山区交通供给与旅游空间结构的作用机制及其优化研究

臧 芹

（云南师范大学旅游与地理科学学院 云南昆明，650500）

一、导 言

国外关于交通对旅游影响的研究大多集中在两个方面：一是研究交通成本对旅游需求的影响。Martin和Mitt（1988）指出交通成本在旅游目的地选择过程中起到至关重要的作用[1]。Crouch（1994）在通过对旅游者需求弹性的研究中证明了长途旅行的旅游需求受交通因素影响更为显著[2]；二是分析交通建设对旅游目的地发展影响。Kormoss（1989）探讨了高铁与英吉利海峡隧道对西欧和北欧旅游发展的影响[3]。Kual(2000)认为交通系统是旅游业成功发展的基础，适宜的交通网络系统能使已经衰退或消亡的旅游中心区再次焕发生机与活力[4]。Prideaux（2000）通过分析旅游目的地发展与旅游地交通系统和其他基础设施发展之间的关系，提出了旅游地发展频谱模型[5]。Khadaroo和Seetanah （2008）在构建动态面板模型的基础上，分析交通对旅游目的地吸引力的重要性，并发现旅游交通条件是入境游客选择旅游目的地的重要决定因素[6]。国内关于交通对旅游空间结构作用机制研究虽然起步较晚，但是内容丰富，并且多从定量、数学模型构建及实例研究等角度进行分析。黄家城（1999）指出桂林旅游的发展对交通的依赖程度集中体现在3个方面：旅游市场开发需加强交通建设，旅游市场发展需完善交通服务环境，旅游市场管理需交通行业配合[7]。王兆锋 （2009）以张家界为例，利用SPSS工具分析了不同旅游交通工具与旅游经济收入的相关性[8]。高群、严艳等人 （2010）通过对全国31个省区的交通客运量与游客流量进行年变化分析得出游客量和客运量存在较大的一致性[9]。黄爱莲、蒋白梅（2011）在利用数学模型分析广西北部湾旅游空间结构演变基础上讨论了交通格局的发展变化抑制了广西北部湾旅游空间结构的优化并据此提出合理性优化建议[10]。童小凤、潘丽丽（2011）引入 “点—轴系统理论”，将重要旅游城市作为“点”，交通干线作为 “轴线”据此提出优化新疆旅游空间结构的策略[11]。冯立新、杨效忠等人（2011）以渤海海峡跨海通道为研究对象，通过对铁路网建设前后对旅游空间结构影响变化分析得出在交通格局发展变化影响下，大连、烟台等地成为新的旅游交通枢纽和旅游增长极等论断[12]。王成龙、王小梅以青海为例，对青海省公路交通与旅游经济发展、游客选择及旅游资源点开发格局等旅游空间要素之间关联性进行了分析，并据此提出优化策略及建议[13]。通过对国内外相关文献梳理后发现，相关研究大多集中在交通对旅游目的地和旅游资源点发开层面，研究内容也只是局限于交通对旅游空间结构的单向影响。

云南地处中国西南边疆，是享誉国内外的“七彩云南，旅游天堂”。自改革开放以来云南在旅游交通方面做出了巨大努力。目前云南省已建成13个机场，共开通始发航线366条；铁路营业里程2600KM，全省公路通车里程达234000KM，各级公路不仅连接省内各主要旅游景区，还向外辐射到邻近省份和缅甸、老挝、越南等东南亚国家，七出省、四出境的高速公路主骨架网络基本形成。 “十三五”期间正积极扩建民用机场、公路，大兴高铁和出境铁路。

旅游交通是旅游行业发展的重要支撑，深刻影响和改变着旅游地的旅游空间骨架和特征。交通供给状况影响区域旅游资源点的开发及布局，同时交通网络通达程度、连接程度等又是影响“旅游流”的重要决定因素。云南省作为边疆山区的典型省份，其旅游资源开发、 “旅游流”的动态变化及旅游经济收入水平等情况对交通的敏感度及依赖程度更高，旅游交通的发展直接制约着当地旅游经济以及旅游空间的发展变化。本文在前人研究的基础上选取云南省为典型案例区，通过采用线性回归方程等数学模型，深入探讨旅游交通发展对该地旅游经济收入及游客数量变化的深刻影响，并对其进行定量分析；选取不同时间截面，动态分析交通网络演变过程及相应的旅游空间结构发展变化；并利用地理集中系数、区位熵等指标进一步分析旅游空间结构特征。建立多种数学模型定量动态分析交通与旅游空间结构各要素之间作用机制，说明旅游空间结构主要构成要素对云南交通的反馈作用并据此提出优化建议，从研究内容和方法上对前人研究进行进一步的丰富和深化。

