“一带一路”战略下中欧通道建设发展建议

林备战



“一带一路”战略下中欧通道建设发展建议

林备战

2014年3月国家三部委联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（简称《愿景与行动》）明确：根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄等国际经济合作走廊。海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。进一步推动中巴、孟中印缅两个经济走廊建设。

在对接落实“一带一路”建设背景下，亚欧大陆桥、中蒙俄等运输通道被赋予了构筑全方位开放格局、提升区域经济整体竞争力和推进区域新一轮开发开放的战略地位和重要使命，受到了国际、国内社会的高度重视和广泛关注，各地也都为建设发展“一带一路”国际物流通道作出积极努力。

《愿景与行动》提出了六大通道：新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴、孟中印缅。中国国内多个港口和内陆城市开通了直达欧洲、中亚、西亚和南亚的大陆桥运输通道。中国铁路总公司从2011年开始运行的“中欧班列”，便是其中的重要组成部分。目前，中国已经构建了三条中欧铁路物流通道，分别是经阿拉山口口岸出入境的西部通道，经二连浩特口岸出入境的中部通道和经满洲里口岸出入境的东部通道。三条通道在中国境内段共铺画21条国际班列线。

一、当前中欧通道运营现状

中欧通道是亚欧之间重要的贸易运输通道，据统计，2014年中欧班列共发运308列，26070标箱，同比增加285%；其中中欧（重庆）班列发运102列，8664标箱；中欧（成都）班列发运45列，3698标箱；中欧（郑州）班列发运77列，6604标箱；中欧（武汉）班列发运20列，1844标箱；中欧（苏州）班列发运35列，2920标箱；义乌—马德里班列开行1列，82标箱。截止2015年底，中国已开行1100趟中欧班列，直通欧洲7个国家的11个城市。

1.新亚欧大陆桥经济走廊

新亚欧大陆桥是我国第一条横跨欧亚的运输大通道，从1990年正式贯通到现在已经26年，基本形成了以东部沿海港口及若干内陆城市为集疏运端点，以港口后方铁路为通道的多条海陆联运亚欧国际运输线路，是目前运营最成熟、最便捷的连接欧亚的物流通道。

2014年之前，新亚欧大陆桥通道的发运量主要有连云港港、青岛港、天津港等三大港口支撑，占新疆口岸通道发运量的80%（见表1）。

全国各地发往新疆乌鲁木齐、阿拉山口、霍尔果斯口岸集装箱班列有：连云港、青岛、天津、合肥、南京、杭州、来舟（福建、江西）、江村、大朗（广州）、重庆、成都、武威、兰州、义乌、郑州、武汉。

（1）天津港

目前，天津港拥有三条过境班列：天津新港—阿拉山口班列、天津新港—满洲里—莫斯科班列、天津新港—二连浩特班列。2013年以来天津港的大陆桥通道运量都是处于下滑状态（见表2）。

（2）青岛港

目前，青岛港开通青岛港/黄岛港站/胶州中心站到阿拉山口、霍尔果斯的国际过境及出口集装箱班列，采用隔天开行班列运输，即周一开行阿拉山口，周二开行霍尔果斯到站，周一至周五循环，在途运行时间7天，班列运行基本组40车以上。

2015年，由于俄罗斯铁路对日韩大客户实行运价下浮政策，分流了原通过我国港口过境的较大市场份额，导致日韩过境货物大幅下滑，由青岛港发往中亚的过境集装箱同比下降超过30%。

表1　三大港口新亚欧大陆桥通道发运情况（TEU）

表2　近四年天津港陆桥运量（万TEU）

青岛过境箱源主要由韩国、日本、东南亚以及本地过境货源组成。其中来自日本/韩国的过境货源约占70%以上，来自东南亚的过境货源约占20%，来自本地出口过境的货源约占10%。

2.中蒙俄经济走廊

中蒙俄经济走廊主要是指从中国环渤海港口通过满洲里口岸到俄罗斯方向的东线和以通过二连浩特口岸进入蒙古国再往西到俄罗斯的西线。当前该条经济走廊以满洲里、绥芬河口岸对接俄罗斯和欧洲市场，拉动欧亚经济带沿线共赢发展，盘活俄方铁路沿线、港口，辐射连接我国沿海各港口和珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾海铁联运和陆路货源地，同时为日本、韩国经我国海铁联运过境出口欧洲（俄罗斯）货源提供新通道。

