对2014年版《技规》中列车制动部分有关条文的商榷

孙中央， 黄问盈

(1　郑州铁路局　机务处， 河南郑州 450052；2　中国铁道科学研究院　机车车辆研究所， 北京 100081)



专题研究

对2014年版《技规》中列车制动部分有关条文的商榷

孙中央1， 黄问盈2

(1郑州铁路局机务处， 河南郑州 450052；2中国铁道科学研究院机车车辆研究所， 北京 100081)

2014年版《铁路技术管理规程》普速铁路部分第261条规定的机车车辆闸瓦压力表和客货列车紧急制动限速表的条文与表格内容多处存在疑义；第263条第27表中规定了轴重≥25 t的货物列车紧急制动距离限值，但第261条有关表格中缺少与之相配套的换算闸瓦压力和紧急制动限速。 本文对上述问题提出相应的商榷和改进建议。

铁路技术管理规程； 列车紧急制动距离限值； 换算闸瓦压力； 列车紧急制动限速

学习2014版《铁路技术管理规程》(简称：《技规》)(普速铁路部分)有关列车制动方面的条文，有感多处不明或不解。现对其中机车车辆换算闸瓦压力表和列车紧急制动限速表以及第263条中的轴重≥25 t货物列车缺少相应的配套数据等问题，提出商榷与建议。

1　关于机车车辆换算闸瓦压力表(《技规》普速铁路部分第261条第19表、第20表)

1.1关于《技规》第19表(机车计算重量及每台换算闸瓦压力表)

(1) 我国铁路机车所用闸瓦的品种材质众多，有铸铁闸瓦、高摩合成闸瓦，合成闸片、低摩合成闸瓦，粉末冶金闸瓦等，装用铸铁闸瓦的机型已是少数，而第19表中所有机型都按铸铁闸瓦标注换算闸瓦压力，这就形成该表中多数机型的闸瓦种别都是假的。尤其是众多交流传动机车本来安装的就是高摩合成闸瓦或合成闸片，第19表也写成铸铁闸瓦换算压力，又在“()”内写上高摩闸瓦的数据，且不说这些数据正确与否，这种对机车闸瓦品种以“假”乱真的做法就令人费解，会给安装非铸铁闸瓦的列车和单机的制动计算带来误差。因为当前我国货车早已不用铸铁闸瓦，客车只有少数老旧车型安装铸铁闸瓦，机车的制动力都按铸铁闸瓦计算，和所牵引的车辆闸瓦品种一致的几率很小。在大多数情况下会给列车制动计算带来困难和误差。

建议第19表机车换算闸瓦压力按实际闸瓦品种标注，为便于和该型机车可能牵引的车辆所装用闸瓦品种合并计算列车制动力，还要按制动力等效原则换算出等效为车辆所用闸瓦(闸片)品种的换算压力。不同材质的闸瓦的换算摩擦系数不同，计算列车制动力时，不同材质的换算闸瓦压力不经过等效换算，是不能简单合并计算的。例如SS8、SS9型机车安装粉末冶金闸瓦，当牵引装有高摩合成闸片的盘形制动客车(或者铸铁闸瓦制动的客车)时，机车和车辆闸瓦品种不同，不能合并计算列车换算闸瓦压力，必须把机车用粉末冶金闸瓦的换算压力等效(折算)为高摩合成闸片(或者铸铁闸瓦)的换算压力才能计算列车的换算闸瓦压力，进而计算列车制动力，为此提出《技规》第19表的推荐格式如表1。

(2) 《技规》第19表下面注2中的“新型机车根据……要求计算”让人费解。

这里“新型机车”估计是指交流传动机车。“根据120 km/h速度下紧急制动距离按1 100 m的要求计算”，可能指的是换算闸瓦压力。但是，第一，该表中的换算闸瓦压力，归根结底，应当是根据机车制动缸压力和制动机结构参数计算出来的，这和“旧型机车”并无原则区别。第二，当然，决定换算闸瓦压力的机车制动缸压力和制动机结构参数的确定，要考虑其最高运行速度和计算制动距离。但“旧型机车”何尝不是这样。总之，“新型机车”没有必要特别指出换算闸瓦压力怎么计算得来。并且这里的“新型机车”一词，口头说说可以，用到规章上面就很不妥，若干年后“新型机车”已经不是“新型”了，就会不知所指为何型机车。这句话没有实际意义，建议取消。

