广州建设国际航运中心的发展环境与战略定位

黄小彪　葛春凤

（广州航海学院航运经贸学院　广州　510725）



广州建设国际航运中心的发展环境与战略定位

黄小彪葛春凤

（广州航海学院航运经贸学院广州510725）

摘要：本文在对广州建设国际航运中心发展环境进行深入分析的基础上，提出广州国际航运中心的战略定位是建设全要素型国际航运中心，但首先要建成货运枢纽型国际航运中心。

关键词：广州国际航运中心；发展环境；战略定位

加快建设国际航运中心是广州作为国家中心城市和“一带一路”重要枢纽的战略要求，是推动自贸试验区战略实施的客观需要。2015年8月，广州市人民政府印发《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015—2017年）的通知》，正式拉开建设国际航运中心的序幕。建设国际航运中心作为广州未来发展的战略选择和系统工程，需要进行相应的发展环境和发展战略研究，本文将就此进行探讨。

一、广州加快建设国际航运中心的发展环境分析

（一）从国际国内环境看，广州加快建设国际航运中心的机遇与挑战并存

1.发展机遇。一是世界经济贸易温和复苏，全球经济贸易与航运格局调整，国际航运中心向东亚转移，国际贸易和国际航运模式转型等，为广州国际航运中心参与国际航运新游戏规则的制定，争取国际航运话语权等提供难得的机遇。二是一系列国家重大战略的实施，包括“一带一路”、广东自贸试验区、珠三角地区改革发展规划纲要、广东海洋经济综合试验区、南沙新区发展规划、珠江—西江经济带发展规划等，为广州加快建设国际航运中心带来多重叠加的政策支持。三是“互联网+”模式的兴起，新的商业模式和新的航运业态异军突起，为广州国际航运中心实现“弯道超越”带来机遇。

2.面临挑战。一是金融危机后续影响依然存在，世界经济下行压力尚未根本扭转，我国外贸发展面临更加复杂的形势，挑战更加严峻。二是航运业进入一轮漫长的调整期，航运联盟对国际航运市场的寡头垄断更加突出，广州加快建设国际航运中心的形势更加复杂。三是随着船舶大型化的发展，满足超大型船舶的超级转运中心应运而生，全球港口布局进入深度调整期，如何在新一轮全球港口大调整中抢得发展先机是广州港口和航运必须面对的问题。四是国内港口竞争加剧，特别是同处珠三角的香港、深圳、珠海等港口自然条件明显优于广州港，广州港腹地货源争夺将日益激烈。五是国内货运物流格局的重构，特别是在国家“一带一路”战略下，国内开通多条直接连接欧洲的铁路货运线，海运货源客观上受到一定分流。

（二）从资源禀赋和发展基础看，广州加快建设国际航运中心的优势和特色兼具

国际航运中心是在一定的国际航运活动区域内，某些航运要素的集聚度、国际影响力和市场占有率最突出的港口城市，其核心功能是航运产业集群的高效聚集与航运资源的国际化配置。简言之，建成国际航运中心应具备以下基本标准：一是航运相关产业的国际化程度高；二是具有一定国际区域内的航运资源配置能力。与处于同一区域内的其他港口城市相比较，国际航运中心必须具有更充沛的国际贸易运输需求、更高效率的国际化港口、更发达的现代航运服务和国际金融服务、更强的国际航运要素集聚和辐射力、更健全市场体系和法律制度、更自由并且与国际接轨的政策环境和营商环境、更突出的国际影响力和话语权。总的来看，目前广州建设国际航运中心的基础条件和独特优势兼具。

1.地理位置优越。广州濒临南海，地处珠三角中心，拥有“江海直达、连通港澳、通向世界”的运输通道战略地位和航运资源优势。

2.集疏运体系完善。广州是国家首批综合运输服务示范城市，具有发达完善的海、陆、空现代立体交通网络体系，广泛应用智能交通技术，拥有高品质、高效率的运营管理系统。

3.经济实力较强。广州是区域经济中心，背靠广阔的泛珠三角腹地，经济总量连续26年居全国大城市第三位，金融综合实力一直稳居全国前列，会展商务、跨境电商、商贸物流发展全国领先，经济实力强，发展后劲足。

