近年来韩国造船业应对危机的举措及启示

阴 晴 谢 予 宋 歌

近年来韩国造船业应对危机的举措及启示

阴 晴 谢 予 宋 歌

近年来，韩国三大船企海工业务遭受严重亏损，企业陷入经营危机，造船业进入结构调整深水区。政府、金融机构、行业协会在财税、金融、就业等方面提供政策支持。三大船企通过裁员、降薪、业务重组、组织机构优化、出售非核心资产等措施展开自救。深入研究韩国造船业近年来发展现状，梳理和总结韩国应对危机的举措，总结经验教训，对国内造船企业应对当前危机，早日实现转型升级意义重大。

韩国；造船业；产业政策

一、韩国造船业陷入“经营危机”

1.大型船企同时出现巨额亏损

近年来韩国三大船企收入规模和赢利能力大幅下滑。2015年现代重工集团和大宇造船海洋营业收入46.2万亿韩元（约418亿美元）和15.0万亿韩元（约135亿美元），同比分别下降12.1%和3.0%。三星重工营业收入“两连跌”，累计跌幅达34.5%。自2010年起，三大船企营业利润同时快速下降，先后由盈转亏。2013年，大宇造船海洋出现营业亏损7 731亿韩元（约7亿美元）。2014年，大宇造船海洋和现代重工集团同时出现营业亏损，亏损额合计约4万亿韩元（约36亿美元）。2015年，三大船企营业亏损均在1万亿韩元以上，亏损额合计约6万亿韩元（约54亿美元），这在韩国造船业历史上尚属首次。2016年上半年，现代重工集团实现扭亏，大宇造船海洋和三星重工仍处于营业亏损中。韩国三大船企近年来营业收入统计见图1。

2.手持订单和新接订单量大幅下跌

2008年末，韩国手持订单量达到历史最高的2.1亿载重吨，之后连续4年下跌，累计跌幅达65.6%。2013年末手持订单量开始小幅回升，但依然处于低位。2016年8月底，手持订单量为6 163万载重吨，仅为2009年高峰时期的29.6%。近90%的手持订单集中在2016年和2017年交付。手持订单全球份额逐年下降，近十年来首次被日本赶超，排名跌至全球第三。韩国历年末手持订单量和市场份额见图2。

2016年新接订单量“断崖式”下滑。前8个月，仅承接新船订单369万载重吨、107万修正总吨，同比分别下降85.2%和85.8%，占全球市场份额16.5%，远落后于中国。从三大船企看，现代重工集团和大宇造船海洋前8个月接单金额为22.8亿美元和9.8亿美元，同比分别下降75.7%和73.8%；三星重工前8个月未承接任何订单。图3为2008年以来韩国新接订单量和市场份额。表1为三大船企2016年1—8月船舶和海工接单金额。

3.延期撤单现象频发，海工出现巨额亏损

图1 韩国三大船企近年来营业收入统计

图2 韩国2007年～2016.8手持订单量和市场份额

图3 2008年以来韩国新接订单量和市场份额

表1 三大船企2016年1-8月船舶和海工接单金额亿美元

2015年以来，韩国有28座海工装备出现撤单、延期交付、更改船型等情况，给船厂带来巨大损失。2014年和2015年，三大船企营业亏损合计约10万亿韩元，其中超过8万亿韩元是由海工亏损导致的。可以说，三大船企经营危机的直接原因就是海工巨额亏损。进一步探究韩国海工建造面临的问题发现，除了油价下行、需求萎缩、船东撤单意愿增加等外部原因外，更重要的是韩国驾轻就熟的批量化造船模式难以胜任海工业务发展需要。一是为了提高造船效率，船厂以生产部门为中心，尽可能减少设计变更，导致生产部门应对设计变更能力非常差。二是一直行之有效的船东在上层、船厂在中层、配套厂和外包商在下层的垂直型生产组织模式被打乱。韩国船厂海工设计和配套能力严重不足，无法有效管控海外工程公司和配套商，后者经常越过船厂直接和船东协商，而船东不信任船厂并持续干预船厂生产过程的情况也时有发生。三是技术能力和人力资源很难满足海工项目总包需要。船厂造船时，通过描述性规定指导具体化操作，而海工项目以功能性规定为主，船厂中能够理解功能性规定的工程师很少；大量使用外包工导致海工项目经验传授和学习效果很不理想，船厂自身能力的形成进展缓慢。四是等级分明的组织关系和企业文化导致项目开放性不足，团队双向或水平沟通效果差，船厂难以与国外企业建立密切联系。韩国2015年—2016年8月底海工装备推迟交付及撤单情况见表2。

