买卖合同：船舶建造合同性质之合理定性

王秀江

摘要：关于船舶建造合同性质，国内和国际都未达成共识。然而，合同性质的明晰对当事人权利义务内容的确定至关重要。笔者通过对国内和国际学说的分析，在将其界定为混合合同的基础上引进“吸收理论”，再结合我国相关立法及航运实践中体现的特色，认为船舶建造合同应界定为买卖合同。

关键词：船舶建造合同；买卖合同；承揽合同；吸收理论

不同于一般买卖合同，造船合同中约定了技术规范条款、船方监造检查条款等内容；不同于一般承揽合同，其同时关注船舶的所有权归属和转移问题。这些都使合同性质显得扑朔迷离。然而其法律性质的界定又对明晰当事方权利义务内容及所有权的归属和转移问题具有重大意义，且对司法实践也极具指导意义，仍是一个十分值得探讨的问题。

关于船舶建造合同的法律属性，国内和国际上都众说纷纭，国内的主流观点包括买卖合同说、承揽合同说、混合合同说。国际上包括以英美法系国家为代表的买卖合同说和以大陆法系国家为代表的承揽合同说，笔者在分析国内主流学说的同时，同时选取国际上几个主要航运国家或地区的法律规定进行比较分析，讨论中国法下造船合同法律性质的合理界定。

一、我国对船舶建造合同性质的界定

船舶建造合同，指船舶建造人按照约定的条件建造船舶，由定造人支付价款的协议。合同双方当事人包括船舶建造人（卖方），通常为造船厂和船舶定造人（买方），通常为船公司。关于造船合同的性质，我国学界历来对此争论不休，主要形成了以下四种学说：

（一）买卖合同说

持買卖合同说观点的学者认为，船舶建造合同是船厂和船东作为买卖合同双方在意思表示达成一致时，由船厂将标的物船舶的所有权转移至船东，并由船东支付购船款的合同。在此合同中，船厂以自己的技术和资金建造船舶并交付，船东支付购船款为合同对价。由此可见，不论是合同内容上还是船舶建造合同订立实务中，买卖合同的观点仍为大部分人所接受。

（二）承揽合同说

大陆法系下许多国家认为将造船合同归类为承揽合同更能体现其本质特征。我国持此观点的学者认为其承揽合同的特性主要体现在以下方面：第一，约定内容上，船厂需履行的合同主要义务是依赖法定的或与定造人约定的技术规范要求建造并交付船舶，由定造人支付船款，合同签订便是按照定造人的意愿去建造一艘船舶；第二，所有权归属上，造船实践中，双方一般约定船舶所有权归定造人所有，如果合同没有特别约定，则推定为定造人所有，法院也认为如果定造人未按时支付足额船款时，船厂有权留置船舶，这也就承认了承揽合同中第264条留置权条款的适用。第三，交易习惯上，船舶买卖在我国通常指成品船的交易，这种交易下，合同的标的物是已完工的成品船，当事人的主要权利义务是卖方转移船舶所有权和买方支付购船款，造船实践中，这类情况并不多见，更多的是双方约定去建造一艘体现定造人意志的船舶，且此船舶被视为“将来的货物（future goods）”，应归为承揽合同。

（三）混合合同说

持此观点的学者认为造船合同在构成上，兼具买卖合同和承揽合同的内容，故准确地说应为承揽和买卖之混合合同。关于船舶之建造完成，适用承揽之规定；关于船舶所有权之转移，则适用买卖之规定。 混合合同指由数个合同的部分而构成的合同，在性质上属于一个合同。 船舶建造合同属于混合合同中的类型融合合同，类型融合合同指一个混合合同中包含属于不同合同类型的各个部分，但这些合同部分彼此之间相互依存，其中一项内容的存在以另一项内容的存在为前提的合同。造船合同中当事人关于船舶所有权的约定的内容属于买卖合同，而合同中大量关于船舶建造的约定，包括图纸要求、船舶试航、检验等在法律性质上均属于承揽合同，而且船舶所有权的转移与船价支付之间具有依存关系，因此，船舶建造合同是典型的混合合同。法律适用上，依各部分特点适用与之对应的法律法规。

我国的司法实践中，最高院2013年发布的《民事案件案由规定》第七部分的海事海商纠纷中，明确将船舶建造合同纠纷和船舶买卖合同纠纷视为两类不同的合同纠纷类型。审判实践中，法院更习惯性地在审判此类案件时适用承揽合同的相关规定。

