连云港对接“一带一路”的优劣势分析

戴竹青　宋志鹏　王鑫楠

(东南大学成贤学院，江苏 南京 210088)



连云港对接“一带一路”的优劣势分析

戴竹青宋志鹏王鑫楠

(东南大学成贤学院，江苏 南京 210088)

摘要:“一带一路”的提出和实施对我国及中亚各国都将产生重要影响。连云港作为亚欧大陆桥的重要物流节点，在承接“一带一路”战略中具有区位及政策优势明显、物流基础条件优越、全市经济运行良好、立体交通网络发达等方面优势，同时也存港口货运能力不足、海陆联运不利影响因素众多、港口与城市经济发展不协调等方面劣势。

关键词:一带一路；连云港；陆海联运

2013年习近平主席提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议，2014年“一带一路”建设被写入《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》和《政府工作报告》中，“一带一路”构想已经成为影响我国及中亚、东南亚地区的重大发展战略。该战略涉及沿线66个国家，覆盖全球63%的人口，沿线货物与服务出口量将占全球的23.9%。而我国作为“一带一路”建设的提出者和领导者，国内18个省、自治区、直辖市将借助该战略与欧洲、中亚、东南亚国家与地区互联互通，未来的对外贸易规模将大幅提升。

一、“一带一路”建设的重大意义

1.有助于构建新型区域经济组织

经济全球化是经济发展的必然趋势，通过各种双边、多边的贸易协定，世界各国已经形成了如WTO、欧盟等众多的区域经济组织。世界经济版图也被这些区域经济组织划分为几大板块，如以欧盟为主导的欧洲板块、以北美自贸区主导的美洲板块和以东盟为主导的东亚板块。各区域经济组织在各大板块中发挥了巨大的作用，促进了区域内各国的经济、贸易和政治合作。但是这些区域经济组织中缺少了一个能够促进东亚与欧洲间经贸联系的机构，亚欧内陆沿线国家间的经贸合作相对较少。而亚欧大陆陆地相连、地缘优势明显，历史上的“古丝绸之路”也曾辉煌一时，因此利用“一带一路”传承“古丝绸之路”的开放包容、和平合作、互利共赢的精神，必然能够构建亚欧大陆的新型区域经济组织。

2.有助于我国参与国际规则的制定

区域经济组织建立的本质在于国际经济贸易规则的制定与利益的分配，因此，历史上许多国家都主导了以自身利益为核心的相关区域组织，其中最大的要属WTO和欧盟了。这些区域经济组织在一定时期、一定程度上促进了地区经济的合作与发展，但随着世界经济形势不断发展变化、各国政治日益复杂，一些区域经济组织的作用与影响力也开始不断下降，例如WTO组织新一轮的贸易谈判就多年未形成最终成果。因此某些国家开始了新一轮国际经济贸易规则的制定，如美国积极推动TPP、TTIP和TISA，俄罗斯积极推进欧亚联盟建设。中国也应该拥有亲自参与制定的国际经济贸易规则。“一带一路”沿线大多是新兴经济体和发展中国家，他们发展的要求强烈，也具有发展潜力。“一带一路” 涉及铁路运输、港口航运、海洋能源、经济贸易、人文交流等多个领域，通过该战略可以帮助我国建立以自己为核心的经济合作区，避免在发达国家主导的国际竞争中处于被动地位。

3.有助于我国开放型经济新体制的建立

我国改革开放三十多年来，经济建设取得了巨大成就，但是东快西慢、海强陆弱的格局长期存在，而且“重出口轻进口”“重产品轻原料”的开放模式也使得我国在经济高速发展的同时消耗了大量资源。因此2014年国家提出了要打造“互利共赢、多元平衡、安全高效”的开放型经济新体制。这一新体制的建立就要求我国推动西部地区的对外开放，将对外开放从商品市场深入到要素市场，打造贸易、投资进出多元平衡的开放体制。而“一带一路”涉及我国多个内陆省份，通过该战略可以促进中西部地区与东部地区、中亚地区、东南亚地区的经济活动，并利用陆上、海上运输方式加速经济带中各个国家的资源、商品等物资流动，形成对外开放新的增长点，并打造联动发展新局面，最终实现我国开放型经济新体制的转型升级。

“一带一路”建设的实施需要以“五通”为基础，即政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通。其中道路联通是“一带一路”的基础，而亚欧大陆的地理位置决定了海陆联运将是主要的运输方式，连云港作为新亚欧大陆桥的起点，正好是海陆联运的最佳物流节点，因此连云港在“一带一路”中具有特殊的地位，其与“一带一路”对接具有显著优势。