1.2关于《技规》第20表(车辆换算闸瓦压力表)

(1) 第20表中部“特快货物班列中的车辆”也应注明轴重(18t?)和闸瓦品种。还有，为什么这种车辆在表中既不算客车也不算货车。

表1　《技规》第19表(每台机车换算闸瓦压力表)的推荐格式

注：1.表中换算闸瓦压力栏内写入原型闸瓦换算闸瓦压力。2. 等效为别种闸瓦换算压力栏内，( )中写入换算成货车高摩合成闸瓦的换算压力；[]中写入换算成高摩合成闸片的换算压力；< > 中写入换算成铸铁闸瓦的换算压力。

(2) 客车换算闸瓦压力没有必要带“()”的数据(表示铸铁闸瓦)。对于踏面制动的客车直接写明铸铁闸瓦品种，免去用“()”表示闸瓦品种。对于盘形制动的客车应当注明安装高摩闸片，而且没有必要等效为铸铁闸瓦，也可免去“()”。所有货车也应注明闸瓦品种为高摩合成闸瓦。

这样做之后，可以取消表下的注1，即“按H高摩闸瓦计算，括号内为按铸铁闸瓦计算”。因为这句话表达的意思不明确、不确切。“高摩闸瓦计算”如果是指货车是对的，但在表内货车部分没有“括号”一项；表中客车部分有括号，但盘形制动客车装的是“高摩闸片”不是“高摩闸瓦”，总之注1和该表的内容对不上号。

(3) 货车换算闸瓦压力取为5 kN的整倍数。而客车换算闸瓦压力取整到个位整数，似无必要，也可取为5 kN的整倍数。

(4) 第20表的注4中“按600 kPa时的闸瓦压力的1:1.15换算”不好理解。建议改为“按600 kPa时的换算闸瓦压力的87%换算”。

2　关于客货列车紧急制动限速表(《技规》普速铁路部分第261条第21表～第26表)

2.1《技规》第21表将普通货物列车装用高摩合成闸瓦的紧急制动限速和装用低摩合成闸瓦的紧急制动限速放在一个表上，其结构及内容让人费解

经郑州局车辆处得知，低摩合成闸瓦很早以前在货车上曾经少量用过，现在中国铁路总公司所辖铁路的货车上已经不用。没有必要列出低摩闸瓦的紧急制动限速数据。

退一步讲，即使货车上装用低摩合成闸瓦，两种限速是必要的，但在第20表(车辆换算闸瓦压力表)上并没有每辆货车低摩合成闸瓦压力的数据，与第21表不配套，即无法核算每百吨列车重量换算闸瓦压力，它的紧急制动限速也无法确定。

2.2《技规》第24表(闸瓦制动的旅客列车紧急制动限速表)注1的文字没有实质意义

该表注1的文字和第21，22，23，25，26表注1的文字迥然不同。

第21，22，23表(货物列车紧急制动限速表)的注1是规定每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于××× kN；第25，26表(盘形制动的旅客列车紧急制动限速表)的注1是规定每百吨列车重量的换算闸瓦压力应在××× kN以上。这些用语具有明确的强制性。唯独第24表的注1是：“每百吨列车重量的闸瓦压力低于760 kN需限速运行。例如22型客车(踏面制动)编成列车在每百吨列车重量的闸瓦压力660 kN条件下的制动限速为115 km/h”。

这段话等于是该表中两组数字的重复，没有任何强制性的意义，但却“巧妙”地避开了每百吨列车重量闸瓦压力最低值的规定。出现如此怪事也许有其微妙的原因。

铸铁闸瓦制动的旅客列车的每百吨列车重量的换算闸瓦压力究竟能够达到多少，是由客观存在的机车和客车的重量及其换算闸瓦压力决定的。只有全列空客车的每百吨列车重量的换算闸瓦压力才有可能达到760 kN，而全列空客车上线运行的机会很少，也没有必要一定按120 km/h速度运行。

