引航突发事件的案例分析及应急处置

李海亮

（日照港引航站 山东 日照 276826）

引航突发事件的案例分析及应急处置

李海亮

（日照港引航站 山东 日照 276826）

船舶在进出港过程中，因主机故障、舵机故障、全船失电等情况导致船舶失控时，极易发生碰撞、搁浅等水上交通安全事故。本文列举了两起船舶失控的处置案例，提出了预防船舶失控的建议。

引航；突发事件；案例；应急处置

船舶失控是造成海上事故的主要原因之一，近年来日照港水域曾多次发生因主机失灵、舵机失灵、全船失电等原因导致的船舶失控事件，虽然经过引航员和船长的及时处理没有发生水上交通事故，但也反应出引航作业中需要重视的一些安全问题。从引航员角度考虑，有必要对引航过程中船舶失控事件进行分析，并总结出相应的应急处理措施，使引航员可以在预先制定的引航计划中从容地开展应急处置，并在相关单位的协助下保证失控船舶的安全。

一、引航突发事件的应急处置案例

案例1：2014年8月1日，引航员引领“振航”轮进港靠泊岚山港2号散货泊位。在准备进入主航道时大船辅机发生故障，全船失电，主机舵机停止运行，被引航船舶失控。经过一系列应急处置，终于使失控船舶转危为安。“振航”轮为灵便型巴拿马型船舶，船长190.03米，主机马力为13000HP，载货量为45000吨铁矿砂，平吃水11.8米。当时海上微风，无浪，能见度4海里左右，潮汐为急涨流，流向为西南向；岚山港区深水航道走向为135°—315°，航道口门处有施工船舶进行疏浚作业，南侧为养殖区，航道有效宽度约为300米左右，各种抛泥驳船穿梭其中。晚上10点2分引航员引领振航轮进港，在距航道口进口浮筒之间施工船约0.3海里时，大船突然断电，主机与舵机停止运转，此时船速5节，引航员马上令前后两拖轮快车向后拖，先抛左锚2节落水，同时让船长通知机舱尽快想办法抢修。10点6分大船恢复正常倒车，一分钟后大船基本停住，此时距施工船舶仅有100米左右。同时，在抢修期间报告值班室，由值班室联系海事、港调及周围施工船舶，要求1#锚地船舶暂停进出。由于此时距112#浮以及施工船较近，于是指挥拖轮将大船拖锚向开阔水域顶推。10点40分锚绞起，由两条拖轮护航去锚地抛锚。10点52分大船抛锚，11点锚顺利抛下，报告海事部门、值班室。

案例2：2016年4月11日，引航员引领“爱国者”轮进港过程中主机油管爆裂，主机停止运转导致船舶失控，经过应急处置，最终使失控船舶转危为安。具体经过如下：12点10分，引航员引领“爱国者”轮进靠岚桥港通三泊位，该轮船长190米、吃水-12米。当12点50分大船航行至岚山港中港区深水航道330浮时，船长突然告知主机油管爆裂，主机停止运转，此时船速8.9节。引航员马上通知备航拖轮准备带缆顶推并通知大船准备抛锚，同时报告交管中心和引航站值班室，要求协助协调过往船只紧急避让。下午1点在周围作业的另外两条拖轮到达并实施带缆。1点10分航行至334浮时船速降至2节，已无舵效，在拖轮的协助下抢占上流，在北侧航道内抛锚，等待维修。

二、应急处置的总结和分析

1.及时根据经验和现场情况进行决策。引航员在短时间内接触被引船舶，很难对设备运行可靠性作出准确的判断，只能根据船长经验、船容船貌作出初步的评估，因此在应急处置中要根据当时情况及时作出决策。

2.由于船舶失控的原因不同，对船舶和事故发生概率的影响也不同。案例1是由于辅机发生故障，导致全船失电，主机舵效失灵，此种情况较为紧急，如果处置不当，发生事故的概率较大；案例2中由于油管爆裂，导致船舶失去动力，由于余速较大，还能暂时把定住航向，但随着速度的降低，将失去对航向的控制。

3.充分发挥锚和拖轮的作用。从上述案例的处置情况看，锚和拖轮在进行应急处置中起到了关键作用，在进出港过程中要全程备锚，进入到关键航段要采取拖轮备航措施。

4.在应急处置过程中应尽量使船舶处于有利位置（上风上流）。上述两个案例中，船舶的转向都是向上流转向，提前抢占上流侧，为后续的应急处置争取到更多的时间和空间。

5.船舶失控时应及时请求交管中心和调度室协助。交管中心和调度室能够帮助引航员发布船舶失控通告，并联系周围船舶对失控船舶进行避让，迅速调配拖轮前往协助。案例2中，由于交管中心及时通知了后方引领VLCC进港的引航员取消进港计划，从而避免了更为危险局面的发生。

三、预防突发事件的相关建议

1.引航机构和海事部门应加强对船舶的档案管理，建立相应的数据库，尤其是对于近期发生过失控或者保养不到位的船舶，应及时通报引航员，以提前做好准备工作。

2.引航员在引航作业中应有配套的应急预案，在引航过程中必须随时做好应对各种突发状况的准备工作，不能存有侥幸心理。尤其是在通航环境复杂、船舶老旧等情况下，虽然船舶失控属于突发状况，有不可预知性，但可以根据船舶状况、船长介绍，初步了解船舶设备的可靠程度，并采取相应的预防措施。也可通过正倒车试验、应急舵转换试验来检验船舶设备的可靠程度，同时采取备妥双锚、拖轮备航等预防性措施。

3.引航员对每一个引航阶段都要提高警惕，熟悉周边通航环境等情况，以便在船舶失控时采取应急措施。

四、船舶失控时的应急措施

1.当船舶失控时，首先要镇静，检查船位、航速、航向、周围环境以及辅助拖轮位置，实施最适合的应急措施，一旦做出决定，要果断实施，切忌犹豫不决。要督促船长尽快查清楚失控原因，如果单纯是主机失灵，那么应利用余速，以大舵角控制船舶驶向安全水域或者抢占上流，然后采取相应的措施。

2.及时通知拖轮开展协助工作，拖轮到位后尽快带妥缆绳，协助控制航向和克服流压影响；备妥双锚，检查周围通航环境，选择合适的时机抛锚以控制船位并降低船速。

3.及时悬挂失控灯警示周围相关船舶，并报告交管中心和引航站值班室，以便开展联系协调工作，缓解引航员的紧张心理，提高应急操作的成功率和工作效率。

4.船方抓紧维修并将维修情况及时告之引航员，以便确认下一步措施，如果维修时间较长，需要选择合适地点进行抛锚准备工作。

五、其他注意事项

1.通过应急处置或维修使船舶恢复正常状态后，应根据实际情况进行必要的评估和试验，以确定能否继续进行引航作业，如需要取消引航计划，应及时与交管中心和引航值班室联系，并将船舶引航至安全水域或者不妨碍其他船舶航行的区域。

2.如果采取了所有必要的措施仍未能避免事故的发生，则需要尽可能地将损失降至最低。例如，船速较快抛锚可能会发生丢锚现象，但丢锚的损失远小于碰撞、搁浅造成的损失。

3.在应急处置过程中，船长是船舶安全的第一责任人，引航员在做出每项决定前都要得到船长的认可（紧急情况下通常认为不反对即为认可），并让船长听清楚每一个口令，以避免因工作失误造成不必要的损失。

责任编辑：张 明

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