尼加拉瓜运河项目对跨太平洋海运市场集装箱运输格局的影响

曾鑫 陈继红

（上海海事大学交通运输学院 上海 201306）

尼加拉瓜运河项目对跨太平洋海运市场集装箱运输格局的影响

曾鑫 陈继红

（上海海事大学交通运输学院 上海 201306）

本文在分析尼加拉瓜运河项目规划情况与太平洋海运市场集装箱现有格局的基础上，对尼加拉瓜运河建成后可能出现的船型、航线网络、港口等集装箱运输格局进行了研究，并针对相关问题提出了发展建议。

尼加拉瓜运河；太平洋航线；集装箱运输

尼加拉瓜位于中美洲中部，扼守太平洋和大西洋的中间地带。尼加拉瓜运河项目规划投资达500亿美元，包括运河、两个港口、自贸区、度假村、机场、公路等6个子项目，规划于2020年完成。

尼加拉瓜运河项目自提出以来，国内外学者对其经济可行性、建造风险、环境破坏等方面提出诸多质疑，工程实际动工时间也不断推迟。若尼加拉瓜运河得以开通，将对扩建后的巴拿马运河构成竞争，成为通航太平洋与大西洋的又一选择。运河开通后将连接太平洋两岸主要经济体，尤其对北美东海岸与中国的海运贸易运输产生影响。随着北美经济的复苏和中国经济的崛起，跨太平洋航线集装箱运输的市场份额逐步提高，尼加拉瓜运河的开通将推动跨太平洋海运市场集装箱运输格局、航线网络、区域港口等发展格局的变迁。

一、尼加拉瓜运河建设的基本背景与工程规划

1.尼加拉瓜运河建设背景

修建一条沟通大西洋与太平洋运河的尼加拉瓜运河工程构想由来已久。早在1567年，西班牙殖民者就曾提出开凿运河以缩短欧洲东印度公司通往世界的贸易航路。此后，修建尼加拉瓜运河的动议持续不断，但由于尼加拉瓜自然灾害和劳动力条件等诸多因素，多次规划都无果而终。19世纪末巴拿马运河建设后，尼加拉瓜运河计划被束之高阁。

随着集装箱船舶大型化的发展和巴拿马运河通航船舶尺寸的限制，越来越多的大型货船无法通过巴拿马运河，巴拿马运河因此扩建。扩建前的巴拿马运河船舶通过运河一般9个小时，通航4500TEU左右的集装箱船。扩建后的新巴拿马运河最大允许通过长366米，宽48.8米，吃水15米的大型船舶，装箱量可达12000TEU级左右，若舱盖以上集装箱采取“城堡式堆放”布置方式，最大装箱量可达13000TEU。对于13000TEU级以上的大型集装箱船舶，开通后的尼加拉瓜运河在其航线选择时将具有优势，比绕行苏伊士运河等航线也缩短了航行距离。自2000年巴拿马政府收回运河管理权后，巴拿马运河通行费不断上涨增加了全球承运人航次成本，反对上调通行费用的呼声持续高涨，尼加拉瓜运河修建计划再次被推到历史前台。

2.尼加拉瓜运河项目规划

据规划，尼加拉瓜运河路线起于太平洋侧的布里托，穿越尼加拉瓜湖到大西洋侧的蓬塔戈尔达，总长277.5公里。尼加拉瓜运河项目官方网站数据显示，运河建成后可通行长度500米，宽度72米，满载吃水深度18米的25000TEU级的集装箱船舶。除船舶通行能力大幅度提升外，尼加拉瓜运河将极大地缩短亚洲与北美东海岸等许多港口的通行距离。扩建后的巴拿马运河与规划中的尼加拉瓜运河基本情况比较见表1。

表1 尼加拉瓜运河（规划中）与巴拿马运河（扩建后）基本参数比较

二、跨太平洋海运市场目前的集装箱运输格局

跨大西洋航线、亚欧航线和跨太平洋航线是东西三大主干航线，从集装箱运量来看，跨大西洋航线运量较少，跨太平洋航线与亚欧航线平分秋色。随着北美经济的复苏和中国经济的崛起，跨太平洋航线市场占全球集装箱班轮运输市场的份额逐步提高，成为东西主干航线最大市场的趋势有所增强。

表2 2009-2014年东西主干航线集装箱运量（百万TEU）

1.集装箱船型格局

历史上巴拿马运河一直担任越洋贸易和北美东部和西部海岸之间的运输和港口联系“纽带”。受巴拿马运河通行能力限制，可通航的集装箱船舶运力仅为4500TEU左右。10000TEU以上大型集装箱船舶主要投入亚欧航线运营。