表2 韩国2015年—2016年8月底海工装备推迟交付及撤单情况

4.劳资矛盾激化，员工罢工屡有发生

船企将裁员、降薪等作为应对危机的必要措施，严重影响员工利益，遭到工会强烈抵制。2014年底，现代重工爆发20多年来首次罢工。2015年三大船企爆发多次罢工，抗议公司降薪。2016年以来，船企裁员力度加大，劳资矛盾进一步激化，罢工数量增加和规模升级。7月20日和22日，现代重工曾因工会罢工，不得不暂时关闭蔚山船厂，生产经营受到严重影响。8月25日，现代尾浦工会决定与现代重工工会联合罢工，这是现代尾浦成立近20年来首次罢工，此前现代尾浦工会一直被视为韩国船企工会中的温和派。罢工潮给船企实施自救方案带来困难，可能使债权人停止对船厂资金援助，增加船厂发展的不确定性。

5.大宇造船海洋“假账案”持续发酵

2013年，大宇造船海洋曾曝光数十亿韩元贿赂丑闻，59名高管辞职。2016年6月，韩国检察厅对大宇造船海洋自2006年以来接获的全部500多个建造项目进行调查发现，后者每年都按照预先设定的目标金额进行会计舞弊，2012年至2014年的三年间假账金额高达5万亿韩元（约45亿美元）。此前，韩国审计监察院（BAI）于6月15日表示，大宇造船海洋2013年和2014年期间存在做假账行为，并发现了公司高层1996年至2008年间私吞180亿韩元（约1 630万美元）公款的证据。大宇造船海洋假账案不仅导致企业后续获得融资支持的难度增加，而且进一步激化了劳资矛盾，给大宇造船海洋甚至韩国造船业信誉和品牌带来很大负面影响。

6.危机波及金融和教育行业

金融危机爆发后，韩国金融机构积极参与造船业结构调整。但是随着危机不断发酵，金融机构遭受造船业拖累，坏账率不断增加。韩国金融服务委员会公告称，2016年3月末韩国银行业不良贷款规模为31.3万亿（约283亿美元），为15年来最高。为造船业提供融资的政策性银行不良贷款率最高，其中，韩国产业银行为6.7%，韩国进出口银行为.35%，韩国农协银行为2.15%。韩国造船业“寒冬”还波及部分大学，导致大学学科结构发生变化。韩国国际大学已宣布废除成立了4年多的造船海洋工学系，部分大学计划把造船相关学科变更为机械工程等专业。业界表示，韩国大学的举措将导致国内造船行业人才出现断层。

二、韩国应对危机的举措

（一）政府层面

作为韩国出口的主要支柱产业，韩国政府高度重视船舶工业发展。针对陷入困境的韩国船舶工业，政府出台了一揽子支持措施，全面支持引导行业转型升级。

1.加强战略规划和法律支援等顶层设计引导行业发展

韩国政府于2013—2014年期间出台多项海工发展专项规划引导船企转型升级，但海工市场的急速下滑使得行业运营风险加剧。为加快推进产业结构调整，2016年2月韩国国会通过《企业活力提高特别法》。该法案以恢复造船业、钢铁业、汽车业等行业出口为核心，内容涉及财政税收、监管、支援等方面，有利于造船行业加快兼并重组、优化资源配置、降低企业支出成本等。《企业活力提高特别法》主要内容见表3。

表3 《企业活力提高特别法》主要内容

2.引导和借助金融机构推动企业重组

一是金融危机后，韩国政策性金融机构实施“Fast Track”计划，通过实施差别化信贷，淘汰一批竞争力不强的中小造船企业。随着危机不断深化，大中型船企在金融机构主导下积极自救。2016年，韩国三大船企和部分中型船企的“自救计划”已获得各自主债权银行批准，正在金融机构监督下推进和实施。二是引导和支持金融机构加强对骨干船企信贷支持。据统计，截至2015年11月底，韩国家船企已获得金融机构提供的超过8.7万亿韩元（约78亿美元）资金支持，其中40%的债权实施了“债转股”。韩国金融机构对造船企业的资金支持情况见表4。

