国内典型城市邮轮发展经验借鉴及对青岛的启示*

薄文广 荆 灵 李 琳

国内典型城市邮轮发展经验借鉴及对青岛的启示*

薄文广 荆 灵 李 琳

在对国内代表性城市上海、天津、厦门和三亚邮轮经济发展经验分析基础上，结合邮轮巨型化、旅途短程化、内容主题化和区域一体化趋势以及青岛自身发展特征，提出促进青岛邮轮经济发展的对策建议：一是制定切合实际的分步走发展战略；二是坚持邮轮相关产业和部门联动发展的大旅游发展之路；三是高度重视人才、规范等软件支撑；四是充分利用先行先试政策，移除邮轮发展的政策路障。

青岛；邮轮；大旅游；先行先试

邮轮经济是指由于邮轮产业的运行和发展而推动和拉动相关产业的发展，进而形成多产业共同发展的经济现象。根据国际邮轮组织所发布的报告统计，2013年邮轮经济为世界创造超过1 000亿美元产值、330亿美元工资收入和提供77.5万就业岗位，[1]邮轮接待为港口所在地带来的收入约为旅游业平均收入的两倍。

近些年来，在国家政策支持和产业发展需求带动下，我国邮轮产业发展迅猛，乘坐邮轮出境的中国游客从2006年的2万人次增长到2015年的111.21万人次，年均增长率高达65.2%，2015年，中国邮轮市场的收入规模为45.3亿元人民币，增长率达

35.2%，增速是全球市场的三倍多，邮轮经济已经成为中国航运业和旅游业潜力巨大的增长点，邮轮产业得到了国内诸多城市的高度重视。

一、国内典型城市邮轮发展经验借鉴

依靠地理条件优势以及较为领先的经济实力支撑，以上海、天津、厦门、三亚为代表的东部沿海城市在国内率先大力发展邮轮经济，目前国内邮轮产业已经形成了上海遥遥领先、天津紧随其后、其余城市群雄并起的三层次发展格局，2015年国内主要城市邮轮出入境人数占比如表1所示：

表1 2015年国内主要城市邮轮出入境人数占比

从表1中可以看出，在国内城市邮轮发展中，上海已经占据了遥遥领先的地位，2015年，经由上海乘坐邮轮出入境人数占全国的份额达到了66.75%，而天津凭借着先发优势，在北方区域占据了重要地位，经由天津乘坐邮轮出入境人数占全国的份额达到了17.60%，其余城市则处于第三梯队。需要特别指出的是，国内所有邮轮母港均是人为规划的结果，自然基础相对差别不大，差别只是表现在规划的程度、政府重视和实施的力度方面，发展大多还停留在硬件设施的完善阶段，软件及相关配套设施还远未完善和成熟，城市之间邮轮经济发展的实际差距不大，国内邮轮格局还未最终确定。

上述邮轮发展较好城市依托邮轮港口建成较早的硬件优势并依据本地自身发展特征形成了各自特有的发展模式，对其他地区邮轮产业发展形成了良好的示范和引领作用。

1.上海：扩展综合优势，打造核心竞争力

上海国际邮轮母港具备地理位置优良和区域经济发达两大优势。目前，上海邮轮母港已形成“两主一备”的运营模式，从硬件上极大的保障了邮轮经济的平稳运行，此外，上海母港邮轮经济还表现出主动出击、抢占邮轮经济领域核心地位的特点。

第一，充分发挥协同优势。由于邮轮产业是一个系统工程，更多体现出木桶短板效应特征，因此上海市首先建立了由市政府牵头的全市邮轮经济发展协调机制，统筹全市邮轮经济相关事务，如出资建立完备的立体交通网络，实现邮轮母港与国际机场、高速铁路和高速公路的无缝对接。

第二，积极瞄准邮轮上游产业链。当前国内城市邮轮几乎都集中在下游，而中游的邮轮运营和上游的邮轮设计几乎都处在几大寡头的垄断竞争中，上海积极整合国内外相关资源，积极向邮轮产业链上游进军，2016年7月4日，中船集团与意大利芬坎蒂尼集团在上海正式签署邮轮造船合资公司协议。

