基于传统模式的城市配送新思维

王汉新 王子鸣 潘建尧

摘 要 为缓解日益严峻的城市交通压力，客运发展以公共交通为导向的开发模式、货运实施共同配送已成大城市的共识。客运与货运之间虽有本质的区别，但也存在天然的联系，从车辆选择，到节点设置、线路优化，再到运营模式，城市配送完全可以借鉴城市客运的“公交+慢行”发展之路。考虑到货物不能像行人一样独立中转换乘和步行进入家门，可采用干线运输的甩挂、邮政的信报投递等方式，来完成城市共同配送中的接力配送和末端配送。

关键词 TOD；共同配送；车辆；末端配送

[中图分类号]F570.8；U121 [文献标识码] A [文章编号]1673-0461（2016）06-0029-06

一、引 言

货运与客运同属于城市的基本需求，两者具有相辅相成、协同共生的关系。城市配送与居民出行的最大区别在于，居民出行可以借助交通工具也可不借助（步行），而货物运输只能借助不同类型的交通工具，尤其是机动车辆的使用。随着城市人口、经济的快速增长，汽车带来的交通拥堵、空气污染越来越严重，TOD（Transit Oriented Development）模式已成为城市发展的基本理念，轨道交通、BRT、慢行交通渐成重点；然而，城市货运研究与发展却相对滞后，城市配送的“路难行、车难停、货难交”现象很难从根本上得以解决。城市实施共同配送的目的在于提高装载率、减少出行里程，这与“公交+慢行”有异曲同工之处，本文将从城市客运交通、邮政信报投递等传统模式出发，探讨城市共同配送中的一些基本理念及运营方式。

二、城市配送之要素

一次完整的物流配送过程是由许多运动过程（运输）和相对停顿过程（装卸搬运、分拣）组成的，即城市配送是由多次的“运动—停顿—运动—停顿”过程所组成的。与之呼应的便是城市配送的基础设施，它是由承担运动使命的线路和承担停顿使命的节点组成。而物流系统的主体便是物（货物），传统的物流（Physical Distribution）便是指物的分销，而承载货物的是车辆，车辆不仅需要行驶于城市街道上，也需要货物的装卸场所（节点），还需要相应的信息沟通平台与组织运营策略。

（一）货物

货物是客户需求的对象，是配送服务的实体。货物需求的主体则是享受物流配送服务和利益、并为此支付相应报酬的单位或个人，包括批发商、零售商、消费者等。据中国物流信息中心资料显示[1]，批发零售业的物流费用占其销售额7.8%；伴随着近年来城市化进程的加快，不论是商品需求还是货物周转量都显现出快速的增长趋势，尤其是速递业务更是连续4年的增长率超过了50%，至2014年达到了1 395 925.3万件[2]。

（二）货运车辆

车辆主要分为客车与货车，货运车辆是城市配送的主要载体，包括中型、小型、微型货车，以及面包车、三轮车等。根据IEA报告显示[3]，2013年交通部门CO2排放量为75.436亿吨，占全球CO2排放总量的23. 4%；北京环境监测数据显示[4]，2014年机动车尾气排放的PM2.5约占全市总排放的31.1%。一般来说，车容量与单位占用道路面积、单位CO2排放量成反比，与交通阻抗率成正比；柴油车辆的颗粒物排放远远大于汽油车辆。车辆的能耗、排放与道路平缓、车速直接相关，拥堵时的排放明显加大。

（三）配送节点

节点乃是网络中的线路连接之处，其作用在于为人、货提供集散、换乘之场所。城市配送节点不仅需要承担城市与外部的货物流转，更多地是承担将外部货物送达客户的“中枢神经”作用。依据“枢纽+辐射”理论、以及货运车辆限制政策，城市配送节点应根据其服务功能、服务范围的区别，分为不同层次的配送节点。例如，典型的城市三级共同配送网络体系主要由集散中心、配送中心、末端节点及相应道路网络组成。

