全球航运市场竞争格局及我国班轮业并购战略

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(大连海事大学 交通运输管理学院， 辽宁 大连 116026)

全球航运市场竞争格局及我国班轮业并购战略

张丽英，王妍

(大连海事大学交通运输管理学院，辽宁大连116026)

在航运市场长期低迷、航运业并购热潮兴起的行业背景下，以科尔尼产业演进理论为基础，从行业集中度的角度对国内外班轮业所处的发展阶段进行准确定位。结合各产业演进阶段的并购操作要点，利用SWOT分析对我国班轮业并购战略进行研究，基于并购加快产业演进与产业整合，以利于未来与国外同行竞争。研究结果表明，我国班轮业的发展滞后于全球班轮业，应采取产业拓展型和产业整合型并购战略提高全球资源配置能力和航运市场国际竞争力，尤其是大型企业，应抓住“一带一路”等机遇，加快国内行业整合和大力推进跨国并购。

航运； 班轮业； 并购战略； 产业演进

Abstract: Since the global financial crisis began, shipping market has been low for a long time and needed profound adjustment. Based on industry evolution theory of Kearney and from the angle of industrial concentration ratio, the development stage of the domestic and global container liner industry is accurately identified. According to the operating points of merger and acquisition in the particular evolution stage, the merger and acquisition strategy in China is researched by means of the SWOT analysis with the purpose of quickening industrial evolution and industrial integration and seeking for a better position in future competition with foreign tycoons. The research results indicate that the container liner industry of China falls behind of the development of global industry and should adopt the merger and acquisition strategy of industrial expansion and industrial integration to improve the capacity of global resource allocation and market competitiveness. Especially, those strong enterprises, ought to seize the opportunity like "One Belt and One Road" and quicken the integration of domestic industry and give great impetus to cross-border merger and acquisition.

Keywords: shipping; container liner industry; merger and acquisition strategy; industry evolution

2015年航运业严重持续低迷，截至12月底，全球闲置的集装箱船舶占全球集装箱船舶总数的4.6%，亚欧航线运费暴跌70%，暴露出航运业还没有完全实现从周期性发展向可持续发展转变的现状。为解决船舶大型化与闲置运力持续扩大及运价在低位徘徊的矛盾，各大型航运企业正试图通过改变市场竞争格局在航运低谷期实现可持续发展。随着“一带一路”和“中国制造2025”等国家政策深入落实，我国航运业迎来了产业升级的最好时机。以并购为手段，突破航运市场发展的周期性，在与国际航运企业的市场竞争中得以生存和发展，是我国航运企业在全球航运市场竞争格局发生变化的大环境下亟待解决的问题。

1 全球航运市场竞争格局分析

1.1 全球班轮业市场结构与行业集中度

全球班轮业具有较为稳定的市场结构，行业集中度较高，少数企业控制着主要的市场份额。下面根据2001—2016年全球排名前100的班轮企业的市场数据对班轮业行业集中度变化情况进行分析(见表1)。

科尔尼产业演进理论[1]认为，产业整合是不可避免的，所有的产业都是全球性的且遵循同样的路径实现整合。例如表1中，班轮业的行业集中度呈逐年上升的趋势。产业在并购中演进，其发展路径必然形成初创、规模化、集聚、平衡和联盟等4个阶段，通常以CR3作为产业演进阶段划分的指标。产业整合的结果是行业集中度提高，而行业集中度提高是行业走向成熟的必然结果，但市场份额向行业大企业集中的趋势受企业边界、反垄断法规等因素影响并不会无限制地持续下去。[1]

根据Alphaliner的统计数据，2016年5月全球班轮业的CR3为36.8%，处在35%～75%范围内，属于集聚阶段早期。该阶段公司的目标是成为行业领导者之一，进行促进行业整合的大额并购。正如法国达飞并购美国总统轮船，并购后拥有232.92万TEU的运力，占有全球约11.5%的市场份额，与排名第二、拥有272.22万TEU和全球13.3%市场份额的地中海航运的差距明显缩小；同时，中远集运和中海集运进行业务重组，重组后的中远集运的运力及市场份额将超越赫伯罗特位居全球第四。而就在2016年4月，赫伯罗特宣布正在与阿拉伯轮船就并购事宜进行磋商，若成功，阿拉伯轮船在亚欧和南美航线市场上的优势地位及其拥有的超大型集装箱船将与赫伯罗特产生强大的互补效应。可见，全球集装箱市场的碎片性质及行业结构需改变，最终需加速整合，这些并购都会进一步提高行业集中度，推动产业演进(见表2)。