二、交通供给与旅游空间结构的相互作用机制分析

（一）旅游交通供给与旅游经济发展关联性分析

旅游交通是旅游供给侧改革的重要内容，为说明云南省交通供给状况对旅游经济发展水平有显著的影响作用，采用线性回归方程来解释说明其影响及二者相关程度。取2005-2014年云南省各项旅游经济指标与旅游交通里程总量 （公路、铁路和航运交通里程总和）的动态变化指标进行相关分析。

表1 云南省旅游交通供给与旅游经济发展相关数据

1、旅游交通发展对旅游经济收入水平的影响分析

假设旅游交通 （自变量y）与旅游总收入（因变量x）之间的回归方程为y＝a＋bx，利用最小二乘法及图表中相关数据，可求得a、b的值。

其中，系数a、b的求法如下：

根据表中数据及相关数据可得：sup6(^(^)=35.14x+401082.79；对旅游交通与旅游经济收入之间的相关性程度进行检验。其计算公式为：

R2的取值范围为 （0～1）， R2→1， 说明拟合程度越高，二者相关性越强。根据公式及上表数据计算：R2=0.72，可以看出旅游交通的发展状况与旅游经济收入存在着显著的正相关性。但旅游交通并不是影响旅游经济收入的唯一决定因素，整体呈现出随着旅游交通发展水平的提高，旅游经济总收入呈现稳定增长趋势。

2、旅游交通对游客量的影响

旅游目的地交通条件良好，交通运输效率高，游客出游的旅游成本随之降低，游客量就会越多，旅游收入随之也就会增长越快。云南省旅游交通发展与游客数量之间相关关系如下图：

图1 云南省通车总里程与游客数量年变化

从上图可看出，旅游数量变化总体上和通车总里程变化走势基本相一致。从 “经济人”假设理论来看旅游行为，游客出游获得的旅游体验可以看成一次获利行动。当游客进行旅游活动时，会把旅游体验看成消费行为，交通费用是其主要消费。交通成本严重影响旅游需求，根据成本—需求理论，两者关系可以用下图表示：

图2 交通成本与旅游需求函数关系

在图2中，A1表示旅游目的地交通条件（通达度、连接度）较差状态下旅游者到达该地的旅游成本，A2表示旅游目的地交通条件良好状态下游客前往该地的旅游成本；C表示旅游需求曲线；D1、D2分别表示交通条件较差和交通条件良好情况下的旅游需求人数。图中D1＞D2，即表示交通条件越好，出游交通成本越低，游客需求越大，旅游人数越多。结合图1、图2，随着云南省对旅游交通财政资金投入力度的加大，云南省各景区的交通条件逐步得到改善，而使游客流量得到持续的增大。

3、交通对旅游流的影响

旅游空间结构可以从需求和供给两个方面来反映旅游空间[13]。其中需求方面指的是 “旅游流”，这里的 “旅游流”可以概括为流向、流速和流量三个方面。流向是指游客流向即客源市场分布情况；流速指的是一定时间内游客周转次数；流量则指一定时间内游客人数。上文表明，交通的发达程度与游客人数存在着显著的正相关，且交通越发达，游客周转次数越多。根据2014年相关统计数据结果显示，云南省省内旅游市场占国内旅游市场份额的43.75%。其中，作为一级省内客源市场的滇中城市圈 （主要指昆明、曲靖、楚雄、玉溪）所占比重为22.43%；四川、贵州、重庆和广州等地作为国内二级旅游客源市场占据了17.65%的份额；海外旅游市场（包括港澳台）中东南亚、港澳台及欧洲国家分别占据了入境旅游客源市场的前三名。具体旅游客源市场比例如下：