随着班轮公司追求规模经济效益、班轮企业间竞争日趋激烈和国际海事节能减排法规日益严格影响，班轮企业加强联盟合作，集装箱船大型化趋势显著加快。根据2015年联合国贸易暨发展会议公布的数据，全球前十五的班轮公司新造船订单的平均船型为10000TEU左右。随着集装箱船舶大型化趋势的加快，跨太平洋航线海运市场中大型集装箱船舶的比例将不断增加。

表3 集装箱船舶大型化发展发展趋势

2.集装箱航线格局

太平洋航线主要包括远东——北美西海岸航线，远东——加勒比、北美东海岸航线，远东——南美西海岸航线和远东——东南亚航线。远东——加勒比北美东海岸航线横渡北太平洋，连接中国与美国东海岸，穿越巴拿马运河，是太平洋货运量最大的航线之一。

作为太平洋沿岸两大最主要经济体，美国与中国之间的集装箱班轮航线主要包括：通过巴拿马运河、通过苏伊士运河、美国联合跨陆运输系统以及其他潜在航线。通过联合跨路运输系统，超巴拿马型船舶可直接停靠港口作业，并减少所需周转船只数量。苏伊士运河可直接通行超巴拿马型集装箱船，但航行时间相对长些，但具有较强竞争力。在目前运输格局下，大部分经东北亚出口的集装箱货物通过美国跨州铁路和公路，从美国西海岸转运至美国东海岸或者通过苏伊士运河等方式完成运输。

3.集装箱货运量

中国和美国是跨太平洋市场上重要的贸易大国和海运大国，中美两国间的国际贸易货物大多通过集装箱运输完成。2008年金融危机爆发后世界经济逐渐复苏，美国实施积极的财政政策实现经济较快增长，中国经济增长有所放缓但仍保持较高增长率，北美和亚洲区域集装箱运输需求呈现增长。据克拉克森统计，2015年太平洋航线集装箱年海运量为2293.4万TEU，较2014年增长3.31%。

图1 太平洋海运市场集装箱年货运量发展

三、尼加拉瓜运河开通后跨太平洋航运市场集装箱运输格局

尼加拉瓜运河建成后，可为超大型集装箱船舶提供连接大西洋与太平洋的新选择，减少穿越太平洋和大西洋的航行里程。与此同时，将对跨太平洋航运市场的船型格局、航线选择和港口建设等多方面产生影响。

1.船型格局

自1956年第一艘集装箱船诞生以来，集装箱船经历了跨越式的发展，至今已发展到第六代。随着超巴拿马型、大型级超大型集装箱船舶市场比重不断增大，太平洋航线将迎来船型的更新升级，更多的大型集装箱船舶可以通过尼加拉瓜运河穿越大西洋和太平洋。随着能源排放在整个供应链中的地位越来越重要，低成本不再是发达国家选择航线时的唯一考虑因素，运输过程中的排放强度成为关键因素。尼加拉瓜政府将采用一套环保的管理体系并实行绿色环保政策和计划，例如发起限速航行计划以降低排放水平，采取清洁燃料计划以鼓励通行船舶使用清洁燃料，利用航道分类以精细化、专业化等手段，为此将赢得更多的来自支持绿色环保政策国家的海运贸易量支持。

2.航线格局

目前，太平洋航线集装箱的主要贸易路线经过巴拿马运河、苏伊士运河的各条航线，东北亚出口美东的集装箱货物主要由美西港口经美国联合跨陆运输系统送达。与上述航线相比，建成后的尼加拉瓜运河将在通行能力、航行距离等多方面具有一定优势。从委内瑞拉开往中国，将节约两个月的航行时间；而从上海到巴尔的摩，走尼加拉瓜运河航线要比苏伊士运河短4000公里，比绕过好望角短7500公里。据尼加拉瓜项目官网数据预测，2050年每天将有14艘船舶通过尼加拉瓜运河，其中有4艘是集装箱船舶。

表4 巴拿马运河与尼加拉瓜运河的集装箱船型航线比较

3.港口格局

北美东海岸与西部海岸之间的运输一直以来依赖于巴拿马运河，随着北美自由贸易协定和南美贸易的更高层次的经济一体化的机遇，尼加拉瓜运河开通后将削弱巴拿马运河的运输地位，在跨太平洋市场集装箱运输系统中发挥自己的作用。