二、连云港对接“一带一路”的优势

1.区位及政策优势明显，物流基础条件优越

连云港作为“新亚欧大陆桥的桥头堡”一直重视与国内外的经贸交流。2011年国务院批准在连云港建立国家东中西区域合作示范区，该示范区以服务中西部地区发展为宗旨，着力提升出海通道功能、完善合作服务体系、建设产业合作基地、创新合作体制机制。计划2015年示范区初见成效，2020年全面建成后，连云港服务中西部地区对外开放的重要窗口功能更加完善。同时连云港积极开展与中亚间的货运业务。1995年中哈签订《关于利用连云港装卸和运输哈沙克斯坦过境货物的协定》后，连云港每年承运中亚50%的过境集装箱运输；并于2015年开通了连云港至阿拉木图的线路，12天即可到达目的地。为了充分发挥物流节点作用，连云港积极推行了各项便利政策，如2014年获准实施启运港退税政策，开展口岸查验“三互”“三个一”改革，并启动长三角通关一体化及苏北五市检验检疫一体化工作。

2.全市经济运行良好，为承接“一带一路”建设提供重要支撑

连云港市是我国首批开放的沿海城市之一，是国家创新型试点城市、东中西区域合作示范区及长三角区域经济一体化成员。2014年连云港实现GDP 1965.89亿元，增速达10.2%；人均GDP突破44000元，同比增长9.6%；外贸进出口总额80.30亿美元，增速20.9%，增幅位列全省第一，其中对俄罗斯、中亚五国出口分别增长26.8%和67.3%。2014年公共预算收入为261.8亿元，增长12.2%，为全市经济和社会发展提供了重要支撑。特别是江苏核电、正大天晴等“港城创造”和“世界企业”带动了全市企业所得税的增长。连云港稳步增长的宏观经济为其承接“一带一路”建设提供了重要支撑。

3.立体交通网络发达

连云港拥有162公里海岸线、最大岛屿连岛为天然屏障，基岩海岸为江苏省独有。四季分明，寒暑宜人，港口终年不冻，为我国八大海港之一。境内河网稠密，大小干支河道53条，其中17条可直接入海，有盐河等河直接与运河及长江相通。连云港港口拥有27个泊位，年吞吐量近3000万吨；与世界154个国家和地区的近千个港口有通航联系，先后开通了连云港至香港、日本和东南亚等地的近50条固定集装箱班轮航线。

除了海运的优势，连云港还拥有陆路与空运的良好条件。连云港涉及的铁路线有青连线、连盐线、连淮扬镇线、合连高铁等多条，且依托陇海铁路线，连云港可直通北京、上海、成都等城市，已经开通了去往兰州、西安、阿拉山口等地的集装箱运输“五定”班列，可承担新亚欧大陆桥90%的过境集装箱运输。204国道穿境而过，为国家重点建设沈海﹑连霍﹑长深三条高速公路交汇点，中国南北、东西最长的两条高速公路——同三高速和连霍高速的惟一交点。民航机场已经开通国内10多条航线，2015年开建连云港中云国际机场，一期投资23亿，建成后将成为江苏省第三大国际机场。

三、连云港对接“一带一路”的劣势

“一带一路”构想提出后，沿线省份和沿海港口抢抓机遇，先后制定了各自的发展规划与实施方案，与“一带一路”建设相对接。如福建推进厦门东南国际航运中心建设，四川、内蒙、新疆等地推进中欧班列建设，甘肃通过敦煌国际文化博览会吸引国内外游客等，实施方案涉及基础设施、产业投资、经贸、能源、金融、人文合作、生态环境及海上合作等多个方面。而江苏省也制定了详细的合作方案积极落实“一带一路”建设规划，如积极推进塔尔煤田工业园等中巴经济走廊能源规划优先实施项目建设。2015年11月江苏省组织境外媒体来苏考察采访活动，考察团走访了南京、徐州、连云港等地，对“一带一路”建设中江苏省的阶段成果进行了详细了解。连云港在对接“一带一路”中取得的成果得到了充分肯定，但是也存在一些不足，主要表现在以下几个方面:

1.港口货运能力不足

连云港虽然拥有得天独厚的自然条件，但是与我国沿海的其他港口相比，港口货运能力仍显不足。在我国各个沿海港口中，上海、宁波—舟山与广州名列前三，无论是港口泊位数还是货物吞吐量都较大。而连云港拥有的泊位数相对较少，不过连云港拥有的泊位中大多为万吨级泊位，有利于大型与超大型船舶靠港，但是连云港的货物吞吐量与三大港口相比，差距较大(见表1)。