广州临港工业发达，汽车、船舶及海洋工程装备、港航物流、电子信息、精细化工、精品钢以及以核电装备、高压输变电设备、盾构机、数控机床、园林机械等临港产业已成规模，是我国三大造船基地之一，也是我国三大乘用车制造基地之一。石油、煤炭、粮食、金属、木材交易等临港大宗商品专业市场也颇具广州特色及区域影响力。

4.科技基础较好。广州是华南科技研发资源最集中的城市，聚集了全省三分之二的普通高校、97%的国家重点学科、100%的国家重点实验室，城市数字化、网络化和智能化发展水平位列全国第二，是全国电讯网络三大枢纽和互联网三大交换中心之一，拥有“天河二号”全球速度最快的超级计算机，具备发展“互联网+”的得天独厚优势，将为广州国际航运中心借助“互联网+”模式实现跨越式发展提供良好条件。

5.政策体制优势突出。广州是国务院批准的国家落实CEPA示范城市和国家服务业综合配套改革试点城市，在推动营商环境与国际接轨、简化项目审批流程、开展商事登记制度改革等方面走在全国前列。同时，南沙具备了“实施CEPA先行先试综合示范区”、“广东海洋经济综合试验区”和“中国（广东）自由贸易试验区”重要片区等多重叠加的体制机制及政策优势，口岸环境正逐步与国际接轨。

6.历史文化底蕴深厚。广州有2000多年的历史，是国务院首批公布的全国24个历史文化名城之一，是海上丝绸之路发源地、近现代中国革命的策源地，是持续开放的唯一通商口岸，包括海丝文化在内的航运、商贸文化历史源远流长，拥有“思变、沟通、包容、敢为天下先”的商贸文化基因，以及“明势务实、开放包容、创新进取”的航运文化之魂，成为广州加快建设国际航运中心的文化源泉和思想宝库。

（三）从实际推动情况看，广州加快建设国际航运中心的成效与问题同在

目前广州国际航运中心建设已有较好基础，广州港已与世界100多个国家和地区的400多个港口有海运贸易往来，开通集装箱班轮航线123条，其中外贸航线52条，2014年广州港货物吞吐量全球第五，集装箱吞吐量全球第八，物流枢纽作用日益增强。全球前二十位集装箱班轮公司均在广州港开展业务，临港产业发展较快，广州航运交易所平台建设初见成效，广州现代航运服务业发展已有一定规模和基础。特别是今年以来，建设国际航运中心工作迅速启动，市委市政府成立了建设领导小组，出台了三年行动计划，各项工作陆续启动，有序开展。对建设广州国际航运中心的舆论宣传、商务推介和政策引导力度逐步加大，理论、实践与政策研究不断深化，境内外知名航运物流企业对参与广州国际航运中心建设的兴趣日渐浓厚。同时也应看到，广州加快建设国际航运中心仍然存在一系列制约因素和短板，需要在前进的道路上不断加以克服。

1.顶层设计有待完善。从国内外实践看，国际航运中心建设的战略定位和规划引领至关重要。如上海先后有《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》及其实施细则、《上海国际航运中心建设“十二五”规划》、航运服务集聚区建设专项规划、《上海市推进上海国际航运中心建设条例》（即将正式发布）等纲领性、宣示性法规引领其国际航运中心建设。大连、天津和厦门等城市国际航运中心建设也都有国家或省、市层面的战略规划来支撑和引领。相比之下，广州国际航运中心建设的战略规划、顶层设计尚未明确，仍处于研究探讨阶段。已出台的三年行动计划在性质上只具有短期性、阶段性特征，缺乏对广州国际航运中心建设的战略目标、战略定位、战略重点、战略路径等的规划，既没有理清建设广州国际航运中心与“一带一路”、发展自由贸易试验区、建设西江—珠江经济带等国家战略的关系，也没有理清广州国际航运中心与国际商贸中心、国际物流中心、华南交通枢纽、世界文化名城等广州城市定位的关系，以及与珠三角港口城市群、香港国际航运中心、国内外其他国际航运中心的关系等。