（四）物流通道

物流通道是由城市物流节点和城市货物运输线路组成的，即城市内大大小小的街道，配送企业通过物流通道将消费者的实际需求“传递”到消费者手中，以实现货畅其流的目的。道路与车辆的关系类似于血管与血液，血管有动脉、静脉和毛细之分，城市街道不仅要有主、干、支、巷之分，也应有人流、货流之区别。过分强调行人（尤其是小汽车的地位），只会让城市步入拥堵怪圈，同时增加物流配送成本。城市起源于人的聚集与货的交易，城市道路的建设与交通引导措施始终应以（人、货）的可达性、方便性为宗旨。

城市功能分区的发展与产业布局，给城市带来的巨大的交通载运需求。城市街道的平面与空间延伸，更多地是为了缓解城市客运交通压力，解决城市居民的通勤问题，而货物量增长的刚性、需求点的自然分布，以及不断增强的时段限行措施，使得节点配置、车辆及线路组织成为了城市配送的关键所在。

三、客运交通与配送车辆

运输是指人和物的载运及输送。城市交通，就是指人和物通过交通工具、利用城市街道，完成空间位移的运输活动。城市交通分为货运交通与客运交通，即通常所说的居民出行和物流配送。为解决城市交通拥堵问题，许多特大城市不仅开始实施汽车限购、尾号限行等诸多措施，而以石家庄为首的部分城市则通过尾号限行来减轻空气污染（雾霾天气交通应急措施）。不管哪种情况，各个城市在诸多限行政策执行时，首当其冲的则是货运车辆，进而造成城市物流难的问题。发展公共交通、倡导绿色出行现已成为许多城市交通发展的理念，而城市共同配送发展模式也已被众多发达国家所证实。

居民出行可步行、骑自行车、乘坐公共交通、也可驾车或打的，依据北京市交通发展年报数据可以看出[4]，居民出行中首选自行车、小汽车、公共交通的所占比例，从1986年的62.7%、5.0%、28.2%，至2000年变为38.5%、23.2%、26.4%，2010年则变为16.4%、34.0%、39.7%。而后，随着汽车限号、摇号、轨道交通的发展，公共交通所占比例不断增大，而小汽车所占比例随之下降。相比于居民出行来说，城市物流往往更容易在城市交通管理中被忽视，那么我们就拿客运车辆与配送车辆作一下对比（见图1）。据有关资料调查，采用步行、自行车、公共汽车、轨道交通、小汽车出行的距离平均为0.81km、3.08km、8.42km、13.15km和11.49 km[5]。值得注意的是，尽管居民出行可以采用步行，但货物的配送则必须借助于车辆，从而在比较时这里略去了步行方式。

（一）货运三轮

尽管曾经的自行车大军逐渐消失于快速的城市化进程中，但面对日益拥堵的城市交通、灰蒙蒙的雾霾天气，慢行交通又渐渐回到城市的倡议政策中。另一方面，自行车在面对拥堵时有其天然的优势，特别是克服了体力因素的电动自行车又进一步延长了居民的出行距离。货运（电动）三轮车同样在城市配送中也有着明显的优势，如节能环保、非机动道路行驶、停靠方便、装载容量较大，现已成为快件“最后1公里”投递服务的重要运输工具。

交通安全意识差、三轮车质量与超载问题等则成了城市交通管理中的一个难题，为此国家邮政局组织出台了《快递服务用电动三轮车技术要求》行业标准，各城市也陆续出台了一些管理措施。例如，从2014年2月28日起，石家庄的快递三轮都开始统一涂色（绿色），并在车身的指定部位喷有醒目的图标（包括速递企业品牌、石市快递、石邮管等）。一些快递公司还在三轮车车身的显著位置贴上了公司的宣传贴，统一了快递人员的着装，以便于居民在第一时间内区别出快递公司的名字。货运三轮车的规范，可以说是对配送微循环的一种有效解决途径，尽管伴随城市形象的提升，货的会对其进行替代，但城市的拥堵状况反过来又会对其进行较大的促进。