图3 云南省国内、海外旅游客源市场比例分析图

本文将游客分为中短途游客 （云南省内游客）及长途游客 （国内其他省份及外国游客）。对大多数长途游客而言，其出游前会考虑旅游目的地与居住地之间距离及交通成本。按照经济学观点，旅游业是弹性系数很大的行业 （弹性系数＞1），当消费者 （旅游者）的交通成本稍比心理成本或预期成本高时，其出旅游需求就迅速降低。游客对某地的感知距离通过以下几个方面完成：

（1）两点间移动所消耗能量计算

（2）计算所用时间和速率

（3）将某一线路各点之间的感知距离相加

（4）对环境模式进行解释

（5）依靠地图和路标

大多数游客会借助 （2）、 （5）两种途径对目的地距离进行感知。一般情况下，游客出游动机与游客感知距离成反比例函数，具体如下图所示：

目前云南省与东南亚各国 （老挝、越南、泰国等）已建或在建铁路，同时不断加大与东南亚各国间民用航线的通航里程，使东南亚各国游客感知及心里距离大大缩短，刺激其出游动机；国内方面，云南省与四川、贵州、重庆和广州等地铁路、高速公路联系密切，形成开放式发展格局，大大减少了游客出游成本，提高了出游效率，加之渝昆高铁、云贵高铁及成昆高铁的修建，使云南省成为西南地区游客钟情的旅游胜地。

（二）交通供给与旅游资源开发空间格局演变

1.旅游地旅游空间格局的演变实质是交通供给的演变。本文将云南省交通网络变化及旅游空间结构发展变化依据其演变特征大致分为三个阶段：交通网络孵化期及旅游节点萌芽期（1988年—1996年）、交通网络扩张及旅游轴线增长期 （1997—2006年）、交通网络扩张及旅游轴线增长期 （1997—2006年）。利用2013年云南省行政区划图为底图，通过查阅云南省旅游局官方网站、历年 《云南省统计年鉴》及云南省交通厅相关数据，采用PhotoShop等制图工具获取景区 （资源点）、交通节点及交通主干线等信息，选取1996年、2006年及2015年为三个发展阶段的时间截点来动态说明云南省交通网络变化及其对云南旅游资源开发空间格局演变影响。

图4 1996-2015年云南省交通网络变化及旅游资源开发空间格局

2.交通网络孵化期及旅游节点萌芽期（1988年—1996年）

这一时期是云南省铁路发展的加速阶段。曲靖、大理、红河三地成为主要的铁路枢纽。昆明与楚雄及大理之间的空间距离大大缩短，铁路、公路等交通体系基本覆盖滇中地区，滇中交通网络骨架初步形成。昆明作为核心枢纽及最重要的航空港，成为云南省最重要的旅游目的地和旅游集散中心[15]；丽江、大理、西双版纳等地作为次一级的交通枢纽区，开始承担并形成新一级的旅游节点，并依据现有的交通节点及交通轴线，初步开发形成具有一定新引力的旅游景区 （景点）。

3.交通网络扩张及旅游轴线增长期（1997—2006 年）

1997年至2006年这一时段是云南省交通网络发展趋于完善成熟时期。这一时期最主要的表征是高等级公路开始兴建，交通网络空间结构有着明显的优化与升级。昆明保持其核心枢纽位置不变，楚雄、丽江、保山、玉溪等地升级为大中型公路枢纽，初步形成以大中型公路枢纽为主要交通节点、点—轴式向外辐射的交通网络格局。昆明继续开辟前往各州市的航线，使昆明—版纳、昆明—保山等地交通距离和交通成本大大减少；昆明核心旅游目的地的地位得到进一步强化，此外又衍生出迪庆、玉溪、瑞丽等新一批旅游节点，由于交通廊道的辐射作用，滇中旅游轴线得到进一步强化；滇南、滇西南等地以腾冲、景洪、瑞丽等交通节点城市为依托开拓出新型旅游轴线，旅游节点进一步增多，旅游资源点以交通廊道及交通轴线为骨架成规模性扩张态势。

