文化遗产保护背景下的保定历史城区道路交通规划

刘立钧，李颖异，徐洪英(天津城建大学 建筑学院，天津 300384)



文化遗产保护背景下的保定历史城区道路交通规划

刘立钧，李颖异，徐洪英
(天津城建大学 建筑学院，天津 300384)

摘要：历史城区往往是城市最主要的交通发生与吸引区域．随着城市人口的不断集聚，日益增长的交通需求与文化遗产保护之间的矛盾越来越突出．本文论述了保定历史城区的路网演变，分析了其交通基本特征，并归纳总结了其道路交通发展所面临的问题，提出基于遗产保护优先的道路交通规划方法：从分流穿越性交通、完善街巷体系、构建特色慢行交通、协调文物保护单位与道路建设四个方面，解决历史城区保护与交通发展的矛盾．

关 键 词：保定；文化遗产保护；历史城区；道路交通

历史城区是城市文化遗存丰富、文物古迹相对集中、能体现其历史发展过程或某一发展时期风貌的地区．随着经济的快速发展，保护历史城区丰富的历史文化遗产日益受到人们的重视．交通是城市四大基本功能之一，然而随着机动车的快速发展，大量宽马路、高架桥的建设，不仅对传统历史街巷体系造成严重的破坏，而且也使城市传统风貌和特色逐渐丧失．如何妥善处理好保护与交通发展的关系，成为当前中国城市发展亟须解决的关键问题[1]．

保定历史城区位于保定市城区中心，由护城河与府河围合而成，占地面积约3.8,km2．城区内有总督署—古莲池和淮军公所两大历史街区，各类文物保护单位共24处，重点民居12处，是保定历史文化名城的核心保护区．随着保定市的迅速发展，现代交通建设模式严重破坏了保定历史城区的整体格局与历史风貌，引发历史城区向心交通量加剧；同时，历史城区内多功能与高强度的开发，产生了交通拥堵、停车难、道路供需矛盾突出等一系列问题[2]．

1 保定历史城区道路网演变

明清时期，保定已经形成较发达的道路网络体系．据清府城图示[3]，全城有南北方向道路85条，东西方向道路74条，总长约3万m，组成古城内外交通网．1948年前，城市路网格局基本延续清代时府城内格局，呈棋盘式纵横布局，城区内由南、北大街和东、西大街构成道路骨架．城内其他道路由于军事与防御的需要，多为丁字街．

1950年初，为了便于城区内与西侧火车站的交通联系，拆除古城四城门瓮城，并拓宽小街巷建成裕华路，形成以裕华路为主干路的东西向交通．同时，城区内原南大街被南北向贯通，传统的南北向丁字路格局被改造[4]．

20世纪80年代开始，为了适应机动化交通的需求，原有小街巷顺直拓宽，传统的空间状态难以维持，如南大街规划道路红线外展至30,m，车行道加宽为12,m，改造后南大街的街巷特色风貌逐渐丧失．1987年，保定制定《历史文化名城保护规划》，逐步重视对历史街巷的保护．东西大街规划为步行街，裕华路成为历史城区内唯一贯穿东西向的交通性干道，城内呈现“一横两纵”的干路网体系．

在保定城市空间发展演变过程中，传统的街巷被拓宽，丁字路被打通，拆除了许多传统历史建筑，对历史遗产造成了严重破坏．近几年来，随着人们名城保护意识的提升，一些传统特色风貌街巷逐渐被恢复，现有主干路网与传统特色街巷的叠加，构成了保定历史城区的路网系统，如图1所示．

2 道路交通特征与问题分析

2.1 城市层面的交通问题

保定在城市化发展过程中，依托历史城区进行外延式发展，城市建设用地范围不断向外围圈层式拓展．在历史城区功能高度集中的模式下，城区周边新发展的区域与历史城区保持着高强度的交通联系，尤其在新区配套不成熟的情况下，向心式潮汐交通是历史城区内外交通运行的主要特征．