第三，加大技术和人才储备等软性支撑。上海市政府近三年连续出台邮轮技术与人才储备政策，并加大其资金和技术研发投入力度，同时与上海海事大学等国内相关领域高校建立邮轮发展智库，举办邮轮发展国际研讨会等活动，日益提高上海邮轮发展集群竞争力。

2.天津：发挥区域优势，利用好政策先行先试

天津的邮轮经济发展较早，且硬件建设远远领先于同处于北方的大连和青岛，2010年6月，天津港国际邮轮母港首期工程投入使用，2014年6月，天津港国际邮轮母港码头二期投入使用，天津邮轮母港的接待能力达到了82万人次，而硬件设施同样完备的青岛和大连邮轮母港在2015年和2016年才开始投入使用，天津邮轮母港占据了市场先机，吸引了大量山东半岛和辽东半岛的环渤海区域游客从天津登轮游览。

在硬件逐渐完备的基础上，天津也进行了大量促进邮轮相关产业集聚的软件工作，如统筹全市之力制定天津邮轮游艇产业发展“十二五”规划纲要，与国家旅游局合作承办每年一次的中国旅游产业博览会，成立天津邮轮游艇协会，成立中国邮轮人才培养联盟等以增强天津对邮轮相关利益方的吸附力。

此外，国际大型邮轮停泊周期一般较短，因此口岸管理水平就成为当前各城市邮轮发展软实力的体现，因而成为游客及邮轮运营公司关注的非常重要的问题。[2]天津利用京津冀协同发展、天津自贸区获批等战略机遇，积极协同边检、海关、检验检疫等相关政府部门，进行一些政策上的先行先试，如建立国际贸易单一窗口、建设旅客出入境自助查验通道等，这使得每名旅客通关时间不超过15秒，大大提高了邮轮运营商和游客对天津邮轮母港美誉度。

3.厦门：借助对台合作优势，提升区域影响力

厦门在发展海峡邮轮圈的过程中具有特殊的区位优势，本身作为重要的旅游城市，且紧密对接海峡两岸，厦门市政府高度重视，将大力发展邮轮经济纳入厦门市规划。

2015年公布的《厦门市开展邮轮运输试点示范工作方案》中明确提出，将通过开展邮轮运输试点，在邮轮经营范围、出入境管理等方面取得突破，全面提升厦门邮轮港口服务水平和经济规模。将构建厦门邮轮母港航线网络，开辟台湾离岛（金门、澎湖、马祖）航线，立足台湾航线、沿海航线，开拓东南亚、东北亚国际航线，有序推进无目的地邮轮运输（公海游）试点。

在完善软硬件条件和配套发展的同时，厦门还积极协调推进邮轮公司与旅行社、航空公司、铁路局（公司）等多方合作，延长邮轮产业链，提升厦门邮轮旅游在长三角、珠三角地区的影响力。

4.三亚：利用气候宜人优势，打造特色和精品邮轮

与天津、上海相比，三亚国际邮轮母港发展起步相对较晚，区域内高端装备制造业和现代服务业相对缺乏。但作为国内外知名的旅游城市，三亚具有独特的气候优势，区域内旅游资源丰富，可以有效利用东亚和南亚地区旅游资源。

为了扶持邮轮产业发展，三亚地方政府对当前运营压力较高的邮轮经营企业加大扶持力度，提供各种补贴，开通交通主干道连接旅游景区，完善路网建设并缩短港口与腹地时空距离，以吸引更多来三亚旅游人群尝试选择邮轮。

此外，三亚还积极发挥区位优势和资源优势，加强合作，尽快确立海南与环北部湾与泛珠各省市、地区协调机制，加强港口与富有旅游资源和完善产业供应链的腹地合作，获得充足的相关物资供应，开发有区位优势的新航线，如“海上丝路”文化之旅和小众精品旅游等。

二、我国邮轮经济发展趋势分析

根据CLIA测算，当地区人均GDP达到6 000至8 000美元时，邮轮经济开始萌芽；地区人均GDP达到8 000至10 000美元时，本地区呈现出强烈的外地出游休闲需要；地区人均GDP达到10 000美元以上时，邮轮经济发展进入黄金时期。当前，我国大部分地区人均GDP达到8 000至10 000美元，部分发达地区人均GDP超过10 000美元，邮轮经济即将迎来黄金发展期。