原铁道部1999年第9版《技规》第19表(车辆换算闸瓦压力表)规定，闸瓦制动客车每辆换算闸瓦压力为330 kN，第21表(旅客列车紧急制动限速表)注1中规定，“每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于580 kN”，这两个数字的相互关系匹配是得当的；而原铁道部2006年第10版《技规》第19表(车辆换算闸瓦压力表)规定，闸瓦制动客车每辆换算闸瓦压力为350 kN，比前一版每辆多20 kN，第21表(旅客列车紧急制动限速表)的注1中却规定，“每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于660 kN”，比前一版580 kN的规定多出80 kN，相比之下，可见“660 kN”的规定是过高了。这样做的初衷可能是希望闸瓦制动旅客列车的紧急制动限速能达到115 km/h。但全列重客车每百吨列车重量的换算闸瓦压力实际上不可能达到660 kN。

由此看来，按2014年《技规》第24表注1的文字应该写成“旅客列车每百吨列车重量铸铁闸瓦的换算压力不得低于600 kN”。 600 kN已经是没有"关门车"时最高的数字，660 kN是不可能达到的。

2014年《技规》的起草者可能已经能意识到过去把铸铁闸瓦制动旅客列车的每百吨列车重量最低换算闸瓦压力定为660 kN是过高了。想改成600 kN，又怕引起别的麻烦，才出现了表24注1那样一段匪夷所思的文字。期望正本清源，还《技规》第24表注1的内容以本来面目。

2.3《技规》第21表～第26表中的一些用语和格式问题

(1) 第21表～第23表中货物列车的“每百吨列车重量(机车除外)的换算闸瓦压力”用语不确切，容易引起误解，建议修改。

这3个表中的“每百吨列车重量的换算闸瓦压力”原意是对机车的重量及其换算闸瓦压力都不计算在内。因此正确的表述应当是“每百吨列车重量的换算闸瓦压力(机车的重量及其换算闸瓦压力除外)”。如果写成“每百吨列车重量(机车除外)的换算闸瓦压力”，会使人误解为“除外”的只是“机车重量”，而机车的换算闸瓦压力是不除外的。

“机车的重量及其换算闸瓦压力除外”这一规定，是因为货物列车的“每百吨列车重量的换算闸瓦压力”中，机车和车辆相比，其重量和换算闸瓦压力在列车中所占比重很小，不计算机车的重量和换算闸瓦压力，不会使每百吨列车重量的换算闸瓦压力计算结果产生明显误差，而且是偏于安全的。但如有必要(如分析事故)，在计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力时，计入机车的重量及其换算闸瓦压力也不能算错误，而是更为精确。有鉴于此，上面那句话写成“每百吨列车重量的换算闸瓦压力(机车的重量及其换算闸瓦压力可除外)”更为恰当。

(2) 第24表～第26表中旅客列车的“每百吨列车重量的换算闸瓦压力”，是必须把机车的重量和换算闸瓦压力计算在内的。因为机车的"每百吨重量的换算闸瓦压力“比客车车辆的”每百吨重量的换算闸瓦压力"要低一些，计算旅客列车的每百吨列车重量的换算闸瓦压力时，不计算机车的重量和换算闸瓦压力是不安全的。所以第24表～第26表中“每百吨列车重量的换算闸瓦压力”下面加上“(包括机车的重量及其换算闸瓦压力)”，与第21表～第23表相呼应更为完善。同时这3个表中注4的文字，即“本表每百吨列车重量的换算闸瓦压力计算包括机车” 可以取消。

(3) 关于第21表～第26表的格式

第21表～第26表左上方单元格内用两条斜线分为三块，分别写上P、v、i。他们分别表示什么，在前3个表中注4和后3个表中注3中都重复地说明：“i为下坡道千分数(‰)；P为每百吨列车重量的换算闸瓦压力，单位kN；v为货物(旅客)列车制动限速，单位km/h”。