二、国际上各主要航运国家或地区对船舶建造合同性质的界定

（一）英国法律对船舶建造合同性质的界定

在英国法律下，船舶建造合同被视为货物买卖合同，适用英国《1979年货物买卖法》（Sale of Goods Act1979 ）。在the“McDougall v. Aeromarine of Emsworth Ltd.” [1985]2 Lloyds Rep.345）一案中，Diplock法官认为：尽管造船合同从形式上看来更像一个关于船舶的建造合同，但是在法律上它只是一个货物买卖合同。由此决定了其相对于一般货物买卖合同的特殊性.这些不断发展、更新的判决似乎撼动了英美法下船舶建造合同归属于传统货物买卖合同的根基，无论如何，英国法下处理船舶建造合同纠纷的司法实践中仍然货物买卖合同规则，而非工作与物料供应合同规则。基于对船舶建造合同中服务、物料因素的考虑，英国审判实践中的船舶建造合同更确切地说是带有一定建造合同特征的货物买卖合同。

（二）德日法律对船舶建造合同性质的理解

许多大陆法系国家，典型代表如德国、日本等均认为造船合同应定性为承揽合同。CMI出版的报告“Shipbuilding Contracts”中，日本认为，“关于造船合同的性质，法律无需做出明确规定，通说认为，除非建造在签订合同之前已经开始，否则其应属于承揽合同。关于该问题的争论仅是学术的，因为民法典第559条规定，本节（买卖）的规定，准用于买卖以外的有偿契约，可见，这种区分也正是基于船舶建造合同内容兼具买卖和承揽特征的考量而做出的，船舶建造发生在合同签订前，买卖双方合同中更关注的所有权转移等具有买卖合同典型特征的因素，而若双方在合同中约定了船舶建造的技术规范等内容时，船舶建造合同就不再是单纯的买卖合同，而具有了明显的承揽特征。但这并不影响其承揽合同的法律性质，并且在司法实践中，该类合同可适用货物买卖合同的相关规定。德国法律规定，“船舶建造合同应界定为为完成工作，并将工作成果交付给定作人的合同，并适用民法典651条的规定”。对于此种合同，适用关于买卖的规定。”

（三）欧洲地区《欧洲示范民法典草案》（DCFR）的相关规定

在欧洲地区，尽管各国的认识都不尽统一，学者们仍在总结各国不同法律规定和司法实践的基础上呈现出了原则性的指导成果——《欧洲示范民法典草案》（DCFR）。该草案以整个欧洲为视角，是欧洲法律科学领域的学者创造的学术文本，其部分内容以《欧洲合同法原则》（PECL）、《欧洲私法原理》为基础，对各国民法规定的协调工作具有指导意义。首先需要说明的是，这种合同交易被视为典型的混合合同，即合同包含着两项要素，实际制造或生产货物，以及为获得价款转让这些货物的所有权。实际上，它与大多数典型的大规模生产货物的买卖之唯一差别在于，制造过程尚未发生。船舶建造合同中中的服务要素是显而易见的，由于船舶建造周期较长，适用一般的服务规则解决服务过程中产生的一些问题完全是必要的，但其首先应被视为货物买卖合同，因为整个合同的目的是当事人最终像其他买卖情况下一样获得相符的货物。可见，根据DCFR的原则性规定，船舶建造仍应被定性为货物买卖合同。

三、买卖合同——船舶建造合同性质之合理定位

从我国国内关于船舶建造合同的争议及各主要国家和地区的相关规定中可以看出，尽管各国对船舶建造合同法律性质的认定各不相同，但其兼具买卖合同与承揽合同（建造合同）的特征，是无可争议的事实。英国法下，在将造船合同定性为普通法下货物买卖合同的同时，司法实践中越来越倾向于适用建造合同的相关法律规定，这在其近年来的判决中得到了体现。德日法律体系下，尽管将造船合同定性为承揽合同，但其在法律适用上仍不排斥买卖合同相关规则的适用。表面上看，关于船舶建造合同定性与法律适用的问题似乎已截然分立，逐渐成为一个纯学术问题，各国在司法实践中法律适用上并不那么严格区分。但对这一问题的探讨实际上是十分必要的，典型的便是如果将其定性为货物销售合同，那么它在英国是受1979年《货物销售法》（Sale of Goods Act）调整的，关于货物所有权转移的规定仍是需要订约双方注意的。笔者认为，根据我国相关立法及航运实践自身的特点，造船合同应定性为买卖合同较为适宜。