4.交通网络一体化及旅游轴线网络化时期（2007年至今）

随着云南省政府对云南交通的重视及财政的投入，云南省的交通网络结构趋于成熟及完善，逐步走向 “横向联结、纵向交错”式交通网络一体化局面。至此，云南铁路 “八出省四出境”、公路 “七出省四出境”的交通格局初步形成[14]。昆明核心枢纽地位弱化，曲靖、楚雄、大理和玉溪等地逐步晋升为集铁路、高等级公路为一体的综合性交通枢纽；随着交通的不断完善，西双版纳、迪庆、德宏、大理、曲靖和楚雄等地又开发出一批特色性强、吸引力大的旅游景区，并借助良好的交通条件蹿升至国内有名旅游热点城市；滇中地区仍保持其滇中核心城市旅游圈地位不变，滇西北的香格里拉、丽江大理结合滇南西双版纳等地形成环状旅游轴线。同时由于交通发展的不平衡性，使得云南省旅游资源点的开发呈现出一种整体均衡，局部 （滇东南、滇东北等地）边缘化特征。

为更直观的解释目前云南省旅游资源点 （选取3A及以上旅游景区）空间分布特征，本文采用地理集中指数分析法及区位熵等概念来做进一步的论述。

①地理集中指数分析

式中n表示云南省州市个数，Xi表示第i个州市包含的景区个数，T表示云南省旅游景区总数，G的取值范围为 （0～100），G值越大，地理集中性越强。通过计算：G=30＞25(25是假设云南省3A及以上126个旅游景区均匀分布在16个州市)，由此可知云南省旅游景区存在着一定的地理集中性。为进一步分析其地理集中性的具体特点以及云南省个州市资源点分布情况，了解其区位分布差异，引进区位熵概念及相关方法做进一步分析。

②区位熵分析

其中n表示区域个数；mi表示i区域内景区总数；Mi表示i区域内包含的县市总数；Qi为区域i内旅游景区分布的区位熵。区位熵越大，说明该区域内景区分布越多。本文将云南省按地理区位划分为滇中、滇西北、滇西、滇西南、滇东南及滇东北几个板块。通过计算的各区域区位熵如下所示：

表2 云南省各区域内区位熵一览表

由表2可知，滇西北、滇中和滇西三个区域的区位熵值较大，表明这三个区域内景区分布较多。结合图1、表2及地理集中指数分析等结果可以发现，云南省旅游资源点的开发基本依照交通线走向在开发，交通对旅游可形成点—轴—圈开发格局。 “点”表示重要交通节点， “轴”表示交通发展轴线， “圈”表示旅游资源点依靠交通发展轴线形成圈际开发格局。交通条件良好的区域 （滇中、滇西北、滇西等地）旅游资源点众多，旅游开发潜力较大。

（三）旅游空间结构与交通网络发展的互馈作用机制

云南省交通网络对旅游空间的演变起着引导和强化作用。旅游交通网络的发展脉络，一定程度上决定和制约着旅游资源空间开发格局；交通网络的通达度、连接度等又影响着 “旅游流”的发展变化；旅游交通发达的区域，客源市场密集、旅游人数多、旅游经济收入水平高。但在旅游交通网络与旅游空间结构的作用关系中，并不是单向的一维作用关系，旅游空间结构的发展变化同样对旅游交通网络的发展起着制约与影响作用。总体说来，二者实质上是一种双向互动、互馈耦合的作用[14]。具体相互作用机制如图：

图5 旅游空间结构与交通网络耦合互馈作用机制分析图

由图5可知，旅游空间结构及交通发展之间存在着复杂的双向互馈耦合及协同作用关系，并在旅游经济与交通发展、旅游资源点开发与旅游交通建设布局等方面有直观的表现。

（四）旅游经济与交通发展之间的耦合协调关系

为直观说明旅游经济与交通发展之间存在着互馈耦合协调关系，本文选用耦合协调度模型对二者耦合协调度定量分析。耦合是指两个或两个以上系统或运动形式通过各种相互作用彼此影响以至协同的现象，是在各子系统之间的良性互动下，相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系[18]。耦合度即用来表示系统或要素间彼此相互作用的程度。借鉴前人研究经验，采用物理学中容量耦系数模型来建立旅游经济系统和交通发展系统相互作用的耦合度模型。