3.加强产业、财政、税收政策支持力度

一是成立产业基金，支持产业发展。2016年1月韩国政府推出12亿美元船舶投资基金，以解决航运公司因资金短缺而无法订造新船的问题。6月，韩国政府和央行成立规模11万亿韩元的基金，用于购买韩国产业银行和韩国进出口银行的混合债券，为处于困境中的韩国造船和航运公司提供融资。二是设立专项财政资金。多个地方政府设立稳定经营专项资金、技术创新和产品升级专项资金等，缓解企业资金困难，帮助企业增强产品竞争力。三是出台税收减免政策。地方政府出台下调地方税率、延长缴税期限等优惠政策，部分地区还对创业和增加工作岗位的企业予以税收减免。

表4 韩国金融机构对造船企业的资金支持情况万亿韩元

4.协调优化行业内部分工和协作

韩国政府在三大船企尚未全面重组时提出要引导国内大中型船企联手应对难关，具体包括引导大型船企托管或帮扶中小型船企以及大中小型船企联合接单等措施。目前韩国政府明确提出大型船企要和中小型船企错位竞争，中型船企退出超大型箱船、气体运输船、VLCC和海洋工程装备等市场，重点从事中小型主流船型建造。

5.积极稳定员工就业

2016年7月，韩国雇佣劳动部正式将造船业列为“特别雇佣支援行业”。支援对象为7 800 余家船企、配套企业及其他相关企业（不含三大船企），涉及员工13.8万，执行时间从2016年7月1日至2017年6月30日。政策包括六方面内容：一是提高“维持雇佣补贴”比重；二是扩大职业培训支出；三是企业税金和医疗、养老等社会保险金延期交付；四是政府代替破产企业支付员工被拖欠工资和退休金；五是增加员工退休金和保险金支援数额；六是挖掘新的就业岗位。与此同时，部分地方政府积极帮助船企稳定现有就业，并对新增就业的企业提供岗位补助金并帮助失业者转岗就业和进行技术培训。

6.政府出面推动国际合作和拓展市场订单

韩国政府通过和俄罗斯、巴西等国签署政府间战略合作协议，为企业争夺订单创造空间。针对伊朗解禁后的订单需求，韩国总统朴槿惠2016年5月对伊朗进行访问，期间，两国政府发布了涵盖基础设施、石油等经济合作的共同声明，项目总额约2 464亿元人民币。据悉，韩国三大船企和伊朗方面已达成初步协议，将签署近25亿美元的新船订单。

（二）企业层面

船企主动做“减法”，采取裁员、降薪、出售资产、组织机构和业务重组等措施，以压缩造船产能，优化债务结构，推动企业经营正常化。

1.人力资源做减法，推进裁员和降薪

船企纷纷推出裁员计划，裁员重点是管理人员和外包工。现代重工集团通过两次裁员将三家造船厂的副总经理及以下高管人员（约267名）裁撤掉一半。6月，接受本部生产工人自愿辞职，计划辞退行政职员1 500名，生产工人500名，这是现代重工成立后首次大规模裁撤生产工人。大宇造船海洋4月末裁撤30%的高管和超过300名行政职员，还将于2019年前裁员3 000名。三星重工2016年计划裁员1 500人，2018年底员工总数将减至2016年的60%～70%。从数据统计看，裁员取得阶段性成果。韩国造船海洋协会统计，截至2016年6月末，韩国造船业员工总数为18.3万人，较2014年末减少10.5%。其中，下降比例最多的人员是行政职员和外包工，降幅分别为19.6%和12.6%，生产工人减少3.6%。三大船企裁员计划及实施情况见表5。

降薪方面，船厂按照岗位级别规定员工返还薪水比例，管理人员是降薪主体。现代重工集团要求子公司总裁必须向公司上缴其全部薪酬，其他高管上缴50%，部门主管上缴10%。三星重工要求总裁返还其所有薪水，高管返还30%，部门主管返还20%。城东造船海洋要求管理人员和普通员工每月返还部分薪水，比例分别为20%和5%。

2.缩减造船产能，停止投资计划

现代重工集团在评估船坞利用效率后，计划将旗下蔚山船厂、群山船厂和现代三湖重工三家船厂造船产能合计削减30%。其中，蔚山船厂已经关闭了4号干船坞，5号干船坞也将在今年年底停止运营；群山船厂交付船位已停止销售，将在明年年底交付最后一艘新船；现代三湖重工将停止在干船坞外装配船舶。大宇造船海洋将出售2个浮船坞以压缩造船产能30%。三星重工表示若公司状况持续恶化将首先通过变卖浮船坞来缩减生产能力，并停用000吨海工吊车。城东造船海洋计划对外出租浮船坞。此外，三星重工正式宣布取消在东南亚新建船厂的投资计划。此前，三星重工曾进行研究和选址，初步确定在越南投资船厂，建造散货船、油船产品。三大船企产能缩减计划见表6。