中蒙俄通道的集装箱发运量主要由天津港、营口港、大连港三大港口支撑，占满洲里、二连浩特口岸通道发运量的96%以上。其中天津港承担二连浩特口岸通道发运量的90%，营口、大连主要通过满洲里口岸发往俄罗斯、欧洲，两港占满洲里口岸发运量的77%，其余23%由苏州等长三角、珠三角地区发运。

（1）营口港

2014年，营口港亚欧大陆桥海铁联运集装箱量完成21678TEU，同比增长52%，连续三年保持集装箱海铁联运全国第一。2015年，营口港亚欧大陆桥海铁联运集装箱量完成25228TEU（其中过境箱量8186TEU，外贸箱量17042TEU），比去年同期增加了3550TEU，增幅达16.3%。营口港海铁联运集装箱量占东北各港箱量之和的84.6%，占满洲里口岸49.7%。目前，营口港发往欧洲的集装箱班列每周6列、300多标准箱，已成为亚欧大陆桥东线名副其实的主干道。

表3　2015年营口港发往满洲里的国际集装箱运量（TEU）

（2）大连港

大连港从2013年6月恢复过境班列以来，面临新的发展形势，在省政府、市政府的大力支持下，正在构建一条全新的国际物流大通道，从而实现环渤海经济圈、东北亚经济圈与欧洲主要地区的互联互通，加快推进大连“中欧班列”的建设。在整体推进“一带一路”互联互通物流运输过程中，中蒙俄通道具有运输成本低、时间短、经过国家少、海关通关成本低等优势，是一条十分重要而便捷的新通道，也是中国西出欧洲的便捷通道，是建设丝绸之路经济带、深化中俄欧各领域互利务实合作的重要举措。中方也全力推进经中蒙俄经济走廊通道物流运输与畅通。

目前，经满洲里开行的中欧班列达到13条，形成了渝满俄、鄂满欧、哈满欧、湘满欧、长满欧、盘满欧、临满欧、沈满欧等跨境运输班列，成为领跑“一带一路”经济的新引擎。2015年经满洲里口岸出入境的国际班列达到515列和42715标箱，货值85.95亿元。

2015年，中蒙俄通道二连海关共监管中欧班列77列，同比增长755.56%。其中包括“湘欧”班列1列，共39车，总重1624.86吨，货物全部为无水氟化铝，运抵国为俄罗斯；郑欧班列共运行76列，其中出口班列49列、2171箱、总重19828.24吨，回程班列27列、1093箱、总重9274.18吨，郑欧出口班列主要货物为衣物、窗帘、电器、机器配件、通信设备等，主要运抵国为德国、波兰；回程班列主要货物为酒类、工程设备、零件等。

3.中国—中亚—西亚经济走廊

中国—中亚—西亚经济走廊从新疆出发，抵达波斯湾、地中海沿岸和阿拉伯半岛，主要涉及中亚的哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦等五国，以及西亚的伊朗、土耳其等国。这条经济走廊是中国最早致力建设的经济走廊之一。新疆作为丝路经济带核心区，准确定位丝绸之路经济带的主体地位，2014年1月1日，新疆自治区经信委成立“新疆丝绸之路国际货运班列办公室”，全面推进国际货运班列前期工作。经过对出口货源，铁路装车站场，海关、国检监管放行程序，国外铁路通道情况等进行充分调研准备，在各方大力支持下，同年3月8日，成功组织开行了首列新疆—中亚国际货运班列。2014年7 月5日库尔勒—土耳其梅尔辛国际货运班列从库尔勒始发，经阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯新罗西斯克（黑海），再海运至土耳其伊斯坦布尔和梅尔辛，该班列运输的货物是新疆富丽达纤维公司出口土耳其的粘胶纤维，班列的开行首次打通了我国与西亚、中东地区的陆上通道，辐射东欧、南欧、北非地区，加强了新疆与沿途国家的经济、文化交流。2014年8月31日乌鲁木齐至阿拉木图（终点到达莫斯科）首趟国际邮件（跨境电子商务）列车成功运输出境，开创了中国首次通过铁路货运班列运输国际邮件（跨境电子商务）的先河。自2014年3月开行首列新疆—中亚国际货运班列以来，截至2015年12月底，共组织开行113列。

二、货源问题

1.货物从哪里来？货源在哪里？

从近年的统计数据来看，全国重要港口和城市发运至满洲里、阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特等口岸的外贸集装箱除营口港之外都出现了全面下滑。2014年，营口港亚欧大陆桥海铁联运集装箱量完成21678TEU，同比增长52%，连续三年保持集装箱海铁联运全国第一，占满洲里口岸整体份额也达到了47%。单从数据上来看，依托集装箱海铁联运发展亚欧大陆桥运输的优势不言而喻。东北三省的哈尔滨、长春、沈阳和大连发运至满洲里口岸的外贸集装箱虽然出现了小幅的增长，但四地的总量仅占东北三省的15.5%，占满洲里口岸总量的8.6%，基数较小，并且仍处于零零散散的发运状态，不足以支撑满洲里这条主干线路。