保定历史城区位于城市中心处，如图2所示．东部、南部毗邻大型居住区，西部毗邻新区金融商业区与综合功能区．城市发展的历史原因导致历史城区与周边地区道路体系不同，从而在其间形成道路拥堵节点．由外围接入历史城区的道路多达13条，内外道路衔接往往呈现“两头粗，中间窄”的哑铃形态，外围6车道道路直接接入历史城区内两车道道路，道路衔接能力的不匹配，造成高峰时段出入历史城区的道路交通较为拥堵．

2.2 历史城区交通特征与问题分析

历史城区路网结构、交通出行、交通流量与一般中心城区相比，具有一定的特殊性．由于受到空间资源与文化保护的约束，道路交通问题主要体现在交通建设与风貌保护、过境交通与内部交通、有限的路网容量与巨大的交通出行需求之间的矛盾．

2.2.1 文物保护与道路建设严重冲突

历史城区内聚集着大量历史建筑和文保单位，道路改拓建与历史建筑保护之间的矛盾已成为遗产保护与更新中的主要矛盾．保定现状文物与道路矛盾的冲突主要是道路红线与文物保护控制线的冲突．道路功能与文物用地的冲突，体现在裕华路、恒祥南大街、兴华路与穿行楼街四条道路的局部路段上，如表1所示．

图1　历史城区传统街巷与现状路网叠加图

图2　保定市外围交通与历史城内衔接示意

表1　道路与临路文物关系

2.2.2 穿越性交通干路与内部多功能生活道路矛盾

通过对历史城区出行目的的调查分析得知，穿越历史城区的出行行为占文娱购物、上班、回程等不同出行目的总量的20.14%,[5]．大量穿越性的交通与内部交通相互影响，导致交通通行能力下降．

穿越性交通与内部交通矛盾主要体现在裕华路段上，这是因为裕华路是保定市重要的交通性干道，不仅是连通火车站与客运站的唯一贯穿性通道，也是新老城区交通联系的重要通道．此外，裕华路沿线文物、商业用地高度集聚，古莲花池、直隶总督署、大慈阁、东西大街等旅游景点与裕华路商圈重叠，引发大量向心型交通．因此，裕华路担负着穿越性干路功能、商业功能、旅游功能、居住功能等多种功能，各种交通出行混杂，使裕华路成为保定市最拥堵的道路．

2.2.3 路网等级结构级配欠合理

历史城区路网结构特征呈现“一环一横两纵”为主要架构的棋盘式格局．保定历史城区道路总长度为27,km，主干道、次干道、支路比为1∶0.8∶3；城区内主次干路网密度为4.31,km/km2，加上支路(道路宽度在6,m以上的列入其中，不包含居住小区内部道路)以后，城区内道路网密度为11.66,km/km2．这说明历史城区内干路有限，支路不畅；支路网密度较高，但是支路多为6～9,m的街巷级道路，承担机动车流交通的城市干道少，高峰时期难以承担大量的机动车流量．

2.2.4 交通流量分布不均衡，交通拥堵点集中

通过对保定历史城区主要交通流量进行调查分析，交通拥堵点主要集中在裕华路与莲池南大街、东风中路与莲池南大街交口，交叉口饱和度为0.8左右，如表2所示，尤其裕华路段沿线交叉口拥堵情况较为严重．

历史城区的功能多样化，导致了大量的向心交通；历史城区的中心位置又导致了大量的穿越交通，因此产生了历史城区内交通量大、道路拥堵严重、交通拥堵点集中的现象．

2.2.5 慢行系统不完善，机非交通混行严重

通过对历史城区内发生出行方式的居民进行调查分析得出：自行车出行比例最高，占31.98%,；其次是电动车27.25%,；步行出行18.08%,，故慢行出行方式合计可达77%,[5]．在慢行出行满意度调查中，骑自行车人群对出行环境不满占到81%,左右，说明历史城区慢行系统不完善．

非机动车交通作为历史城区重要的出行方式，缺乏系统性的流线组织，导致机非混行，引发大量的交通冲突．城区内除裕华路外，其他干道机动车与非机动车之间无物理分隔；此外，裕华路设置的非机动车道，仅是在原人行道的局部以铺装形式及材质加以区别，非机动车道侵占了人行道，反而突出了行人与非机动车的冲突．