表5 三大船企裁员计划及实施情况

表6 三大船企产能缩减计划

3.多种方式筹资以缓解资金困难

船企通过出售金融资产、固定资产、定向增发等多种方式筹集资金，以偿还到期债务和改善财务状况。现代重工集团先后出售持有的现代商社、现代C&F和现代汽车全部或部分股权，并计划出售公司会所与度假酒店等不动产。大宇造船海洋出售所持有的斗山发动机股权，获得3 600万美元资金，并出售首尔总部大楼和位于山东的分段建造基地。三星重工和现代尾浦通过出售股权，分别获得

188万美元和1.4亿美元。STX造船海洋计划将STX法国旗下的洛里昂船厂出售给法国军船建造企业ership，预计2016年秋季完成交易。韩进重工在10月底之前出售其位于仁川的土地和房屋等固定资产，价值4 000万美元。韩国船企近期资产重组情况见表7。

4.优化重组组织机构，剥离部分非核心业务

现代重工集团推进企业“瘦身”和组织机构优化，计划将7个事业部下属的58个部门缩减到45个，将432个二级部门压缩成406个，并对25个子公司和21个分支机构中业绩不佳的单位进行精简；在集团层面整合成立统一的船舶营销本部和船舶售后服务中心，整合旗下三家金融企业成立新的金融公司，将业务占比不高、竞争力不强的成套设备事业部并入海洋工程事业部。此外，现代重工考虑剥离电气电子、工程机械、绿色能源等非核心业务。大宇造船海洋计划将特种船业务剥离出来，单独成立一家子公司，通过IPO上市筹集资金；2017年前将位于罗马尼亚的曼加利亚造船厂转型为修船厂。韩进重工本土的影岛造船厂将只建造海军巡逻船等小型特种船。

表7 韩国船企近期资产重组情况

5.两度下调接单金额目标，拒绝低价接单

三大船企2016年初公布的年度接单计划较上年出现不同程度下调，平均降幅约为16.2%。半年过后，三大船企迫于极端恶化市场环境，再次大幅下调年度接单预期。2016年6月，三大船企公布新的接单目标，现代重工集团、大宇造船海洋和三星重工接单目标较年初分别下降65.2%、57.6%和42.6%，平均降幅超过50%，显示了船厂对未来船市的悲观预期。船企接单策略也发生变化，由过去以提高销售额为主导调整为以提高盈利为主导，拒绝承接亏损和低价订单。韩国产业银行会同第三方会计、管理机构的专家等组成审议机构，大宇造船海洋新设订单审议委员会，联合加强接单价格管理。2016年6月韩国三大船企接单目标调整情况见表8。

表8 2016年6月韩国三大船企接单目标调整情况亿美元

6.加强海工项目风险管控

一是着力解决出现设计变更、工期延误等导致企业巨额亏损问题。一方面，加强市场营销部门和设计建造部门的融合，让设计人员在营销阶段就开始介入项目，如现代重工整合下属企业营销机构，三星重工把基础设计人员整合到工程营销部门；另一方面，成立专门机构管控风险，如三星重工新成立了综合项目管理部门，直接管控海工及其他大型项目。二是改变海工签约方式规避风险。将海工项目EPC（设计、采购、安装）总包方式转变为采用“生产成本+费用”计算造价的签约方式，把基本设计和配套设备采购等风险较高环节交由船东方负责，船厂仅从事建造环节，项目风险大大降低。三是加强大数据在海工建造和质量控制中的应用。现代重工集团通过开展“利用大数据防止海工装备建造延期研究项目”，将海工装备项目建造过程划分为不同阶段，对每一阶段单独进行分析，帮助降低延期交付误差。

7.贴近和拓展新兴市场，积极承接订单

韩国船企积极开拓伊朗等新兴市场。大宇造船海洋与伊朗政府部门和伊朗国有船企ISOICO签署备忘录，向其提供技术和运营支持。现代重工瞄准中东市场，其与沙特阿拉伯加强合作，计划共建一家造船厂，重点承接沙特等国的新船订单。amkang M&T公司与ISOICO签署4亿美元合同，将在2019年前为后者建设船厂并安装相关设备。

