有人欢喜有人忧网约车发展难题究竟在哪？

撰文/N.E.S 吴征

有人欢喜有人忧网约车发展难题究竟在哪？

撰文/N.E.S 吴征

“广州女乘客凌晨乘坐网约车遭男司机侵犯；高中女生乘坐网约车遇流氓司机；乘客提交差评，遭到司机电话、短信骚扰……”一幕幕的事实再度将网约车推向了风口浪尖。

每一项新技术、新产品、新模式的出现，总是要接受环境对它的考验，要不断改变自身的形态，以让更多的人所接受。如今，随着滴滴、Uber、易到等出行服务平台的崛起，互联网约车已经逐渐成为一种全新的出行方式，其价格低廉、使用便捷的特点，也受到广大消费者的肯定。

不过，网约车在快速发展的过程中，却遇到了不同方面的阻力。由于触及传统出租车的利益，“出租车司机罢工抗议”事件时有发生；此外，“网约车乘客被侵害”等事故屡见不鲜，使其被多地政府施政“打击”。因此，在产业政策即将出台之时，如何加强网约车平台的监管、如何保证乘客的安全、如何推动互联网共享经济的良性发展，成为了业内热议的话题。

多地施政“打击”网约车

网约车的发展可谓“有人欢喜、有人忧愁”，一方面社会需求量大，消费端普遍叫好；另一方面，各地交管部门以“不具营运资质”为由，对网约车司机进行罚款、扣车。因此，对于产业发展存在的矛盾，去年10月，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《暂行办法》），向社会公开征求意见，旨在探讨出适合网约车发展的管理模式。

如今，意见征求已经结束，其后续工作也已开展半年时间，而且，近期也时常传出“网约车新政策即将落地”的消息。然而，就在产业发展的“紧要关头”，几件“乘客乘坐网约车时遭到侵害”的事件走进了公众的视线。近日，广州一名女性乘客，凌晨乘坐网约车时，遭到男司机性侵犯；而在5月初，海口4名女高中生乘坐网约车时，司机在驾驶时做出流氓行为；更有甚者，深圳一名女性乘客搭乘一辆伪造车牌的网约车后，被司机抢劫并杀害。

可以说，频繁发生的“网约车安全事故”，再次令社会重新审视网约车所存在的安全隐患。而未来政策是否该令其合法、如何走向合法，依旧让业内产生猜疑，甚至还有人断言，新政策将阻碍网约车的发展。实际上，基于乘客安全的考虑，目前已经有许多地方的交管部门采取了“打击”网约车的措施。此前，深圳公安部门要求各出行服务平台展开清退近30万辆异地网约车。同样，杭州市交通运输局、公安局等也约谈网约车企业，要求清理非浙A车牌。此外，太原近日开展的营运车辆专项整治工作中，对举报“黑车”的市民给予100元的奖励。同样的情况也发生在国外。此前，印度一名女乘客在乘坐网约车睡着后遭司机强奸，这也使得该网约车运营平台遭到印度、泰国、西班牙等全球各国的抵制。

可见，尽管交通部明确表态鼓励网约车的创新和规范发展，现实却是，各地区对网约车的态度并不乐观。虽然太原相关部门回应“打击的是‘黑车’，而非网约车”，但其整治的对象包含了“利用互联网和软件工具从事或变相从事非法预约出租汽车客运的车辆”，也就是说，像滴滴快车、专车等网约车辆均被划入“黑车”的范畴。

私家车能否成为网约车？

目前，市场主流的网约车运营模式为C2C模式，由出行提供商搭建平台，接入广大私家车作为网约车辆，并逐渐形成规模。由于“门槛”较低，大量私家车均通过此类平台注册成一辆网约车，但这却带来司机的专业素质良莠不齐。其实，各地“打击”网约车的措施，也普遍以“私家车不具运营资质”为依据。