2.集疏运体系有待整合。从全球视角看，国际航运中心集疏运体系正朝着建立“高效综合运输网、辐射型联运网、信息管理网”融合的方向发展，侧重于形成供应链各个环节间的无缝衔接，海铁联运、水水联运成为当今国际多式联运的重要模式。从现状看，广州虽然已经构筑起比较完善的包括水运、空运、铁路、公路及管道在内的综合交通网络，但离现代集疏运体系的要求还有很大差距。一是集疏运方式发展还很不平衡，特别是港口的铁路集疏运发展不足。目前发达国家港口和铁路联运的比例通常都在30%左右，美国达到40%，印度也达到了25%。广州虽然已开通广州港—郴州海铁联运业务，但由于南沙疏港铁路仍未建成，“港铁分离”问题仍十分突出，严重影响了集装箱运输门到门业务的开展，对中远距离内陆腹地的渗透能力不足。二是公水、铁水、水水集疏运联动还需加强，航空枢纽、航运枢纽、铁路枢纽、公路枢纽整合不到位，一体化程度低。三是珠三角水网优势还没有充分发挥，内河泊位配套不足，内河航道网络和等级有待进一步优化提升。

3.基础航运服务结构有待调整。如前所述，截至2014年底，广州港有外贸航线52条。同期，深圳已开通国际集装箱航线230条。而早在2006年，新加坡、鹿特丹、香港等国际航运中心的国际航线都已达500条以上。可见，在国际航线辐射范围方面，广州与著名国际航运中心甚至深圳都有很大差距。虽然世界前二十位集装箱班轮公司都在南沙港区开展业务，但广州港仍以内贸业务为主，国际航运业务量较低，2014年外贸货物吞吐量占比仅为25%。另外，过去广州由于多方面原因，港航服务企业相对分散，龙头企业数量不多，全国十大港口企业和30家航运上市公司中，广州榜上无名，大型港航企业对航运服务资源的整合及其航运服务的集聚辐射能力有限。

4.高端航运服务业发展有待加强。一是高端航运服务业起步晚。广州航运服务业集群主要集中在附加值低的下游产业，船舶交易、海洋运输、邮轮经济等航运服务中游产业还不发达或处于筹划培育阶段，而航运金融、航运保险、航运信息与咨询、航运经纪、海事法律服务、航运交易、航运教育与研究等高端领域则刚刚起步或尚为空白（见表1）。二是航运服务集聚区建设缓慢。由于缺乏统筹规划和政策支持，特别是南沙、黄埔在高端航运服务集聚区建设方面的分工协作仍未明确，也没有形成省市层面的规划，航运服务资源分散，航运要素集聚度低。三是航运相关法律、鉴证、评估、代理、咨询、经纪、船舶管理等服务机构规模较小、集聚化、专业化和国际化程度不高。四是信息技术、互联网等现代技术与航运服务业的融合发展不够，智慧航运和“互联网+航运”新业态刚刚起步，信息化建设发展不均衡，部门间信息平台和技术标准不统一，信息系统集成难度大，大数据体系难以形成。五是邮轮游艇产业未得到充分重视，发展相对滞后。

表1　广州与伦敦、香港和上海的现代航运服务业发展比较

注：○无；◎极差；☆很差；☆☆较差；☆☆☆一般；☆☆☆☆较好；☆☆☆☆☆很好

5.航运发展环境有待优化。一是口岸通关效率有待提升。二是政府服务效率有待提高。三是投资便利化、贸易便利化政策有待落实。四是航运优惠政策有待争取和实施。包括航运市场、港口经营市场、船舶供应市场的开放，国际航运企业、国际航运辅助服务业的准入条件，船员个人所得、航运企业、航运融资租赁等的税收政策，海事仲裁法律的适用等一系列问题，都有待研究、争取、实施。