（一）船舶建造合同定性的学理分析——“吸收理论”运用

从以上的分析来看，大多数国家均承认不论合同定性如何，船舶建造基于标的物是尚需生产或制造的未来货物（future goods）这一特质，确实包含了服务因素和买卖因素，这样的合同可以将其定性为混合合同。这种理论典型地运用在《联合国国际货物销售公约》中，该公约第3条第（2）款规定，买卖制度并不适用于供应货物一方的绝大部分义务在于提供劳力或其他服务的合同。船舶建造合同中，双方即使在合同中约定了诸如“规范说明（specifications）”、船方的监造检查权等形式上表明承揽合同的内容，但不可否认的是，船舶建造合同订立的目的仍是建造一艘新船并实现待建船舶所有权的转移。从造船合同的目的来看，其绝大部分义务指向所有权的转移，因此，根据“吸收理论”，将其定性为买卖合同更合适。在此，也应区分具体情况：第一，当由船厂提供船舶建造所需的全部材料时，合同的绝大部分义务体现为船厂独立完成建造工作，向船方交付合同约定的技术标准下的船舶并转移该最终成果的所有权，此时，造船合同是普通意义下的买卖合同。第二，当由船方提供部分材料时，不论依数量或依价值，即使超过了船厂所提供的材料，但船厂加工所增加的价值超过材料之价值，船厂仍依民法添附理论取得在建船舶的所有权，此时的船舶建造合同可以被解释为附有价格抵销的买卖合同。

（二）船舶建造合同定性的实践分析

1.基于我国纠纷解决涉外性的分析

为了节省谈判双方的时间和金钱，船舶建造合同双方一般都选取某个标准合同并经协商后增加一些特殊条款使用。目前，国际上认可度较高的船舶建造合同包括1974年日本造船协会出版的“SAJ格式”，西欧造船商协会制定的AWES标准格式，美国商业部海事会辅助制定、海事管理委员会制定的MARAD格式和2007年BIMCO制定的NEWBUILDCON格式，以上标准格式均将船舶建造合同定性为买卖合同的一种。笔者认为，基于这种实践中格式合同的选择和纠纷解决涉外性的现实需要，将船舶建造合同定性为买卖合同更容易实现与英美法相关规定的对接，更有利于合同双方高效地解决争议。

2.基于我国造船大国地位的分析

自2000年以来，我国造船的产能产量有了大幅度提高，造船业得到了迅猛发展，船舶建造无论从技术手段还是融资方式都有了很大的变化，我国成为继日本、韩国之后的第三造船大国。造船实践中，通常需要将在建船舶在法律上拟制为整体设定抵押权，以达到资金融通的目的。为体现当局奖励造船，提倡航运的政策取向，《海商法》第14条也规定，建造中的船舶可以设定船舶抵押权。然而，抵押权在性质上是一种他物权，是所有权的一种派生权利，即所有权是抵押权产生的前提，因此，在建船舶如果要进行抵押融资，所有权的归属至关重要。承揽合同下，船厂对在建船舶没有所有权，而只享有留置权。这对船厂的保护明显是不足的。尤其是国际金融危机的影响下，国际航运市场持续低迷，在此环境下为鼓励我国造船业的发展，笔者认为，将船舶建造合同定性为买卖合同并将在建船舶所有权赋予船厂较为合适。

四、结论

船舶建造合同的定性问题一直是存在争议的问题，此问题的解决不仅具有学术价值，对司法實践也具有重要的意义。我国国内现存的争议学说尽管观点各不相同，但都从不同的角度揭示了船舶建造合同不仅包括买卖合同内容也包括承揽合同内容的特征。通过对国际上各主要航运国家或地区对造船合同性质界定分析，笔者认为，船舶建造合同应首先属于混合合同，在引进“吸收理论”的基础上，并结合我国纠纷解决涉外性和世界造船大国地位的航运实践特点，最终将其定性为买卖合同较为适宜。

参考文献：

[1]张辉.船舶建造合同的法律性质[EB/OL]. [2010-9-30].

[2]崔建远.合同法学[M]. 北京：法律出版社，2015.