驱不散的雾霾

驱不散的雾霾

我国成品油市场上高低标准油品并行现象较为普遍，这些都让借油品升级治霾的效果大打折扣。

面对越来越严重的雾霾，于丹说：“天昏地暗一座北京城，能做的就是尽量不出门，不去跟它较劲。关上门窗，尽量不让雾霾进到家里；打开空气净化器，尽量不让雾霾进到肺里；如果这都没用，只有凭自己精神防护，不让雾霾进到心里。”

雾霾不仅是一个民族的“呼吸之痛”，更成为一个民族的“心灵之痛”。

就指数指标而言，车用燃料质量趋势是向高性能和清洁化方向发展，汽油要求低硫、低烯烃、低芳烃、低苯和低蒸汽压；柴油要求低硫、低芳（主要是稠环芳烃）、低密度和高十六烷值。全球炼油行业历来视欧美油品标准为标杆，绝大多数国家标准也是参照欧美标准而定。美国目前在执行中的清洁汽油标准是硫含量不高于30微克/克，欧洲标准是硫含量不高于10微克/克。美国和欧洲清洁柴油标准硫含量分别是不高于15微克/克和10微克/克。

就发展趋势而言，眼下世界各国都在油品质量清洁化道路上赛跑：从2017年开始，美国清洁汽油含硫量标准将从目前的30微克/克降至10微克/克。欧洲委员会也要求欧盟成员国生产含硫量接近零的汽油。日本目前限制汽油硫含量为10微克/克。亚洲发展中国家的清洁燃料标准也在奋起追赶世界领先标准，印度提出在2017年4月起执行相当于欧IV的BS4清洁燃料标准（硫含量不大于50微克/克），到2020年要执行相当于欧VI的BS6标准（硫含量不大于10微克/克），计划投入45亿美元用于炼厂油品质量升级。我国油品质量升级换代也在全面加快，目前正在执行国IV汽油标准和国IV车用柴油标准，到2017年1月起在全国范围执行国V车用汽、柴油标准。

各国政府咬住油品质量不松口，各大炼油商殚精竭虑致力于油品升级，目的无非是天更蓝，空气更洁净，人们生活的环境更美好。那么，油品质量究竟对机动车污染排放有多大影响？机动车尾气又对PM2.5和臭氧污染贡献有多大呢？

中科院广州地化所和中科院大连化物所依托中科院B类先导专项“大气灰霾追因与控制”这一课题，对油品质量、机动车尾气排放与PM2.5和臭氧污染进行长期量化跟踪。研究结果显示，机动车尾气对PM2.5和臭氧污染贡献大。机动车排气管直接排放的污染物称为一次污染物，主要有细颗粒、氮氧化物（NOx）和挥发性有机物（VOC）。这些一次排放污染物经过大气化学反应生成的产物，被称为二次污染物。其中，NOx经过大气转化可生成PM2.5中的硝酸盐，VOC经过大气氧化可生成PM2.5中的二次有机气溶胶（SOA）。在我国重点城市群，机动车尾气对PM2.5的一次排放和二次生成总贡献达到30%。机动车尾气排放的NOx和VOC经光化学反应会形成以臭氧为特征污染物的“光化学烟雾”，这种污染因而常被称为尾气型污染。

“车用油品质已成为我国机动车减排的瓶颈。当然，改进发动机设计和尾气净化，是实现机动车尾气减排的关键，但前提是要有品质与之相适应的车用油。”中国科学院广州地球化学研究所研究员王新明介绍，如果油品中的硫含量过高，会使尾气净化装置中的催化剂中毒，严重影响净化效果；汽油中如果烯烃含量过高，燃烧过程中易在发动机缸内和进气系统中造成积碳，影响发动机性能和尾气排放。所以，如果车用油品质不能与时俱进，先进的发动机技术和尾气净化装置难以正常发挥其作用与优势，机动车减排则无法从源头得到根本性好转。

可见在雾霾与机动车尾气排放中，油品质量起着关键作用。

那么，现实中我们的油品质量如何呢？

中科院广州地球化学研究所采用烟雾箱模拟方式，对我国机动车尾气排放进行模拟，结果发现，我国汽油车与柴油车尾气有不同之处：我国汽油车排放尾气二次成粒多，而柴油车直接排放一次颗粒物多。我国汽油车二次有机气溶胶（SOA）生成量是一次有机气溶胶（POA）的46-259倍，而同期美国和瑞士烟雾箱模拟均值仅为1-15倍。也就是说，我国汽油车尾气的主要问题不是其直接排放颗粒物太多，而是排放后二次生成的颗粒物太多。因此其污染物排放控制的核心问题是如何降低尾气中生成SOA的气态前体物。而我国柴油车一次排放颗粒物高，二次生成的SOA少。因此柴油车尾气控制的关键问题是如何降低一次颗粒物排放。研究团队于2013年在全国抽检油样180个，测定了汽油和柴油主要环保指标，并与22个美国加州油样进行对比。结果发现，我国汽油平均硫含量为61ppm，远高于加州汽油的平均含硫量（12ppm）；我国柴油的平均含硫量为93ppm，为加州（12ppm）的8倍。

因执行标准不同，城市间油品含硫量存在明显差异。北京当时执行京V标准，油品含硫量最低，汽油和柴油平均含硫量均低于10ppm，达到国V标准，也低于美国加州标准限值；上海汽油和柴油的平均含硫量分别为16ppm和14ppm，达到国IV标准；广州汽油达到国IV标准，而柴油只有部分达到国IV标准。其他城市油品均未达到国IV标准。值得注意的是，在中国石油和中国石化的加油站所采集的油样，其硫含量均符合其标示标准；但部分民营加油站硫含量超标，如在长春和山东小型民营加油站采集的汽油样品，硫含量非常高，最高超过1500ppm，表明我国油品质量监控存在问题。烃类组成方面，汽油中烯烃含量普遍高于30%，最高可到50%以上。柴油中多环芳烃高达20%以上，达标率偏低。

从这组数据可以看出，我国成品油市场上高低标准油品并行现象较为普遍，这些都让借油品升级治霾的效果大打折扣。

根据中国石油规划总院数据，目前我国成品油零售市场由中国石化、中国石油、其他国有公司（延长、中国海油）、外资公司（要求国有石油企业与外资合作）、民营企业等主体组成，加油站数量呈逐年递增态势，2015年已接近11万座。从结构上来看，非中国石化、中国石油加油站数量占比逐年增加，2015年达54%。截至2015年10月，具有成品油批发经营资质的企业数量达303家，其中，央企下属或者控股企业为72家，占比23.8%；其他企业为231家，占比为76.2%。

社会加油站的迅猛增长及油品市场份额的不断扩大，让油品质量升级变得更加复杂。