（二）城市货的

对于许多启动城市共同配送项目的城市来说，最大的变化莫过于货的的出现，涂有统一色调的面包货车开始在城区24小时通行无限制。城市货的主要解决大件货物和快速配送问题，它改变了那种在专业市场等待需求、从市场前往目的地装载货物、把货物送达至客户指定地点、空车返回的传统模式。货的运营，一般是由政府或企业搭建共同配送平台统一指挥，调度中心依据GIS/GPS定位安排线路，实施就近配送、积载配送、捎带配送等多种方式。货的的运行不仅实现了客户的快速响应，更大幅降低了空载率、空驶率，有效提升了城市配送效率，其中深圳、沈阳等市的货的运营已证明了此论断。

然而，城市共同配送体系的建设是一个整体，货的确实在货运方面是不可或缺的，但它绝对不应是主体。货的只是相当于客运中的出租车而已，它是城市配送中一种补充，而货运中的主体——公共交通（共同配送）仍在探索中。正如出租汽车不可能替代公交车一样，以面包车为主的货的在交通指标中都是耗费最大的，这不得不让人进行深思。此外，对城市货运出租车投放数量目前还缺少科学测算，如果管理掌控不好，可能就会带来大量空驶，导致更加拥堵的可能。

（三）企业直接配送

在传统的城市交通管理中，用于通勤的家庭汽车占有主要地位，不论是街道的扩张还是停车管理，基本是都是以车为本的思维定势。自1994年我国汽车工业发展政策的提出，民用汽车保有量开始出现快速增长，尤其是2005年以后私人轿车每年增长率都高于20%。与私人轿车相对应的配送车辆则是城市配送主力军的企业直接配送车辆。关于大型连锁超市配送的调查显示[6]，达80%满载率的车辆不足六成、达60%满载率的车辆在两成左右，另两成则需临时补货或商品更新而进行随机配送，送达后基本是空载驶回。

实际上，大型连锁超市的配送车辆还不完全属于小汽车的对比对象，其更像是客运中的单位班车；与小汽车相对的应是未达到规模的众多企业配送车辆、以及面向分散的终端客户配送车辆。此外，在城市货运的士出现后，过于分散的配送线路完全可以交于货的进行配送；而配送起始点中的某一个相对集中情况下，则可采用班车的形式，规模后的班车自然会向着共同配送的方向发展。为此，城市货运车辆的限行更多地应是针对那些零散运营的配送车辆，而具有共同配送性质的货运车辆不仅不应限行，还应大力倡导。零散运营车辆的发展终点则是通过联合形成规模、或被规模型配送企业兼并。

（四）共同配送车辆

现代城市的发展模式是TOD，而且随着城市半径的增加，轨道交通所占比例也会越来越高。比如北京市居民出行统计中，地铁在2000年占3.6%，2009年突破10%，而2013年达到了20.6%；而近10多年来公共汽车占比则基本上稳定于25%左右[4]。尽管近几年来，我国各大城市都在大力推进城市共同配送，但与TOD模式下的“公共交通”对应的配送车辆却仍处于襁褓之中。那么，城市共同配送是企业主导还是政府主导呢？从目前来看，我国各城市管理者的初衷仍然是企业，比如北京的城市100、快行线等。

典型的共同配送模式也基本是以货主为主体的共同配送、或以物流业者为主体的共同配送，以及企业间的横向或纵向合作的共同配送。值得注意的是，不论哪种合作都是以提高载货率、缩短配送里程、节约物流成本为基础的，且多是以汽车为主体工具的。问题在于这些共同配送运营方式，更像是客运中的班车运输，而非公交车、轨道交通。那么，正如城市客运交通中倡导的“公交+慢行”的理念一样，货运交通发展之路也应是“公交+三轮车”为主、货的为辅的“公交式”共同配送模式。在“公交式”配送中，不仅要重视地上货运车辆运营的线路、节点设置，更要关注地下轨道、管道物流系统的建设，例如地铁空闲时隙货运、德国城市鼹鼠项目等。