1.2 我国班轮业市场结构与行业集中度

航运市场是按照航线划分的，因此可通过研究各大班轮公司在我国各条航线上的市场份额，以各航线航运量占全部航运量的比例作为权重，加权计算我国班轮业的行业集中度。由于数据获取较难，这里以中欧航线为例进行研究。

由表2可知，以中欧航线为代表的远洋航线市场已形成寡头垄断，2014年中欧航线市场CR3已增至46.70%，行业集中度高于全球班轮业。但是，我国班轮业的垄断力量主要来自于国外公司，国内船队规模较小，80%以上的远洋货物是由国外船舶所有人承运的，垄断利润不断流向国外。

表2 2014年中欧航线前四大班轮公司市场份额排名

我国目前正迅速发展成为港口大国、航运大国，但与港口强国、航运强国还有很大差距。由于粗放式的发展，在航运市场竞争越来越白热化的环境下，单船公司比例过大，航运企业之间缺乏专业化分工，导致技术进步和产业升级缓慢。由此可推断，我国班轮业仍处于产业演进中的第二阶段，即规模化的初期或中期，公司数量基本上达到顶峰，有实力的企业开始通过并购及跨国并购来增强其国际竞争力。

1.3 航运业并购特点和趋势

集装箱班轮运输是全球性的航运网络，跨国并购和强强联合是相关企业并购的两大特征。21世纪以来，各国的班轮企业面对日益全球化的市场纷纷走出国门进行联盟或并购，带来了行业结构的调整。2015年法国达飞并购美国总统轮船，不仅利用跨国并购享受并购后美国政府对美国旗船提供的便利及丰厚的政府合同，而且利用强强联合产生协同效应，借助总统轮船接触大量的优质货主，提高其在泛太平洋航线上的市场份额。

当前，航运公司为应对市场低速增长及超大型船舶蜂拥而至的现状，以主动或被动姿态迅速组成2M，G6，CKYHE及O3等四大联盟，2015年末这四大联盟占有的市场份额分别为28.9%，18.1%，16.9%和14.7%,共占据全球78.6%的市场份额，运力分布相对平衡。中远集运所在的CKYHE联盟与中海集运所在的O3联盟的运力总和接近市场总运力的40%。无论是CHYHE联盟还是O3联盟，一旦失去中远集运或中海集运，都将面临一个重大的运力空虚需要填补。法国达飞的并购又引发出新的连锁效应。2016年4月,中远集运、法国达飞、长荣海运和东方海外组建海洋联盟。随后，O3，G6和CKYHE联盟中除正与赫伯罗特磋商并购的阿拉伯轮船及濒临破产的现代商船之外的6家航运公司组成THE Alliance。由此可见，原有的航运市场格局将结束，开始形成新的态势。显然，世界航运巨头正在谋划以联盟或并购的方式获取更多的市场份额，这也是今后航运业发展的趋势。

2 我国班轮业并购战略

只有基于产业整合来改变行业市场的结构，才有可能产生真正有竞争力的企业。并购作为产业整合的重要手段，对改变行业结构的影响是合资、新建、联盟、剥离及分立等其他方式所不能及的,一旦行业结构通过产业整合得到纠正，上市公司的利润就会有较大幅度的提升。[2]在初创阶段，行业增长迅速，公司盈利能力很强；随着公司朝规模化方向发展，盈利能力大幅下降；随着产业进入最后的集聚、平衡和联盟阶段，产业寡头对市场价格有决定能力，会维持合理的利润水平。[1]