国内邮轮产业需要参考国际邮轮行业运营模式和我国消费群体自身特点。从国际邮轮行业运营模式来看，各家邮轮运营公司尽力降低成本，开发多样化旅游方式以满足不同客户群体的需求。而从我国消费群体来看，与欧美游客相比，选择邮轮出行的中国游客更为年轻，且更倾向于短途航线，搭乘邮轮度假的旅游方式已经越来越普及，综合上述因素，我国邮轮经济未来将呈现出邮轮巨型化、旅途短程化、内容主题化和区域一体化的“四化合一”趋势。

1.邮轮巨型化是未来发展趋势

20世纪80年代建造的邮轮单船平均达2.6万总吨、776客位；2000年后建造的邮轮单船平均7.66万总吨、1 815客位，2009年首航的新建邮轮平均吨位达到12.8万总吨。邮轮内部设施功能日趋完备，满足了游客多样化需求，如酒吧、免税商店、夜总会、健身中心、图书馆、会议中心、豪华赌场、高尔夫球场、练习场、保龄球馆、网络咖啡吧、滑浪池、攀山墙等。邮轮巨型化降低了运营成本，满足了游客个性化需求，也对母港提出了更高的建造要求和接待能力。

2.旅程短途化将是我国邮轮经济发展的趋势

调查显示，中国消费者习惯利用法定节假日来旅游度假。大多数消费者为第一次选乘邮轮，属于尝鲜阶段，加之对票价的考虑，倾向选择近岸的短途航线。中国游客消费习惯也与欧美不同，相较于日常休闲，中国游客更偏好参加邮轮组织的集体活动、游览观光和旅行购物。这对邮轮母港的港口软环境建设提出了更高的要求。

3.内容主题化是我国邮轮未来主要运营方式

按照国际惯例，邮轮产品可分成传统邮轮和现代邮轮两种。传统邮轮产品偏重于日常休闲，强调消费者在邮轮上的感受。现代邮轮注重消费者的新奇体验，注重“船上”和“岸下”两方面互动。调查显示，81.6%的中国消费者表示更喜欢既有品质又有激情的邮轮假期。现有邮轮运营公司也推出了“运动嘉年华”“音乐嘉年华”等多种主题体验项目。主题化邮轮旅游增强了邮轮运营公司与邮轮母港的交流，将主题旅游从“船上”有机引导到“岸下”是收益倍增的双赢模式。

4.区域一体化——邮轮母港与当地建设协调发展

狭义来看，区域一体化要求邮轮母港与港区、市区的消费、旅游、服务、金融和维修等能力相配套，以邮轮母港作为增长极，整体带动区域经济增长。广义来看，区域一体化还要求邮轮母港与当地腹地的铁路、航空等交通运输实现一体化建设，最大限度扩展母港辐射范围。例如，英国公主邮轮公司与其主要客源地美国的140多个城市及加拿大的11个城市的航空公司建立联运业务关系，区域一体化为邮轮经济尤其是母港经济提供可持续发展的动力。

三、青岛邮轮发展的机遇和挑战

青岛邮轮母港2015年5月底开通使用以来，完善的软硬件设施吸引了大量邮轮游客，青岛邮轮经济取得了较快发展，但由于青岛邮轮母港开通时间较晚（落后于同处北方但邮轮发展自然条件远逊于青岛的天津邮轮母港5年），天津邮轮母港预先开通使得天津占据了邮轮发展的先机，吸引了大量北方省份游客经由天津出入境，同时提升了世界主要邮轮运营公司在天津开展业务的吸引力。2016年上半年，青岛大港共接待进出港邮轮16个航次，每天送出入境游客20 911人次，而同期，天津国际邮轮母港接待国际邮轮52个航次，进出境邮轮旅客202 96人次，青岛邮轮发展与天津之间存在着较大差距。

然而，青岛邮轮发展具有先天的航道优势，航道自然条件要强于天津和上海，青岛港也是距离当前我国邮轮主要目的地的日韩最近的港口，进出港时间较短、成本较低，且青岛邮轮母港是目前唯一一个地处市中心的港口，[3]可以方便利用中心城区完善发达的公共服务设施。此外，青岛也是国内知名的旅游城市，有着丰富的山、海、城等旅游资源，可以和邮轮经济协同打造大旅游概念。