2.2.6 停车设施严重不足

由于历史城区空间资源有限，停车泊位严重不足，路边违法停车现象突出．根据对保定市历史城区路内停车设施的统计：其中路内违章停车泊位占路内停车泊位总数的56.5%,，反映出路边乱停乱放的现象严重；且违章停车中违章占用人行道的比例高达55.3%,，不仅影响慢行通行，也对历史城区风貌环境造成破坏．历史城区的建筑大部分是20世纪90年代中期以前完成的，配建停车设施缺乏，可改造余地较小，大量社会停车和居住停车面临停车泊位严重缺乏的困境．

表2　高峰小时主要车行交叉口流量饱和度

3 文化遗产保护下的历史城区道路交通规划方法研究

历史城区发展必须兼顾历史风貌保护和交通功能的发挥，既要充分保护历史城区的传统格局与空间特色，又要改善交通[6]．历史城区的道路是风貌载体之一，其建设改造涉及两个方面的遗产保护问题：一个是对历史建筑的影响；另一个是关于风貌保护道路的问题．在这种情况下，应妥善解决道路改造中的保护与更新的问题．保护更多的是指物质保护和公共生活保护，主要要素包括历史空间格局、街道尺度、历史建筑及环境；而更新更侧重于交通功能的更新，道路交通功能的更新以不破坏保护要素为前提[7]，如图3所示．

图3　保定历史城区道路交通规划方法框架

3.1 调整道路功能与断面形式，协调文物保护与道路建设矛盾

历史城区道路两侧有许多文物保护单位和历史建筑，在道路改造中，应优先保护文物节点，道路建设避让文物．一方面，调整道路功能，弱化机动车交通功能，以保护文物为主，实现对重点文物的保护；保定裕华路两侧文保单位集中，裕华路的功能定位应从交通性干路逐步向生活性道路转化，突出旅游、购物功能；另一方面，优化文物周边道路横断面形式，减小文物保护节点周边的道路红线宽度；同等级的道路，可在文保单位与非文保单位周边采用不同的路幅宽度．

3.2 建立交通分流环路，分流穿越性交通

历史城区的交通改善首先应着眼于城市整体交通流的组织与疏解：提高历史城区外围环城内路的道路通行能力，并利用保定城市的骨干道路东二环、三丰路等，形成历史城区的交通分流外环，如图4所示；建设穿越历史城区交通的分流体系，完善历史城区周边的分流道路．

图4　交通分流环路图

此外，应着重把“疏导”与适度的“交通控制”结合起来．在环绕历史城区的道路入口进行交通管控，合理地限制与引导进入历史城区的交通流量．

3.3 恢复街巷体系，实现微循环畅通

历史城区支路网密度较高，但利用不够，采用微循环单向交通组织，不仅能通过支路来分流主路段裕华路的过饱和交通流，同时也能避免低等级道路网因为机动化交通压力而被干路化改造，导致进一步破坏历史城区格局．微循环组织有利于街区内形成宁静化交通体系，保护历史城区的风貌特色．

通过疏通支路网，将兴华路、唐家胡同、石柱街、穿行楼街以顺时针形式设置为环状单行线，结合保留双向通行能力的莲池南大街、永华南大街，形成微循环交通，如图5所示，个别路口实行禁止左转的管制措施，使交通流畅．

图5　微循环交通组织图

3.4 结合空间布局，构建特色慢行交通

结合保定历史城区现有空间布局，以历史风貌、商业、社区、休闲、旅游等不同功能的吸引点为核心，构建慢行单元．将历史城区划分为13个慢行单元，结合历史城区“一环(环护城河)、二片(总督署—古莲池和淮军公所历史文化街区)、五线(东大街、西大街、北大街、南大街、城隍庙街)”的保护体系，组织自行车与行人交通，通过慢行路线串联各慢行单元，实现历史城区商业服务、历史文化、自然景观等资源的空间整合[8]．

3.4.1 历史城区内自行车与步行流线组织

规划区域内东西大街、菊胡同和城隍庙街禁止非机动车通行．通过设置断面分隔以及优化通行环境，改造莲池南大街、永华南大街为非机动车廊道，解决纵向非机动车的通行问题；改造裕华路为非机动车廊道，解决横向非机动车交通问题，如图6所示；在粗糙铺装的路段优先通行非机动车，保证足够方便的非机动车停放空间．另外，在本地区的主要自行车通道上合理设置自行车引导标识．

