网约车监管应把握合理的度

南方周末评论员 朱迅垚

2016年10月8日，北上广深发布网约车细则征求意见稿。既然说是征求意见，大家还真热烈响应了，网上还真有不少意见。

先把结论放在这儿：网约车是新业态，新业态应当大力支持，但要在综合权衡考虑下进行合理监管。

网约车经济的复杂性在于，它是线上到线下，甚至大部分服务过程在线下完成。只要涉及线下，它就涉及人，人与人的对接。只要有人与人的对接，那就会有很多可能的意外情况。合理监管的边界是：监管成本+监管导致的新问题<监管能解决的问题。如果监管反而产生更大的新问题，那么这种监管就值得商榷了。

网约车的价值在于通过互联网将人与社会闲置的车连接，大大拓展了早就存在的个性化交通服务经济的外延。

它的核心伦理是，保证对个性化交通服务的质量，保障被服务对象的安全、效率和舒适。

过去三十多年，中国私人交通服务的主流是出租车，这种模式之所以遭人诟病，本质原因在于，它的服务质量差，各种绕路，各种拒载，它的服务对象经常感觉有各种安全、低效问题以及各种不适感。

网约车有多好多好，本质原因不是它创造了多少就业，也不是它创造了多少GDP，而是，它通过引入更多闲置车辆和司机进入市场，通过互联网连接让中国个性化交通服务质量得到了极大改善，乘客体验更好了，也更安全了。对网约车的监管，应该承认这个事实，并从这个事实出发对网约车进行合理的监管。

在发达国家，尤其是日本、新加坡等东方国家，对网约车的门槛和司机资格有严格的限制和监管。比如，日本禁止非职业司机提供出租车服务，而对职业司机规定十分严格，必须有5年以上的客运车辆驾驶经历，并且5年内无事故、无违章，或者必须有10年以上的驾龄，10年内无事故、无违章，才有资格参加运营执照考试。

但是，赞同合理监管绝不等于赞同实质上会造成扼杀新业态效果的过度监管。目前某些城市的网约车实施细则征求意见稿中有不少值得商榷的地方。网约车的监管重点应当是网约车司机的职业素养和网约车车辆的质量，而不是对司机和车辆进行身份限制。人为制造本地人外地人之间、本地车与外地车之间的对立，并不可取。

换句话说，监管偏离它的初心，逾越它的边界，对人车进行身份识别与限制不仅不会带来服务质量的提升，相反，它会继承很多从前出租车行业里的问题，甚至退变为另一个出租车行业。而且，只要对身份进行限制，而不是对品质进行挑选，网约车整体质量下降，乘客体验会下降，不满意度会上升。

现在都有段子出来了：某些一线城市要本地户籍，本地车牌，排量要不低于2.0或1.8T，这筛选出来的全是优质结婚对象了。是不是让滴滴转型为汽车婚恋介绍平台啊？

让我们重温人们耳熟能详的大实话吧：人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便，这是衡量政府工作的唯一标准。现在，人民群众满意吗？