四、城市共同配送体系

O′Kelly于1987年提出的轴—辐式理论，现已广泛应用于交通规划、节点选址等领域，例如航线网络、邮政网络、金融网点等。轴—辐式的配送过程为典型的LD-CED运作模式，其中LD代表配送中心（Logistics/Distribution Centre），CED（Collection Exchange Delivery）为收集—交换—发送。枢纽作为轴、辐射线为辐，辐上又可含次级枢纽，配送货物先到达一个枢纽（配送节点），经中转换载后再送至次级枢纽，直至到达客户手中。结合典型的三级配送网络体系、城市公交运营线路，并考虑到街道的分布情况，城市共同配送网络体系主要由集散中心、配送中心、末端节点及相应道路网络组成（见图2）。

（一）配送节点

城市配送节点主要指城市配送中心和各级配送网点，其中的配送网点包括社区内各种超市配送站、路边停靠点、大型超市和商厦的接货地点、需求主体临时需求的送货地等。从配送性质上来分，网络节点包含配送节点、客户节点两种类型；而从配送运作过程上，其又包括两大部分，即配送网络节点间的配送过程、基层配送网点到客户之间的配送过程。配送节点设置的数量及位置，不仅与城市面积、客户需求等有关，也与企业规模、运营策略等相关，其中的一个关键指标便是配送服务半径。配送服务半径往往是一个相对优化、合理的配送距离，代表了某一节点的覆盖（或服务）面积，其大小不仅取决于客户的密集程度，也受到配送节点层次、服务效率指标、城区道路布局、以及竞争战略等多方面的因素制约。

外围的集散中心一般是依据城市发展规划，结合产业结构、居住环境等，由城市管理者综合设定的；而配送中心则更多是由企业自己设置的，其往往位于企业的货源枢纽、原有业务地域，或根据业务需求、政策引导而确定的；而城市中心区的配送节点布局，基本上都是由企业依据业务流量、客户分布、道路及地价，利用某种数学模型（如线性规划选址）计算所得。比较典型的配送网络布局可参考中国邮政，利用邮政编码将城市划分为多个区域，然后依次设邮电支局、邮电所，并在单位、小区内设传达室或报箱；而顺丰速递在许多二线城市中，则是以7公里为服务半径设置“分部”，再在“分部”下设若干“点部”的。

（二）接力配送

除少数客户外，城市配送基本上都是接力配送形式。类似于接力赛跑，每个运输车辆仅负责指定区域或线路的货物配送，例如：长途运输的大型车辆负责将货物运输至城市外围的集散中心（大型货车是禁止进入市区的），然后由中型货车将货物运至配送中心，再由轻型、微型货车把货物从配送中心开始实施送达服务、或送至末端节点，而末端节点多采用三轮车、自行车实现客户送达服务。通过各级节点间的“中转换乘”，可最大限度地利用车载容量。从理论上来讲，接力配送可以有效增加车辆的装载率、提高客户的服务效率，同时便于客户、供应商之间的交流与合作，及时发现并解决配送过程中出现的问题。

然而，货物不能像行人一样能够自行换乘，需通过装卸搬运来完成“中转换载”功能，那么如何实现货物的快速、低成本的中转就成了关键所在。干线运输中常采用集装箱、甩挂等形式来实现中转，而欧盟则提出了城市物流配送Citylog项目计划。Citylog项目主要由Bento配送箱系统、小型集装箱系统、货运巴士、终端配送小车等相关内容组成，其主要指导原则便是物流单元化设计思想[7]（见图3）。