6.航运人才智力支持有待提升。一是航运复合型人才匮乏。特别是熟悉航运金融、航运咨询、海商海事、国际公约、航运交易、邮轮管理、国际航空物流、国际航空管理等领域的复合型人才严重缺乏，现有航运教育机构难以满足航运发展对复合型高端航运人才的需求。二是致力于国际航运中心研究的机构和专家较少。虽然随着广州国际航运中心建设的启动，政府、业界和学界对建设国际航运中心的理论、政策和实践的研究不断升温，但由于缺乏长期的积累，对广州国际航运中心的战略研究和智力支持仍显不力。三是航运人才培养、集聚、引进的政策、措施与平台尚缺乏或效果不佳。

二、广州建设国际航运中心的战略定位研究

纵观全球各主要国际航运中心，按功能定位划分主要有三种类型：一是货运枢纽型。即以提供货物运输为主要功能的实务操作型国际航运中心，其对全球航运市场的实质性控制以及航运要素配置能力较弱。具体分为中转型、腹地型国际航运中心两种基本类型，前者如早期的新加坡、香港国际航运中心，后者如鹿特丹国际航运中心。二是航运服务型。该类型是在前一种类型发展基础上成功转型而来，其特点是港口设施及其吞吐量等指标已不具备优势，但高端航运服务业高度集聚，航运服务功能突出，具有对全球航运市场的控制力以及全球航运资源的配置力。如伦敦国际航运中心。三是全要素型。即在继续发展货运枢纽基础上，大力发展和健全航运服务产业体系，特别是高端航运服务业，最终形成航运全要素集聚的发展模式。如纽约国际航运中心，通过纽约和新泽西之间的联手，使其不仅利用新泽西所具有强势的港口资源，而且充分利用纽约作为世界重要的金融、贸易、商业中心的地位，在保持其货运功能发展的同时，依靠发达的综合服务功能，发挥着全球重要国际航运中心的作用。

结合广州建设国际航运中心的SWOT矩阵分析（见表2），从发展条件、优势和港航业发展基础看，目前广州与伦敦的差距最大。伦敦经过300多年的发展，航运中心服务能级大，高端航运服务业集聚发展水平高，全球资源配置能力强，广州在短时间内很难赶超伦敦。与新加坡、中国香港等相比，广州在国际货物中转、船舶注册、航运总部经济、航运金融保险、自由港政策等方面的差距明显，但在腹地条件及港口设施及其吞吐量等硬指标方面具有优势。同时，由于在土地、劳动力等方面的资源优势，广州在临港产业发展基础和提升空间方面占优。与纽约等全要素型国际航运中心相比，广州有更多相似的地方，有条件打造全要素国际航运中心。例如同样为世界三大都市圈中心城市，都是重要的水陆交通要塞，腹地广大，公路网、铁路网、内河航道网和航空运输网四通八达，都有经济、贸易、金融发达的城市群为支撑（尽管目前能级不同）。当然，广州在现代物流综合体系、管理体系建设和现代航运服务业发展等方面，还有很长的路要走。

综上分析，广州国际航运中心在战略定位上应该走全要素型国际航运中心道路，发展路径上应该是先打造并提升成为货运枢纽型国际航运中心，然后以此为基础逐步发展为全要素型国际航运中心。具体来说，要以新加坡、纽约国际航运中心为标杆，依托广州国家中心城市的地位，在夯实和提升国际航运物流枢纽功能基础上，大力发展临港产业，健全航运服务体系，并在与香港错位发展中强化若干个现代航运服务特色功能，逐步形成航运资源高度集聚、现代物流服务高效、临港产业发达、航运服务体系健全、特色航运服务功能突出，具有较强全球资源配置能力和全球航运市场影响力的全要素型国际航运中心。

表2　广州国际航运中心建设的SWOT矩阵分析

参考文献：

［1］葛春凤.加快广东航运服务业集聚区建设的对策研究［J］.港口经济，2015（8）.

［2］葛春凤，黄小彪.国际航运中心的现代航运服务业发展经验及启示［J］.港口经济，2010（6）.

［3］黄小彪.关于粤港澳共建珠三角国际航运中心的思考［J］.港口经济，2011（12）.

［4］黄小彪.关于广东省大力发展现代航运服务业的思考［J］.港口经济，2012（1）.

［5］黄小彪.大力推动广东海洋文化大发展［J］.港口经济，2012（3）.

责任编辑：张明