老旧船舶的引航对策

李海亮

（日照港引航站　山东 日照　276826）



老旧船舶的引航对策

李海亮

（日照港引航站山东 日照276826）

摘要：老旧船舶因船龄较长、设备陈旧、管理落后等原因，导致海上事故频发。本文对此类船舶的特点进行了归纳分析，并结合引航实践就该类船舶的安全引航问题进行了探讨，提出对策与建议。

关键词：老旧船舶；船舶避碰；安全引航

一、老旧船舶的特点

1.船龄较长、设备老化

船龄较长的老旧船舶，在实际引航过程中经常遇到设备老化失灵等情况。例如罗经误差较大，有时相差几十度；雷达设备落后，不能正确显示周围物标情况，给判断周围通航环境带来很大困难；船舶自身通讯不畅，驾驶台经常联系不到船头船尾；时常发生主机失灵、舵机失灵、全船失电等导致船舶失控的情况；易发生锚抛不下去，抛下去又起不来等现象；缆机设备陈旧，不能及时快速的收放缆绳；系拖轮缆桩缆孔因为缺乏保养导致锈蚀严重，导致引航操作中拖轮不能正常发挥效用。

2.配备船员素质不高

很多船员没有经过正规的航海技术培训，缺乏安全意识与技能。对避碰规则了解和领悟不深，不按规则操纵船舶，航行与避碰时存在随意性，在避碰中对其他船舶造成困惑，易发生不协调行动；没有受过专业培训，基本技能较差；应急能力差，在处理紧迫局面时容易慌乱；外籍船员航海英语较差，不能有效与引航员、港口、调度、交通管制人员交流。

3.管理混乱

运营公司管理相对混乱，没有实现标准化管理，技术含量低，安全系数低；船舶公司缺乏对船员的培训和知识更新，船员对新设备和设施缺乏了解而经常发生误操作现象；易发生酗酒现象，由于公司管理制度不完善，船员经常在离泊开航时匆匆回船，满身酒气，给船舶安全造成极大隐患。

二、典型案例

案例1：2011年10月28日，发生在某港航道内的C国籍船员方便旗船舶S轮与另一艘新建大型集装箱船舶H轮发生碰撞，导致S轮沉没。调查碰撞事故原因，涉及到S轮的责任有：在定线制水域航行时，不按规定值守频道，导致VTS主动呼叫无效，错失协调避让的机会；进入警戒区转向之前，未对船舶当时面临的局面和碰撞危险做出正确的判断和估计，盲目向左转向；当船舶面临紧迫碰撞危险时，S轮没有采取最有助于避免碰撞的行动。航海专家的安全管理建议之一就是应事先了解进出中国港口的C国籍船员的英语会话水平，在交流时设法采取简单易行的沟通方式了解对方意图，消除或降低语言沟通障碍。

案例2：2012年5月18日，某港引航员在引领船舶“K.B”进港靠码头过程中发生触碰码头事故。在码头外档引航员下令抛锚，锚却抛不下去；当引航员下令倒车制动时，结果主机故障没有倒车；最后用拖轮制动，稍微用力竟然把锈蚀严重的导缆滚轮拖断了。虽然引航员采取了各种措施，但依然发生了触碰码头的事故。可见，老旧船舶保养不到位造成的设备失灵等问题，是威胁引航安全的重要因素。

三、安全引航对策

1.加强对老旧船舶的重视，提高安全意识，做好应急准备工作

随时做好应对主机舵机失灵、全船失电等异常情况的发生。仔细检查设备运行情况，要对车、舵进行运转可靠性试验，必要时还要进行抛起锚试验。当船舶发生异常情况时，应立即启动应急预案，例如当主机失灵时要立即检查船位、船速，利用余速把住航向，如果在开阔水域可利用余速航行到安全水域，受限水域则需要用拖轮或者抛锚进行紧急制动，同时报告交管和引航值班室，并寻求帮助（如帮助联系周围船舶和发布航行通告等）。

2.制定老旧船舶引航作业标准和计划，选择合适时机实施作业

有的老旧船舶满载时最高航速7Kn，不能有效抵御横流影响，应尽量选择在缓流时刻进出港；有的船舶导航设备陈旧，雷达性能不好，应尽量选择在白天能见度良好时进出港，尤其要避开渔船大量进出港时刻。

3.重视登轮安全和引航站附近航行安全

要仔细检查引航梯和登轮装置的安全可靠性，如发现引航梯老化严重或有断裂的危险，应及时要求船方更换。船舶在引航站附近时航向航速处于不稳定状态，易在此处发生多条船舶航向交叉、对遇、追越等综合复杂局面，考虑到老旧船舶的特点，为避免在引航站附近发生危险，引航员应提前与船舶取得联系，明确告知登船地点与时间，并提前到达引航站等待船舶，保持对船舶的关注。如遇异常状况不能按时到达，应该提前告知船舶，给予必要的准备时间，尽量减少此类船舶在引航站附近的等待时间。

4.注意沟通交流的有效性

船公司为降低成本，一般为老旧船舶配备薪酬相对较低的外籍船员。这些外籍船员英语水平较差，与之交流要尽量简洁明了，使用标准航海英语，避免因语言交流而误会或误解双方意图。同时还可以配合一些肢体语言，例如在叫车钟命令时，可以向前或者向后打一下手势，表示前进或后退；要舵时用手势表示左舵右舵，使船员自动检查自己听到的车钟令或舵令是否与引航员下达的命令一致，而不至于执行错误的命令。在向船长介绍引航方案时时还可以用画图的方法，明确告之操纵意图、带解缆情况及顺序、拖轮带缆位置等。随时注意驾驶台与船头船尾联系不畅情况，给船头船尾下达指令要有提前量。

5.注意设备运行情况和助航仪器的准确性

在下达车钟或舵角命令后应密切监视车钟指示器与舵角指示器，避免出现给错车或操反舵现象。要养成下达车令或舵令后核查的习惯，避免因语言不通造成的给错车、舵情况。即使车钟指示器显示正确也不能掉以轻心，还要注意机舱用车情况，例如通过观察尾部螺旋桨排出流方向。仔细核查雷达、AIS等助航仪器的有效性，及时修正助航仪器误差。

6.合理配备数量充足的拖轮

拖轮是进行引航作业、靠离码头的得力助手，合理配置拖轮数量并保持通讯畅通，可以降低因机械设备老化发生事故的可能性。2010年8月1日，笔者在引航Z.H轮进港过程中就遭遇到全船失电、失控现象，幸运的是三条拖轮已经提前带好拖缆，在拖轮和锚的帮助下紧急制动，避免了与航道中施工船碰撞、航道外搁浅的重大事故。

7.加强各相关部门通力协作

保障老旧船舶的引航安全除引航员精心引航外，还需要港口、海事、船舶公司、船员、代理等多部门的通力协作。港口应该引导租家租用安全系数高的船舶，对一些安全系数不高甚至危害港口安全的船舶应禁止进港，拒绝曾发生过事故而没有整改的船舶进港，避免造成更大的损失。海事部门应加强PSC检查工作，对老旧船舶进行重点跟踪与监控。船舶管理公司更要加强安全管理工作，加强船员的培训工作，加强设备维修保养工作。

责任编辑：张明

2015年11～12月全国引航机构引领各类船舶艘次统计表