此前，《暂行办法》中指出，网约车辆的使用性质应登记为出租客运。也就是说，私家车若要成为网约车，就要变更车辆的性质，拿到出租车、客运车辆的运营执照。为此，私家车的报废年限就变成8年或更短，且年检的周期也需要进一步缩短。可是，车主真的愿为网约车资质付出如此代价吗？要知道，目前网约车的车源大多由私家车组成，传统的出租车的管理体系并不利于网约车市场的快速扩大。

此前，交通运输部部长杨传堂也在“两会”期间表示，国家实施对网约车的监管时，没有像德国、法国、日本等国家那样一禁了之，而是通过立法让网约车获得合法身份，并通过设计可操作、可执行的具体政策，提供差异化、多样化的服务。他还说，“网约车运作的模式与传统出租车不同，要量体裁衣设计新的管理制度，通过制定法规把私家车经过一定的程序转化为合规的运营车辆。”

因此，如何来协调私家车具备网约车资质的问题，是网约车健康、快速发展的关键，也是政策调整过程中值得研究的问题。“目前正在会同有关部门对两个文件做进一步的修改和完善，要给网约车一个合法的出路。”杨传堂说。

此前，深圳一名女性乘客搭乘一辆网约车后被司机抢劫并杀害，据了解，涉案车辆的牌照系临时伪造。一时间，公众把矛头指向网约车平台，称其运营、管理存在不足。实际上，笔者也有乘坐网约车的经历，也时常会遇到接驾车辆的车牌与软件不一致。但仔细分析，对于这种实际运营中的突发事件，平台的监管也是心有余而力不足。C2C模式下的出行平台，其商业模式正如淘宝等电商平台一样，提供的是广大私家车成为网约车的机会，其对运营车辆监管的职责也仅体现在前期的注册、审核以及后期的投诉处理上，而对于运营过程中出现的“假货”，平台并无能力做到实时监控。

笔者认为，由于私家车的日均出行里程远不及出租车，所以并不需要严格按照出租车的标准来管理，而是由运营平台根据车况、车辆年限等信息来把控哪些私家车已经不能成为网约车辆了。而对于车主身份的审核，可以借鉴美国纽约的做法，由当地交管部门对每一位网约车司机进行严格的背景审核及身体检测，通过审查后，交管部门可以发给该车主一个类似于环保标的标识，贴在车前。而且，车主在注册、申请网约车时，需要向出行平台提交这一标识的编号，甚至照片，以证明通过交管部门的审核。同样，车主完全有权利将该自己的车托付给他人从事网约车的运营，不过一旦发生事故，第一责任人则通过车辆编号来判定。

B2C模式稍显优势

实际上，市场中的网约车运营模式，不仅只有C2C模式，以神州专车、首汽约车为代表B2C网约车模式，也在出行市场中占据一席之地。

由于B2C模式下的网约车司机与出行服务提供商存在雇佣关系，且对司机的招募、培训、管理等方面均有较高的门槛，驾驶员的专业素质相较于由广大私家车车主构成的网约车司机有整体性的提高。而且，由于其运营车辆多来自于专业的租赁公司，车辆状况更容易监管，有些车甚至还加装了OBD设备以满足平台对其实时监控，时刻保证乘客的安全。

由此来看，B2C模式更加满足现有政策对网约车资质的要求，其服务质量、出行的安全性也远高于C2C模式。不过，由于高昂的价格，其受众人群也主要面向高端商务人士，社会公众在出行时很少选择此类平台。反而，C2C的模式广受消费端以及私家车车主的认可，且市场覆盖十分广泛。不过，一件件的安全事故，却又令业界产生深思。

可见，二者各有利弊，不同的受众群体使其发展并不存在冲突。然而政策最终的落地，网约车会朝哪个方向发展，现在还无法妄下定论。但可以肯定的是，未来出行领域，一定是多种方式共存的局面，无论是B2C模式，还是更为主流的C2C模式，均有其适合存在的地域和场合。而在网约车产业的发展过程中，笔者坚信，政府定然会给其一个合理的身份。

然而，在政策正式出台之前，像滴滴出行和Uber这种C2C模式的出行平台，是主动寻求改变，向B2C模式靠拢，还是静观其变，坐等政策出台，仍需要对未来市场进行判断，谋定而后。