8.研究未来发展方向，意图打造新的核心竞争力

现代重工成立名为“未来协议会”的新部门，并明确转型升级的两个方向。一是由制造向“制造服务”转型。利用互联网技术提升服务业质量和范围，形成涵盖船舶、海运、港务、货主、货物的全流程服务。现代重工集团已经与埃森哲咨询公司等加强合作，提升“海洋运输、港口卸货、陆地运输”的海运业全价值链综合管理能力。二是从传统制造向智能制造转型。现代重工将机器人研发和生产作为重要突破口，于2015年下半年新设立了机器人业务部，并将未来业务重点瞄向家政服务机器人、医疗机器人等高附加值机器人领域。

三、启示及建议

目前，韩国造船业正处于调整重组的深水区，三大船企全部陷入经营危机，开展自救行动。三大船企应对危机的策略，对于同样处于船市危机中的国内造船公司具有一定借鉴意义。综合上述分析，对国内造船及相关企业推进转型升级提出如下建议。

1.适度做减法，实现资源优化配置

目前，全球造船业产能过剩问题仍然突出，造船市场尚未见底。国内结构性矛盾短期难以改善，推进供给侧结构性改革或将成为船舶工业持续发展的根本之策。国内造船企业有必要通过推进组织机构重组、业务整合等，实现资源优化配置。探索灵活的用工模式，适当缩减造船工人数量，主动消除部分过剩产能，并进一步降低生产成本。有实力的船企可考虑通过海外并购的方式，统筹国际技术、人才和品牌等资源，提升船舶海工设计研发及核心配套能力。

2.提升管理，实现提质增效

未来较长时间内，国际造船业的竞争仍将集中在中韩造船企业的竞争上。竞争焦点一是在产品对市场适应性上，二是企业的效率。韩国船企尽管面临巨额亏损，但必须看到，目前仍有十分强大的效率竞争优势。而效率低下是中国船企目前最突出的问题之一，成为制约造船业发展最深层次的矛盾。国内船企必须聚焦在提质增效上，着力打造效率工程，建立完善精益设计、精益生产、精益成本管理系统，强化工法技术基础及生产技术基础，优化经营管理业务流程和生产流程，切实提升效率和竞争力。

3.积极引进韩国人才和承接订单转移

目前，韩国正在推进大规模裁员，其中不乏具有丰富经验的管理和技术人员，这正是国内造船业发展的急需人才。国内船企应积极抓住有利时机，制定人才引进计划，加大人才引进力度。另外，陷入危机的韩国船企面临船东撤单的问题，国内可以尝试承接这些订单。如危机中的STX造船海洋正在面临撤单风险，若手持订单被撤销，相关船东有可能将订单投放到其他船厂继续订造。建议国内船企积极拜访船东，挖掘和争取潜在订单。

4.重视海工建造风险，科学规划海工发展

海洋工程是国内推进转型升级和结构调整的重要方向。高端海洋工程装备虽然价值大，但是设计和建造蕴含的潜在风险也很高，如果能力不足，而贸然承接高端海工订单，将面临巨额亏损风险。海工建造企业和意欲进入该市场的国内船企应吸取韩国三大船企的教训，在承接高端海工装备总装建造时，在技术、成本、质量、项目管理等方面做好充分准备并做好相关风险预案，设定底线，量力而行，将订单风险控制在合理范围之内，同时，提升自身海工设计建造实力，增强企业国际竞争力。

5.把握造船业转型升级新方向

一是加快推进船厂向智能制造升级。目前，我国造船企业智能化程度偏低，造船每修正总吨工时消耗、全员造船效率等效率、效益指标与韩国的差距仍然较大。拟出台的《中国造船业推进智能制造的指导意见》提出，到2020年，全面建立精益船舶制造体系，造船效率和制造质量接近日韩水平。为了实现该目标，国内船企要学习国内外先进企业的经验做法，加大互联网在制造中的应用，提升船厂智能化水平。二是提升服务功能，向服务型船舶制造转型。可以预见，下一轮市场兴起，将带来对产品全生命周期服务的新需求，提升服务能力将成为船企未来赢得竞争优势的关键。随着智能船舶快速发展和互联网、大数据技术的广泛应用，利用全球化的配套网络，为客户提供定制化远程在线服务，提供绿色化、智能化、个性化的改装和敏捷快速的维修服务，将是船企拓展服务功能的重要方向。

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.12.001

阴晴（1983—），男，中国船舶工业综合技术经济研究院，工程师，硕士

谢予（1983—），男，中国船舶工业综合技术经济研究院，高级工程师，博士

宋歌（1985—），男，中国船舶工业综合技术经济研究院，工程师，硕士