2012年之前的几年间，阿拉山口口岸拥堵情况严重，自从2012年12月22日霍尔果斯通道开通后，阿拉山口的货物通过量严重下滑，2014年阿拉山口口岸开始组织力量到东部地区做推介工作。2014年12月10日开通武威至中亚班列的80%货源从一开始就是东部的货物，在2015年7月5日兰州开通的“兰州号”中亚国际货运班列上，仍然是东部的货。东部的货物又从哪里来的呢？是本来走海运的货，通过补贴手段走班列运输的。

再来看看回程的货物，几个回程班列装的都是宝马汽车配件这一个品种。至于马德里回义乌班列装载的红酒等货物，根本不能支撑班列的常态化运营。

2.货源市场分析

（1）中亚市场（主要指中亚五国和俄罗斯）。主要货物为日用品、卫浴、家具、家电、轻纺、石材、小商品、瓷砖、建材、彩板机械、汽车及部件、二手车、PVC及食品等，预测运量1000-3000万吨。

（2）西亚市场（主要指伊朗和土耳其）。伊朗：除中亚的各类商品外，伊朗还急需各类钢材年需求量在300-500万吨，水泥、花岗石板材、植物油、各式汽车、工程机械、石油机械等，年运量1000-2000万吨。土耳其：土耳其是欧洲的加工厂，也是对伊斯兰国家的主要出口国，其主要产品粘胶纤维、纱锭、纺织品、番茄酱、花岗石、干果等，年运量1000万吨。

（3）日韩市场。主要货物为二手车、汽车配件等。韩国对中亚各国的贸易长期以来持续保持顺差的态势，特别是对主要贸易对象国乌兹别克斯坦的出口大幅增加。2013年，韩国对乌兹别克斯坦的贸易顺差达到19亿美元，占中亚国家贸易额的一半。韩国与中亚国家的贸易结构具有较强的互补性，韩国从中亚国家进口石油、棉花、纤维、农副产品、钛合金，贵金属黄金、白银以及白金和稀有金属等，中亚国家从韩国主要进口轿车、无线通讯器械、影像器械等。与中国和日本一样，韩国与中亚国家的贸易大部分是传统的产业间贸易。

三、“一带一路”战略中欧通道发展建议

1.统筹发展规划，协调省际之间，兼顾全省各点

面对各地“中亚、中欧班列”日益加剧的竞争局面，各地方政府单方面协调，并不能维持保护地方货源不被分流的局面，要由国家相关部门牵头，各省市政府沟通协作，协助拓展进出口货源，并采取相关政策手段，加强各省之间的竞争，减少货物向中西部地区“空转”，确保班列持续、稳定开行。

2.加快信息平台的建设

中欧通道运输的运行涉及港口、口岸、公路、铁路等多个部门，各个部门都建立或正加快筹建行业内部的信息系统，在目前各部门之间信息系统彼此独立、无法实现信息交换共享的情况下，建议在国家发改委、商务部、中国铁路总公司的统一协调下，由班列所在省、市政府支持，增进各港口与公路、铁路、部门的信息对接，实现信息互通共享。

3.协调海关检验检疫部门，形成大通关运作模式

随着业务量的增加，进出口班列的加密开行，对关检方面的要求将越来越高。国内区域间货物往往是多次通关，增加了时间与成本消耗。建议两地间海关实行“一次申报、一次查验、一次放行”，实现区域通关一体化模式，信息互联互通。检验检疫方面，两省间可以建立合作机制，实现区域一体化监管，对进出境货物一次检验检疫，快速通关。

4.定位确定，起点较高，落地高效

现在国内还有城市正在筹备开行通往中亚、欧洲的班列。班列国外段城市的选择非常重要，重庆选择的是德国杜伊斯堡，郑州选择的德国汉堡，定位都非常准确，这样才能使发运的货物落地较为成功、高效，同时还要考虑当地能够有效组织回程班列的货物。

5.产业优先，项目先行，带动效应

开行班列的目的，就是要发展和带动当地产业经济，应依托亚欧大陆桥国际运输大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛等国际经济合作走廊。各地也应通过开行国际班列带动当地经济和产业全面发展，并在各省市的经济发展规划中实施有效举措，落实丝绸之路经济带建设的任务和目标。

责任编辑：张明