“货运巴士+货的”的配送模式，将干线运输与最后100米配送进行了有效融合；而Bento配送箱的模块化思想，又为中转换乘提供了效率的保障。以轻微型货车为主的货运的士将小型集装箱运送至城市内的中转作业区（配送节点），并在这里快速地与货运巴士完成中转（类似于集装箱运输的港口、车站的中转）。Bento配送箱的独立与封闭性，送达与交接的时间就可以实现分离，只要将配送箱送至指定地点卸载，客户可以根据自己的时间进行验收（类似于挂在单元楼内的信报箱、牛奶箱的作用），从而配送车辆可完全根据交通流量情况择时送达，自然也就排除了夜间配送实施障碍。在条件允许的情况下，充当货运巴士的厢式货车还可以改用轨道交通（地铁）实现，而货的也可以由三轮车来充当。

（三）末端配送

传统配送一般都是将货物直接送至客户手中（即门到门），在客户聚集、货品小散、时间差异较大时，往往消耗配送人员大量等候时间、或往返路径。所谓末端配送就是在配送中心到客户中间又加了一个节点——末端配送节点（如校园、社区快件收发点），末端节点到终端客户的配送即末端配送，也称“最后100米”配送。末端共同配送在有效解决客户需求空间、时间的分散性问题，同时降低成本、提高效率。电子商务的爆发，可以说是促使各个速递公司建设末端节点的催化剂，现有的末端共同配送模式主要有便利店式、收发室式、信报箱式等。

（1）便利店式。传统社区（街道、村庄）小卖铺多与居民较为熟悉，可为其代为保管货物。快递公司与社区零售店合作后，快件送至店铺后由客户自行提货，在大量减少配送人员挨家挨户送达、等待时间的同时，也为零售店增加了客源与到达频次，此种双赢模式的典型代表就是7-11便利店。荷兰Kiala通过“便利店”网点的运营，相比于传统“送货上门”来说，配送车辆数和车辆总路程均减少约85%，CO2排放量减少60%～81%[8]。

（2）收发室式。为了能按时接收各种报刊、信件、包裹等，邮政系统在学校、政府、大型企事业单位、商务区等都设有收发室。电商及速递的迅猛发展，又赋予了收发室新的功能，即末端配送节点。不同的是，传统的收发室主要是为中国邮政提供服务，而新式收发室（如京东派、菜鸟驿站）则是为各个电商企业、速递公司提供单一或多种功能的服务。而北京“城市100”所建的末端“共同配送门店”，原则上也可以算作收发室式的共同配送。

（3）信报箱式。居民社区设置信报箱的优点在于，解决了送信人员与客户的时间错位，同时也减少了送信者的行走距离。而各个速递公司在消费者取货便利场所设置的“自提柜”，实质上就是信报箱的一种升级换代。信报箱常常一户一箱，而“自提柜”则是多个客户、甚至多个速递公司分时段共用一箱，开启箱门不再是凭借钥匙而是密码。典型的代表便是“速易递”，其在为众多中小速递企业提供共享平台的同时，也创新了末端配送的运营模式。

五、几个尚待抉择的问题

集约化是实现共同配送的前提，也就是说在城市配送的起始点、中转节点、送达点中应至少有某一个环节具有高度的集中性。譬如，家电的厂家直接配送模式，就源于国内家电品牌的集约化，配送的起始点的高度集中。然而，三个环节极度分散性却是多数城市配送的基本情况，这不仅有市场发展的因素，也源于城市先期布局、客户需求多样性等方面的原因。

第一，运营主体的抉择。公共交通的运营主体一般为国控公交公司，也有部分城市引入了竞争元素，如北京巴士传媒股份、运通集团等。有关城市共同配送的运营主体，多数城市都是采用扶持当地具有一定实力的配送企业，这种模式的直接效果便是货运的士的兴起，但很难具有TOD模式的效果。如何使大型企业加入到城市共同配送大军，而又不出现早期的物流规划用地变为企业圈地行为的怪相，PPP（Public Private Partnership）模式应是一种不错的选择。其实这也是城市早期发展客运交通的实施策略，同时也有利于众多中小配送企业走上配送联盟的道路。