图6　慢行分区与流线组织图

3.4.2 历史街区内建立特色步行道系统

历史街区是历史城区的核心保护区，应严格控制机动车驶入历史街区内部，保护传统街巷的空间特色．

疏通总督署—古莲池历史文化街区内的历史街巷，如图7所示，并增设新的特色街巷，形成系统的步行流线组织；同时保持传统特色街巷的空间尺度，结合文物景点建设特色的步行环境，塑造安全而充满活力的街道空间．

3.5 差别化的停车设施布局

历史城区内应大力发展公共交通和绿色交通，限制私人小汽车的出行．历史城区周边应设置公交换乘枢纽，并配置相应的公共停车场地[9]；历史城区内应充分利用可停车用地，建设多层停车库(楼)等，以提高停车用地的使用效率．

图7　历史街区内特色步行图

4 结 语

历史城区与城市一般地段相比具有特殊性，不能机械地按照现代城市的道路交通建设方式去改造历史城区的交通．历史城区内以路幅较窄的次干路和支路为主，而且街巷交叉口较多，服务于机动车通行的能力较弱；另外，在历史城区内的道路两侧大多是密集的历史建筑，历史城区的道路交通改造不能通过简单地拓宽街区道路来解决问题．

历史城区的道路必须兼顾历史风貌保护和交通功能，且应优先保护文化遗产，调整道路功能与断面形式，协调文物保护与道路建设矛盾；在延续历史城区风貌特色前提下，调整路网结构，疏通支路网，形成微循环路网体系；优先发展慢行交通，保证基本的通达性与功能性需求．

参考文献：

［1］ 李 景. 优先保护的历史城区交通改善规划研究[J].城市交通，2006，4(5)：63-68.

［2］ 惠 英，张玉鑫. 历史街区的交通规划设计编制框架探讨[J]. 城市规划学刊，2009(5)：101-106.

［3］ 李松欣，梁翔南. 保定市城乡建设志[M]. 北京：中国建筑出版社，1999：43-44.

［4］ 曹迎春. 保定古城中心历史街区动态保护初探[D]. 天津：天津大学，2007：11-12.

［5］ 陈 涛. 生态城市绿色交通规划研究：以河北省保定市为例[D]. 保定：河北农业大学，2011：22-30.

［6］ 叶 茂，于 淼. 历史城区保护与交通协调发展关系探讨[J]. 城市规划，2013，20(8)：47-53.

［7］ 惠 英. 机动化背景下历史街区交通发展与规划研究[D]. 上海：同济大学，2008：110-111.

［8］ 嵇 玮，叶如海. 南京市鼓楼片区慢行单元规划[J].规划师，2012，28(4)：74-77.

［9］ 杨 明，过秀成. 老城区交通特征、问题解析与改善对策初探[J]. 现代城市研究，2012(4)：82-86.

［10］ 杨 明，过秀成．城市老城区交通问题解析与近期改善对策研究[J]. 规划师论丛，2011(7)：31-36．

建筑与规划

Research on Historical Urban Road Traffic Design of Baoding Under the Background of Cultural Heritage Protection

LIU Lijun，LI Yingyi，XU Hongying
(School of Architecture，TCU，Tianjin 300384，China)

Abstract：Most of traffic generation and attraction sites are centered in the historic urban area. With the continuous aggregation of urban population, the contradictions between traffic demand and the cultural heritage protection are getting sharp. The paper discussed the Baoding city urban road network development，analyzed its traffic characteristics, and summarized the problems the area road traffic confronted with and proposed the improving measures based on the priority of protecting heritage protection. The article resolves the development contradiction between protection and traffic development from four aspects, including, branching the passing traffic, improving street-lane system, build the slow-moving traffic and coordinate historical and cultural sites under government protection with traffic construction.

Key words：Baoding city；cultural heritage protection；historic urban area；road traffic

作者简介：刘立钧（1966—），男，河北石家庄人，天津城建大学教授，硕士.

收稿日期：2015-03-24；

修订日期：2015-06-06

中图分类号：TU984.1

文献标志码：A

文章编号：2095-719X(2016)01-0001-06