《技规》中众多别的表格都不用这种形式，唯独这几个表在左上角的单元格内画上斜线，显得《技规》整体不协调。在这些表的左上方单元格内直接写上“下坡度千分数”，省掉那个“i”；同时取消那个“P”，因为右上方表头就写着“每百吨列车重量的换算闸瓦压力”，不需在这里来个“P”，表下还得再加一注解；至于那个“v”，更显多余，因为按惯例，表的名称和“表芯”里的数据的含义是一致的。一看表名，自然就知道“表芯”里的数据是制动限速。

推荐《技规》第21表～第23表采用的格式见表2，第24表～第26表采用的格式见表3。

表2　《技规》第21表～第23表(货物列车紧急制动限速表)的推荐格式

表3　《技规》第24表～第26表(旅客列车紧急制动限速表)的推荐格式

此外，《技规》第263条第27表的末行规定：轴重≥25 t，最高运行速度100 km/h的货物列车，其紧急制动距离限值为1 400 m。但在第261条中缺少与之相配套的换算闸瓦压力表和紧急制动限速表。建议增补成套。

3　关于名词术语

(1) 第261条的条文中，“下坡道千分数”一词不确切，应为“下坡道坡度千分数”(第21表～第26表中也有此问题)；“坡道每增加1‰” 应为“下坡道坡度每增加1‰”。这里“坡度”二字不可省略。

(2) 该条中多处“闸瓦压力”， 应为“换算闸瓦压力”；“制动限速”， 应为“紧急制动限速”；表名“制动限速表”， 应为“紧急制动限速表”。

4　结束语

2014年版《铁路技术管理规程》普速铁路部分第261条规定的机车车辆闸瓦压力表和客货列车紧急制动限速表的条文与表格存在诸多问题；第263条第27表中规定了轴重≥25 t的货物列车紧急制动距离限值，但第261条有关表格中缺少与之相配套的换算闸瓦压力和紧急制动限速数据。这些问题会给铁路职工理解和执行《技规》带来诸多困惑和困难。为此建议有关方面高度重视，对本文提及的表格数据和文字适时做出修改、调整、补充处理，为现场职工正确合理地使用机车车辆换算闸瓦压力表和客货列车紧急制动限速表，确保运输行车安全创造条件。

[1]中国铁路总公司. 铁路技术管理规程(普速铁路部分)[M].北京：中国铁道出版社，2014年.

[2]中华人民共和国铁道部. 铁路技术管理规程[M]第9版.北京：中国铁道出版社，1999年.

[3]中华人民共和国铁道部. 铁路技术管理规程[M]第10版.北京：中国铁道出版社，2006年.

[4]列车牵引计算规程(送审稿)[S].北京.2014年.Discussion on 《Regulations of Railway Technical Operation》 (the 2014 Edition) Concerning the Clause about Train Braking

SUNZhongyang1,HUANGWenying2

(1Locomotive Depot, Zhengzhou Railway Bureau, Zhengzhou 450052 Henan, China;2Locomotive & Car Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

In the clause 261 of 《Regulations of railway technical operation》(the 2014 edition, part of ordinary speed),there are some confusion about the list of brake shoe pressure for locomotive & car, and the list of train emergency braking distance limit for passenger & freight train. In addition, the train emergency braking distance limit for freight train(axle load≥25 t) is predetermined in the list 27 of clause 263, but the necessary corresponding conversion brake shoe pressure and train emergency braking speed limit are lacking in the clause 261. Directed against above-mentioned questions, the corresponding opinions and improving suggestions are made in this paper.

regulations of railway technical operation; train emergency braking distance limit; conversion brake shoe pressure; train emergency braking speed limit

1008-7842 (2016) 02-0016-04

��)男，教授级高级工程师(

2015-11-20)

U260.13+1

Adoi:10.3969/j.issn.1008-7842.2016.02.03