第二，大型商超的作用。商圈共同配送本应是城市配送的一个典范，如同7-11一样，因为它具有中转节点（店面）的某种程度的集中性。但纵观我国城市内的各大超市、商场，其所在地段的繁华与拥堵程度几乎是等同的。究其原因不外乎两点：一是商超的强势地位，致使众多供应商的快速、及时地配送，政府倡导的夜间配送几乎无人问津；二是众多商超占用了本就稀缺的停车场所（如地下停车场），更谈不上自备足够的停车、卸货空间，致使道路两侧的公共用地（自行车道、人行道、绿地等）成了商家的“自留地”。而规范商超的客货通道与场所，往往又会遇到各方面的阻力，并最终形成了城市管理的盲区。

第三，末端节点之争。末端配送节点的设置，则是力图将分散的需求点进行集约化，尤其是对货件流量巨大的校园和CBD区域。然而，由于电商、速递企业竞争的白热化，几乎是每个企业都独立建有自己的末端节点，这显然违背了共同配送的集约化理念。另外，因顾及成本等方面的因素，许多末端节点设施简陋、业务尚待规范，这不仅有毁于企业的自身形象，也是其高质量服务的一大隐患。联盟虽可以解决任何一个环节的集约化问题，并能快速提升整体服务质量，但在行业约定（法规）、企业信用等多方面还有待完善。在现有物流市场环境下，也不得不面临着利润分配（或费用分担）这一重大障碍。

第四，互联网+配送。在互联网+的时代，物流运营模式也正发生着巨变，其典型的趋势包括全国平台→城市配送、车货匹配平台→物流应用工具、单干→联盟、物流网人→互联网人的变化。移动互联网、智能手机的诞生，让配送信息的共享成为可能，若再结合GPS、GIS、RFID等物流技术，完全可以实现物流公司所提出的“运输过程透明管理”。虽然，有关物流信息公共平台运营主体的争论不断，但本人认为城市共同配送平台的主体必须是城市管理者。因为只有这样，才能从城市整体角度、公平公正地为所有共同配送企业来提供服务，正如率先做出抉择的太原、南京等市一样。

按照市场经济规律，在城市共同配送发展中，一定有一个先试水、被认知，然后再爆发的过程，即一个从量变到质变的发展过程。尽管还有很多不确定因素，但城市实施共同配送的趋势如同发展TOD模式一样是不可逆转的，目前许多城市正处于从局部慢慢延展开来的阶段，只有通过所有人的共同来努力，才能做到城市环境、居民出行、物流配送等多方面的协同发展，为打造生态城市奠定基础。

[参考文献]

[1] 中国物流与采购联合会. 2013年物流运行情况分析与2014年展望[J]. 中国物流与采购，2014（6）： 61-65.

[2] 中国国家统计局. 中国统计年鉴、统计公报（1995～2014）[D/OL]. http：//www.stats. gov.cn/tjsj.

[3] International Energy Agency （IEA）. CO2 Emissions from Fuel Combustion 2015 Highlights [EB/OL]. http：//www.iea.org/statistics/topics/CO2emissions.

[4] 北京交通发展研究中心.北京交通发展年报（2001～2014）[D/OL]. http：//www.bjtrc.org.cn.

[5] 刘贤腾.城市交通方式竞争态势及来自生态学的理论启示[J].城市规划学刊，2012（5）： 66-75.

[6] 张迪，邬跃，陈雷. 城市共同配送影响因素调查分析[J]. 物流技术，2012（5）：36-39.

[7] Sustainability and efficiency of city logistics. Final Report[D/OL]. http：//www.city-log.eu.

[8] 杨朋珏. 电子商务环境下城市末端共同配送网点选址研究[D]. 上海：上海交通大学硕士论文，2014.