其中，C2为两系统的耦合度；u1、u2分别表示两个系统的综合评价指数。为能同时反映两系统各自发展水平，构建一个有关两系统之间耦合协调度模型。

其中D为耦合协调度，C为耦合度；T为旅游经济系统与交通系统的综合协调指数；α和β为待定系数，考虑到云南旅游业发展是多种要素综合作用的结果，交通只是其中一个重要因素，因此选取α=0.6,β=0.4。

1.两系统综合发展水平评价

采用线性加权法对旅游经济系统及交通系统各自发展水平进行测试，公式为：

式中，ui为第i年的综合评价值，wij为指标的权重，uij为对系统的功效贡献大小。指标权重wij的确定采用熵值赋权法，uij利用正功效函数对各项指标处理得出[18]。具体算法为：

在上述两个公式中，xij为样本i的第j个指标的数值,xjmax、xjmin分别表示第j项指标的最大值和最小值。

2.指标体系的建立及数据来源

旅游经济系统及交通系统是复杂的非线性系统，为得到客观、真实的测度结果，本文采用多指标综合评价分析法，分别构建云南旅游经济系统和交通系统的指标体系。其中反映旅游经济的指标包括：入境旅游人数、国外旅游平均逗留天数、国外旅游平均人均消费、国内旅游收入、国内旅游人数、国内旅游人均消费及旅游外汇收入；反映交通发展指标有：铁路客运量、公路客运量、航空客运量、旅客周转量、路网密度、道路长度和人均拥有道路面积。

本研究的主要数据来源于2009年-2015年《云南统计年鉴》及 《云南旅游统计年鉴》，部分数据来源于云南省交通运输厅官方网站。

3.结果分析

利用相关数据及模型，计算得出了云南省旅游经济系统及交通系统的综合评价指数u1、u2和耦合协调度值 （表3）。

表3 云南省旅游经济与交通综合发展水平及耦合协调度结果分析

根据前人研究成果，现对旅游经济系统与交通系统的耦合协调度等级进行划分，以0.3、0.4、0.5、0.6、0.7为分界点，将其划分为严重失调、中度失调、轻度失调、勉强协调和高度协调6种类型[19]。据表3可知，2008-2014年期间，云南省旅游经济与交通发展的耦合程度趋于逐渐上升阶段，由2008年的中度失调逐渐转向为2014年的勉强协调后期 （趋于高度协调）阶段。这表明，云南省旅游经济与交通发展之间的协同效应、互馈耦合作用在不断的增强。交通网络的发展变化影响 “旅游流”，旅游活动的增长促进了对交通的需求，旅游经济收入又是制约旅游交通建设的关键因素。随着旅游需求增大、游客量的增多，会带来更为可观的旅游收入。资金是旅游交通设施改善的基本保障，同时更是制约交通建设的关键因素。当旅游收入增多时，会有更多的资金投入到旅游交通设施的改善与维护中来进一步增强旅游地的可达性，以此形成 “交通条件良好→旅游目的地可达性强→游客量多→旅游收入高→旅游交通建设资金投入力度大→交通条件良好”的良性循环。

2、旅游公交线路、旅游专线的设置以旅游资源点开发格局为依据

景区既有的规划道路、居民点和景点分布等因素是旅游专线及旅游公交线路走向的基本依据。云南省地形崎岖，而大部分景区周边社区居民的房屋建筑等都建设在乡村道路两旁，因此在旅游公交线路的设计中，要求在为景区人流提供畅通廊道的同时，其线路走向必须做到对景点及社区居民建筑房屋及居住环境影响最小；旅游客运、航运专线的设计往往会以旅游热点区域为主要依托 （如大香格里拉旅游环线、昆-大-丽-香经典旅游专线等）；此外，在景区内部发展特色交通时旅游资源特征更是为特色交通的设计提供依据。特色交通既能缓解景区内交通内压力，又能增加旅游者体验，在草地面积广大的、地形广阔的地区开发出热气球观光 （如：元阳哈尼梯田景区、昆明西山民族村）；而在景区面积广大、地势起伏的区域开发山地自行车线路满足游客健康养生需求 （如丽江老君山）；怒江州高山逶迤磅礴、峡谷气势雄伟，许多景区依靠这种地势来发展 “溜索”这一惊险又刺激的交通方式吸引探险游客需求。