此外，随着沿海城市地方政府对邮轮经济重视程度的提升，青岛邮轮产业发展也面临着同类临近区域的激烈市场竞争。由于旅游客源的高度重合，大连、青岛、天津三大港口不可避免会产生客源竞争，在黄渤海区域范围内，青岛邮轮产业发展面临着前有标兵（天津）、后有追兵（大连）的严峻挑战，更不用说在国内已经处于遥遥领先的上海。

综合来看，青岛邮轮产业发展的各种优势都是潜在和隐性的，需要进行恰当的转化才能显性化，而各种劣势却是直接的，因此青岛邮轮发展应该在充分借鉴国内外典型城市邮轮发展经验基础上，根据我国邮轮经济发展“四化合一”的趋势以及青岛自身发展状况，做出针对性和适应性的调整和安排。

四、促进青岛邮轮经济快速发展的政策建议

1.制定切合实际分步走发展战略

邮轮经济特别是邮轮母港从起步到成熟大致可以分为三个阶段：第一阶段为扩大市场消费阶段，第二阶段为提升单位效益阶段，第三阶段为母港经济拥有核心竞争力阶段。

当前青岛邮轮母港仍处于第一阶段，首要任务仍然是建设完备的硬件设施，加强港口相关服务以便利人员进出，增强邮轮吸引力以扩大游客来源。根据调研发现，天津邮轮母港乘客中，天津本地游客只占三分之一，而青岛邮轮乘客主要来自于青岛，周边省市游客比例较少，青岛相关部门应积极宣传邮轮产业，同时采取优惠促销等方式扩大来自周边省份的游客来源，以更好发挥邮轮经济的规模性特征。

此外，根据上海等地的经验，邮轮母港所在区域应充分协调和利用港务局等政府部门的力量，采取地企共建、联建的方式来运营，青岛除了“大港邮轮港”外，还有更靠近市中心的“奧帆中心邮轮停靠港”。在邮轮港口管理模式上，青岛应尝试创新，积极借鉴新加坡邮轮母港委托专业码头运营企业的成功经验，[4]摒弃国内大多数港口均采用的国有企业管理体制，利用和整合外部资源，把奥帆中心港委托给专业化团队运营，提升邮轮运营的专业化和国际化水平，同时形成与大港相互合作、差异化运营的双港运营模式。

青岛邮轮经济应当遵循“消费性服务业—生产性服务业—制造业—高新技术产业—全产业融合发展”路线，完善邮轮产业链，而不应该“大干快上”，比如花费大量财政成立青岛自己的邮轮运营公司、建造豪华邮轮等。

2.坚持邮轮相关产业和部门联动发展的大旅游发展之路

邮轮是一个多产业联动的行业，迈阿密之所以能够成为世界上最重要的邮轮母港，取得了很好的经济效益，就是因为邮轮相关产业高度集中于此，而青岛邮轮需要与邮轮相关部门和产业联动发展，走大旅游发展之路。

青岛市有着得天独厚的旅游资源，吸引了大量国内游客，目前，青岛国内游和青岛邮轮游形成彼此分割格局，无论是乘坐国外邮轮来华的外籍游客（通常下船后直接被旅行社的大巴接走去景点游览）还是准备在青岛乘坐邮轮去游玩的国内游客（大都乘坐交通工具当天或是提前一天来到青岛），更多是把青岛作为单纯上下船的地点，在青岛范围内停留的时间较短，因而远没有发挥出产业协同和共促共进的作用。因此青岛应充分利用和整合现有旅游资源，形成“吃、行、玩、看、游”一站式度假体验，如尝试通过各青岛著名旅游景点发行联名卡以及邮轮优惠券等方式来吸引“邮轮乘客走下来，岸下游客走上去”的“船上、船下”互动融合发展。

此外，邮轮经济必须要有相关配套服务部门的协同。当前青岛在游客特别关心的公交、出租、餐饮、住宿等方面不尽完善，而这些是单个邮轮运营企业或是商业服务业所头疼的问题，这需要政府来协调和平衡相关部门的利益，以求得集体而非单个部门的收益最大化，打造区域旅游整体品牌，共同推出邮轮旅游线路，联合参加国内外旅游展会，举办节庆活动，共邀旅行商考察，鼓励旅游企业联合并建立营销联盟，共同打造青岛邮轮旅游品牌。