（1）北美区域港口系统。该系统包括太平洋港口群、大西洋港口群和海湾港口群，其中由美西岸港口经内陆铁路运输至美东的集装箱货运量较大。尼加拉瓜运河开通后，将为东海岸和海湾港口群带来新的发展契机，对美西港口经美国联合跨陆运输系统的集装箱货物运输带来一定的挑战和压力。

（2）南美区域港口系统。南美区域内陆的铁路等集疏运系统欠发达，两岸港口之间无法实现良好的互动和衔接，经济腹地相对独立，竞争格局有限。在此背景下，尼加拉瓜运河的开通将实现两岸港口的互动衔接，对两岸港口的布局、竞争格局、腹地市场等方面将产生一定的影响。

（3）中美/加勒比区域港口系统。受经济发展水平影响，该区域经济贸易不活跃，经济腹地相对较小，集装箱贸易环境并不理想。目前，巴拿马运河是该区域实现港口转运的主要通道。尼加拉瓜运河建成后将和巴拿马运河共同作用，使该区域港口影响力和辐射力加强。

四、结论与建议

尼加拉瓜运河工程的经济可行性、存在必要性、融资不确定性、修建难度及环境破坏等问题一直以来饱受争议，实际施工中存在一系列挑战，导致动工时间一再推迟。尽管从运河本身设计的技术条件来看，尼加拉瓜运河的通航将对太平洋海运市场的集装箱运输格局可能产生一定的影响，但尼加拉瓜运河项目仍面临着巨大的风险，该项目的可行性并不十分明确。运河是否真的可行，面临货源、航线基础设施、集疏运体系等多方面的问题，需要采取积极措施予以应对，否则运河的可行性难以保证。

一是保证充足货源才能发挥运河效益。大型集装箱船装载量巨大，舱位利用率只有达到60%以上才能保本。这就要求大型集装箱船的货源必须相对集中，航线港口的经济腹地必须提供充足的货源以吸引大型集装箱船的挂靠。二是港口基础设施升级的巨大压力。美国东海岸很多港口的航道吃水不足，港口的水深将对大型集装箱船舶的挂靠造成限制。此外，大型集装箱船舶对桥梁等净空高度有要求，目前的技术标准可能对其安全性造成困扰。三是完善集疏运体系。尼加拉瓜运河的开通需要完善的内陆集疏运体系和支线运输系统作为保障，发展综合物流服务体系，以实现大型集装箱船舶与航线及集疏运系统的匹配。四是更新作业方法。合理配置码头设备数量，能够有效提高集装箱装卸效率，降低船舶在港时间，从而提高船舶的运营效率，降低航次运输成本。

[1]陈继红,曹越,梁小芳,韩玲冰.巴拿马运河扩建对国际集装箱海运格局的影响[J].航海技术,2013(1).

[2] Matin Renzo Rosales.The Panama Canal expansion project: transitmaritime mega projectdevelopment,reactions,and alternatives from affected people[D].University of Florida,2007.

[3] Jean-Paul Rodrigue.Factors impacting north American freight distribution in view of the panama canal expansion[D]. Hofstra University,2010.

[4]杨清福.后金融危机时代跨太平洋航线市场发展特点和趋势[J].集装箱化,2014(8).

[5] Lei Fan,William W Wilson,Denver Tolliver.Logistical rivalries and port competition for container flows to US markets: Impacts of changes in Canada's logistics system and expansion of the Panama Canal [J].Maritime Economics&Logistics, 2009,11(2).

[6] Tsz Leung Yip,Mei Chi Wong.The Nicaragua Canal: scenarios of its future roles[J].Journal of Transport Geography, 2015,43.

[7] 蔡梅江.巴拿马运河扩建及对世界航运的影响[J].中国远洋航务,2008(2).

[8] 邵宇,邹慧,吴胜春.一路一带桥头堡：尼加拉瓜运河开启中国海洋强国之路[R].上海：东方证券研究所,2014-8.

[9]张歌.尼加拉瓜运河项目对未来世界海运格局的影响[J].水运管理,2014,36(8).

[10]蔡敬伟.超大型集装箱船市场：曲折中前行[N].中国船舶报,2016-2-26.

[11] Chen J,Liu X.Transport:Nicaragua Canal may not benefit shipping[J].Nature,2016,533(7603).

责任编辑：张 明

国家自然科学基金项目（51409157）；教育部人文社会科学研究项目（14YJC630008）；上海市教委科研创新项目（14YZ109）。