三、优化云南交通供给与旅游空间结构主要策略

云南是有名的旅游胜地，但从上文分析结果可看出，云南省仍有不少风景秀美的景区景点由于交通限制问题而使游客神往却不能造访。综合目前相关研究来看，旅游交通问题仍是云南省建设旅游强省、实现云南旅游 “十三五”规划目标的制约因素。因此，应继续厚植旅游交通优势，进一步提高交通发展与旅游经济的耦合协调程度，使旅游空间结构得到深层次优化、旅游经济与交通得到共同发展。

（一）着力优化 “一圈、三带、五区”旅游开发空间格局

响应目前旅游供给侧改革的号召，以交通为发展云南旅游、优化旅游空间结构的重要支撑点。旅游景区景点的开发依托现有交通格局来培育增长极和发展轴线。进一步打造并强化 “一圈、三带、五区”的旅游开发布局。其中， “一圈”指的是全力建设滇中城市国际旅游圈。从上文分析及相关数据可知，滇中城市拥有发达的交通网略，其连接度、网络通达度等各项交通指标都明显优于云南省内其他城市。因此应借用这一交通优势，将其发展成具有国际影响力的滇中城市国际旅游圈。加快昆明至老挝、越南、缅甸等临近国家铁路的修建进程来开拓昆明国际旅游市场及国际影响力；加大昆明市内各景区景点的开发完善力度使之成为区域性具有国际旅游城市、旅游目的地和旅游集散地三大复合功能的国际名城；依托交通发展格局，加快推进玉溪、曲靖、楚雄等次中心城市和新型旅游城镇的建设，以“圈”为辐射点，发挥其带动和增长极作用。“三带”指的是重点开发建设沿边跨境、金沙沿江和昆玉红三大旅游经济带。紧跟 “一带一路”发展步伐，以德宏芒市、勐腊磨憨等边境城市为主托，积极推进沿边跨境合作区和旅游项目的开发建设；以金沙江水运交通优势及当地特色历史文化、民俗风情等为发展背景，培育建设民族旅游示范区、新型旅游城镇等；以滇中城市国际旅游圈的影响力及发达的交通网络体系为支撑点，重点培育打造石林世界遗产旅游地、滇池国家旅游度假区、抚仙湖康体度假区等。 “五区”是指在优化旅游交通之时，重点加强与四川、西藏的区域旅游合作，积极打造大香格里拉生态旅游片区；以勐腊磨憨为试点，昆曼大道及景洪、普洱、澜沧机场为依托，加快滇西南大湄公河国际旅游片区的发展；以瑞丽、泛亚铁路、杭瑞高速公路为平台，积极推进滇西跨境国际旅游片区的建设；依托昆河高速、文山、红河机场，逐步开发建设成滇东南岩溶风光跨境旅游片区；借成昆高铁、渝昆高铁、沿江高等公路之力，加强与四川、重庆、贵州等省份的旅游合作，齐力打造滇东北高峡平湖旅游片区。

（二）积极开拓新的旅游资源点，促进区域旅游均衡发展

目前云南省旅游资源开发具有典型的区域性、不平衡性等特征。其区域性特征主要体现为旅游资源点的开发多集中在滇中、滇西北及滇西南等地，其中滇东北的旅游资源点占据了云南省所有旅游景点的66.4% （3A及以上景区），而滇东北地区的旅游资源点仅占1.6%；其不平衡表现为受旅游景区分布区域导向性影响，云南省各州市历年旅游经济收入有着极大的差距。以2015年为例，昆明、大理、丽江旅游资源点众多，三大城市旅游总收入占据了云南省旅游总收入的半壁江山 （51.3%），而临沧、怒江旅游景区景点匮乏地区仅占云南旅游总收入的2.8%。这种不平衡性的主要原因在于旅游资源开发不均衡导致。根据云南省地理集中系数 （G=30）及区位熵等结果显示，云南旅游资源定开发及布局具有一定的地理集中性。短期来说，它有利用旅游资源的充分利用及方便管理，但从长远发展的眼光来看，这种地理集中性会导致由于各州市旅游经济收入的不均衡会导致地区贫富差距的增大，进而影响云南省社会经济的稳定。因此应积极开拓新的旅游资源点，充分挖掘滇东北 （昭通市）、滇东南 （红河、文山等地）及滇西 （主要为保山）等地特色人文与自然资源，将其开发打造成文化底蕴深厚、自然风光靓丽的新型旅游资源点，同时加强这部分地区与滇中城市旅游圈、滇南及滇西北等旅游热点区域的联系形成跨区域联动发展机制，打破部分景区孤立、闭塞等困局，实现 “1+1＞2”的品牌和市场效应，以 “旅游热点”带动 “旅游冷点”的发展以此来促进区域旅游平衡发展。