3.高度重视人才、服务规范等软件支撑

青岛邮轮母港建成后，其硬件条件优势明显，无论在规模上，还是接待能力方面均达到国内一流水平。但硬件建设只是基础，而且国内其他省市也会在短时期内追赶上来，而软件建设才是决定国内各省市邮轮经济持久发展的核心竞争力。

以人才为例，邮轮经济的产业链分布广，所对应的专业人才需求类型较多。在邮轮母港全产业链条上，邮轮公司的运营管理人才、邮轮市场的营销人员、保险、餐饮、酒店管理、地接服务类人员，船舶修造和维护人才等都是发展邮轮经济急需的专业人才。在国际邮轮人才培训、邮轮设计与装备规划、邮轮市场规划、邮轮相关智库研究方面，青岛还未充分发挥出在国内海洋领域具有的雄厚科研实力优势。

此外，与我国邮轮产业蓬勃发展形势相比，邮轮母港管理与服务研究及相关标准、规范仅处于起步阶段，[5]各港口的边防检查程序繁简不一，不同的口岸出入境检查程序和要求均不相同，每个邮轮母港均有自己的标准，且许多都是完全移植传统的货物管理规范，邮轮乘客的舒适度和满意度相对降低不少。另外，当前我国的邮轮更多是处于低层次的价格竞争阶段，一些邮轮过程中的突发事件如食物中毒等问题的应急救援和矛盾纠纷解决机制均不健全，没有严格的规范和标准。

因此青岛应该集中全市相关力量，更重视此类看不见、摸不着的“细节”，构建符合国际通用规范和青岛实际的陆域和水域、市内和市外、服务硬件和服务软件等服务标准，形成“以硬促软”“以软支硬”格局。

4.充分利用先行先试政策，移除邮轮政策路障

与国外动辄百年的邮轮发展历史相比，中国邮轮才有十多年的发展历史。除了一些邮轮专业人才、建造技术滞后等短时期内较难赶超发达国家的“硬伤”外，当前还存在着一些制约中国邮轮经济发展的政策性因素。如中国现有的政策环境对发展邮轮业的民族品牌存在一定制约。邮轮方面的相关法律法规的制定明显滞后，表现出来就是对中资本土邮轮还有诸多的限制，例如标准严苛，税收较高，通关条件不如西方等。此外，一些免税政策以及一些邮轮经营项目的限制尚存在明显不足。

当前，在青岛已经成为海洋经济试点城市基础上，充分利用国家批复的半岛蓝色经济区以及国家级旅游改革先行区的契机，本着为国家邮轮产业发展提供制度探索，同时为沿海其他省市发展邮轮产业提供示范的目的，青岛应该采取适当有效的措施将影响邮轮产业发展的政策障碍逐步清除，即自己首先应该找到路障，然后找人（更多是中央部委及相关职能部门）清路障，最后达到地方政府、企业和上级部委等三方共赢的目标。[6]

[1]马云泽,等.天津邮轮经济的机遇、挑战与举措[J].天津经济, 2014(5):10-12.

[2]赵乐,刘鹏.天津邮轮经济的发展现状及SWOT分析[J].口岸卫生控制,2014(5):9-12.

[3]宋鑫陶.邮轮游艇的青岛角色[J].商周刊,2015(24):24-26.

[4]李涛涛,等.新加坡邮轮母港的运营之道[J].中国港口,2016 (2):21-23.

[5]屠琳桓.邮轮母港服务规范体系建立迫在眉睫[J].中国港口, 2015(9):29-31.

[6]薄文广,安虎森.我国区域发展思路的演进与未来展望[J].南开大学学报:哲学社会科学版,2016(3):115-124.

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.12.003

薄文广（1978—），男，南开大学经济学院，副教授，硕士生导师，经济学博士，博士后

荆灵（1992—），女，南开大学经济学院，硕士研究生

李琳（1992—），女，南开大学经济学院，硕士研究生

天津市海洋科技兴海项目“促进天津海洋现代服务业快速发展的思路和对策研究”