上海、宁波、广州三大港口由于历史发展原因，主要以海运到达我国的货物为主，因此港口的货物吞吐大具有一定的合理性。但是连云港从地理位置与发展历史上，与这三大港口不在一个级别，比较时存在一定的不合理性。因此笔者认为从海陆联运的角度，将连云港与大连、天津、日照相比更加合理，这四个港口均为大陆桥海陆联运的起点港。连云港比其他三个港口的货运量少，差距明显(见表1)，因此连云港在招揽到港货物方面还需继续努力。但值得注意的是，连云港的集装箱吞吐量比日照大，说明连云港在集装箱的中转运输方面具有一定优势，可充分利用该优势。

表1　2013—2014年我国沿海港口货运情况

数据来源：:中国统计局。

2.海陆联运受诸多不利因素影响

连云港作为新亚欧大陆桥的起点，一直被认为是海陆联运的重要物流节点，这也是连云港发展中亚过境货物运输的主要依托，但是海陆联运作为一种国际多式联运方式，并不容易发展，受到诸多不利因素的影响，并未发挥显著优势。例如，1992年连云港就开出了发往俄，哈等国的国际集装箱班列，但是开行一段时间后就因外部原因而停运。原因有中哈之间需要铁路换装，而哈方换装能力有限，造成拥堵而导致货物挤压；单据、流程、信息处理的不统一也造成了货物在口岸通行不畅。据统计，新亚欧大陆桥货物在口岸的平均滞留的时间占全程运输时间的30%左右，其中因单证、海关查验的原因而滞留的时间占60%，运力衔接等其他原因滞留时间占40%。

另外，新亚欧大陆桥的收费标准不统一，过境费按国际铁路货物联运协定收取，国内段按照中国铁路总公司标准收取，价格刚性较强。而类似的西伯利亚大陆桥由俄罗斯铁路运输总公司运营管理，因此政策灵活可推行优惠措施吸引货源。如俄罗斯铁路运输总公司对走西伯利亚大陆桥的大客户给予10%的运费优惠，而同段的新亚欧大陆桥运输费用，却在2012年和2013年都提高了。新亚欧大陆桥的运费优势削弱直接导致许多货物避开连云港口岸上桥，对连云港口岸的发展造成了不利影响。

3.港口与城市经济发展不协调

“一带一路”建设不是简单的地区国家的联合，也不是单一的物流方式的发展，而是国家政治、经济法规、地区产业、物流贸易等多方面、多层次、多维度的融合。因此连云港要与“一带一路”建设对接，就不能仅仅是扮演港口的角色和海运转陆运的节点，而应该以港口为核心，大力推动港口经济发展，提升城市整体能力。

港口经济从内涵上讲，是开放经济、区域经济和产业经济，以港口为中心，以城市为载体，以综合运输体系为动脉，以港口相关产业为支撑，以海陆腹地为依托，是由港航、制造业、商贸、物流等相关产业有机组合而成的一种综合型经济。然而连云港的港口与城市经济发展存在不协调的问题。如港口物流增值服务能力不足，还主要以传统仓储业为主；物流企业经营规模较小，层次不高，以资源粗放型为主；高端、高技术、大型化的临港产业体系尚未建成，金融保险、法律咨询、信息服务等服务产业薄弱。另一方面连云港的港口经济需要连云港及港口腹地的经济支撑，而港口腹地——江苏北部经济发展水平落后，周围的日照、上海等港口又竞争激烈、分流严重；目前还没有一家世界500强企业将总部设在连云港。因此连云港还处于中小型准第三代港口的阶段，未来的发展任重道远。

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[3]张建卫.新亚欧大陆桥运营管理及发展的研究[J]. 铁道运输与经济，2014(6).

Abstract:“The Belt and Road” is an important initlative for the future development of our country.It will have a significant influence on China and Central Asian countries.As an important logistics node of the Eurasian Continental Bridge, Lianyungang has significant advantages in multimodal combined transport by rail and sea，the advantages that Lianyungang is docking “The Belt and Road” initiative include policies to promote economic and trade cooperation and logistics convenience, good macroeconomic support strategic docking, the convenient three-dimensional traffic transportation to realize transportation demand. At the same time, Lianyungang also has disadvantages, such as port cargo ability is insufficient, many unfavorable factors are affecting multimodal combined transport by rail and sea the economy development, port and city is discordant.

Key words:the Belt and Road; Lianyungang;joint rail and sea transportation

中图分类号:F552.7

文献标识码:A

文章编号:2095-3283(2016)03-0069-03

[基金项目]江苏省高校哲学社会科学研究指导项目(项目编号：2015SJD024)；江苏省大学生实践训练省级指导项目(项目编号：scx1528)。

[作者简介]戴竹青(1979-)，女，湖北宜昌人，讲师，硕士，研究方向：国际贸易理论与实务、国际结算；宋志鹏(1993-)，男，河南郑州人，本科生，研究方向：物流管理；王鑫楠(1995-)，男，河北邢台人，本科生，研究方向：物流管理。

(责任编辑:马琳陈鸿鹏)