（三）补充交通短板，增强交通发展与旅游经济的耦合协调度

交通虽不是关乎旅游产业发展的唯一决定因素，但其在刺激游客出游动机、影响客源市场分布等方面起着至关重要的作用。云南省内地势起伏较大，地形极其复杂，因此交通施工的难度较大。也正是由于此种原因，导致自然风光靓丽、民族风情多姿的某些山区内景区景点周边旅游公路不畅、旅游公交线路不多等问题而使很多游客望而却步，严重制约了一些地域旅游经济的发展水平。根据前文建立的交通发展与旅游经济耦合协调度分析结果来看，目前云南省交通与旅游经济处于中度协调发展阶段，这说明交通的快速发展能够很大程度上促进旅游经济收入水平的提高。因此，应大力发展云南交通事业，加大对昭通、文山及保山等地旅游交通投资力度，依据地形开发建设多种交通方式，打破交通短板带来的旅游产业发展障碍，以此来刺激游客出游率，扩大客源市场。当地域内交通可达性增强带来更多的游客量时，会刺激旅游收入水平的提高，为旅游交通的发展建设储备更多的保障资金，促进交通发展水平的提高。长此以往，便使交通系统与旅游经济系统的耦合协调度达到更高水平，实现二者之间循环性良性互动发展。

四、结论与讨论

本文通过对云南交通发展与旅游空间结构演化进行动态、定量及定性分析后得出以下结论：

第一，云南交通发展对旅游空间结构各要素影响作用显著，具体体现为：旅游交通对旅游经济增长具有显著促进作用；从需求—成本理论看待旅游活动，交通通达度、可达性越高，游客数量越多；客源市场分布同样依托交通优势，离目的地近，二者 （旅游地、客源地）之间交通发达的地区成为主要客源市场；从动态变化的角度分析云南交通发展与旅游资源点开发布局可看出，旅游资源资源点的开发以交通发展走势为导向，交通发达地区区位熵高，往往成为旅游热点 （如滇中城市旅游圈）。

第二，云南交通与旅游空间结构主要组成要素存在双向耦合互动关系。本文首先根据线性回归分析得出交通发展对旅游经济有很强促进作用，为进一步探讨二者之间互动关系又引用耦合协调模型做更深层次的说明。其双向互动主要体现在两方面：首先，在交通运输发展促进旅游活动扩大的同时，旅游活动的增长会进一步刺激对交通的需求，旅游经济收入的稳增长会为交通建设提供可靠的资金来源；其次，景区周围旅游交通的建设以景区现有规划道路和景点分布为主要依据。

讨 论

本文选取 “交通发展与旅游空间结构”这一视角作为研究对象，虽该视角目前研究内容较多、成果也颇为丰富，但本文从研究内容、研究方法及研究结论等方面较之前人研究进行了创新和补充。研究内容上，对旅游空间结构各组成要素与交通发展关系分别作了详阐述，而不仅局限于以往的交通—旅游目的地、交通—旅游资源点的研究；研究方法上，为充分说明交通与旅游空间结构个要素的相互作用关系，选用不同模型及方法进行说明，使研究结论更有针对性和适应性；研究结论上，得出交通与率哟空间结构并非单向作用，而是存在着双向互动耦合作用关系，并依据结论得出优化云南旅游空间结构的主要策略。

文章选取云南省作为研究典型案例区虽具有一定的代表性，但仍有不足及研究空白之处：文章研究结果只能代表云南省平均现状和云南省交通与旅游空间结构相互作用关系的整体情况，却不能客观反映交通不发达、旅游收入水平不高的特殊地区 （怒江、临沧等）交通与旅游空间结构之间作用机制，这些特殊地区的交通与旅游空间结构之间相互作用关系更值得下一步的深入探讨。

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