2.1 基于SWOT分析的并购战略模式选择

用SWOT方法进行企业并购战略分析，可明确公司的资源优势和缺陷，了解公司并购面临的机会和挑战，为我国班轮业的并购战略提供决策依据。

由表3组合成4种不同的有机组合，结合产业演进理论形成相应的战略对策。

1) SO战略：充分利用我国企业在特种集装箱市场的优势地位，加大“一带一路”新航线投入；以融入全球产业生态为目标，积极主动地进行跨国并购，提高我国航运业的全球资源配置能力。

2) WO和ST战略:以重拾整合、控制运力的思维和模式参与竞争，提高班轮业的“互联互通”度，实施产业拓展型并购，以集装箱运输为中心向上下服务链条拓展，促进各业务单元的整合，保证以集装箱运输作为公司业务发展的推动力和增长点；采取抱团战略，充分利用外部资源获取竞争优势，避免独自经营，从而提高抵抗风险的能力；集聚优势资源、重组竞争战略来提高核心竞争力。

3) WT战略：快速整合国内班轮市场；小型班轮企业发挥区域性运输优势来抵挡联盟压力。

2.2 并购战略实施保障措施

1) 政府应建立企业并购的协调与监管体系。2001年中远集团曾有意收购美国的一个废弃军用港口，却以威胁国家安全的名义被拒。此外，目前全球前二十大班轮企业纷纷在我国开展业务且基本处于自由进出状态，为避免这些企业随意侵害消费者利益，政府应加强对外资班轮公司的监管。

表3 我国班轮业并购战略的SWOT矩阵

2) 政府可采取金融倾斜政策。若政府可为我国航运企业跨国并购提供强有力的金融支持，允许灵活融资并为国外融资提供政府担保，航运企业跨国并购的成功率将有所提高。

3 马士基并购战略对中国远洋海运集团的借鉴与启示

自20世纪末以来，马士基的战略目标非常明确，即成为行业中的领导者，因此选择产业整合型并购战略，战略目的突出表现在其果断地做出许多重大并购决策，不断地进行资源与市场的整合，成功确保了其行业领导者的地位。马士基专注于选择具有独特、专有和互补价值的公司进行并购，实现资源共享，完善全球航线网络，从而实现其规模经济效应。马士基并购的南非箱运、丹麦EAC-Ben和比利时南航集装箱班轮公司分别弥补了其南北航线、东亚航线和非洲航线的不足，而铁行渣华帮助其完善了亚洲航线，与地中海的联盟更是通过合众和连横把传统的“轴幅”运输网提高到了一个新层次，转型为全球资源配置人。

基于我国班轮业目前所处的发展阶段和马士基并购战略带来的启示，中国远洋海运集团应从整合国内资源和跨国并购2个方面重点突破。

1) 由下属的中远集运整合国内资源。考虑先并购一些地方上的小型班轮企业，充分利用这些小型企业在当地所建立的品牌和客户等资源，在扩大航线网络覆盖面的同时，抵挡外资班轮公司对我国的渗透。

2) 积极进行跨国并购。“一带一路”战略为我国航运公司带来政策红利，海上丝绸之路沿线国家渴望我国带动其经济的发展。当前航运界联盟格局发生巨变，重组后的中远集运归于海洋联盟，但由于联盟具有不稳定性，若要在BDI偏低、供大于求的现状中保持竞争力，中国远洋海运集团应考虑增强实力，选择合适的互补型海外资产实施并购。跨国并购影响深远，会重组全球产业格局。

4 结束语

目前我国班轮业正处于规模化阶段，国外航运巨头在国内市场上的优势过于强大。因此，该阶段的核心任务是尽快扩大规模，通过并购将核心业务做大、做强，实现规模经济产生的竞争优势。我国班轮企业应积极主动地基于并购加快产业演进和产业整合，尽快度过规模化阶段，既为提高盈利能力也为产业演进阶段谋求更有利的地位。

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Global Shipping Market Competition Pattern and M & A Strategy of Container Liner Industry in China

ZHANGLiying,WANGYan

(Transportation Management College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

1000-4653(2016)04-0129-04

F552

A

2016-07-16

张丽英(1967—)，女，辽宁沈阳人，副教授，博士后，主要从事企业并购研究。E-mail: lyzhang@dlmu.edu.cn