失血的BDI

本刊记者 李晓川 蒓蒓

2016年伊始，一条标题为“海上货船已接近为零！”的微信在朋友圈里疯转。有人出于好奇，有人却是不明真相。显然，这是一条缺乏基本常识的信息。不仅现在，甚至在可预见的将来，“海上货船到零”的情况几乎没有可能。上海国际航运研究中心市场分析师韩军表示：“全球贸易80%以上通过海运完成，海运是最为重要的一种方式。如果全球货船停止活动，意味着全球贸易活动的停止。”假消息虚惊一场，但市场形势严峻却是实实在在的，尤其是BDI指数进入2016年开启连跌模式，让业界体会到了前所未有的寒意。

BDI没有最低，只有更低

2016年1月13日，波罗的海干散货指数（BDI）收于394点，同比下跌50%，首次跌破400点。几乎就在同一天，日本著名航运企业United Ocean集团宣布破产重整，成为新年里低迷散货船市的首个“牺牲者”。没有最低，只有更低，截止到笔者完稿日期，2月15日，BDI跌破300点，收于295点。国际航运处于历史低谷且反弹无力，萧条气息进一步弥漫。

“BDI指数持续下降，最直接相关的便是航运公司的经营情况。据上海国际航运研究中心发布的《国际干散货运输市2015年回顾与2016年展望》统计显示，2015年大量船东破产倒闭，不单是中国，传统海运强国日本、丹麦等也出现破产企业，连颇为市场看好的印度也有干散货公司破产；多元化经营的船公司也开始纷纷不同程度撤离散货市场。”韩军表示。

表1 目前主要航运企业破产名单

去年底，国际货币基金组织（IMF）发布报告预计，2016年世界经济增长为3．6%。与世界经济息息相关的国际石油价格以及国际大宗商品价格继续处于低位，全球航运深受影响，散货船最惨。多数业内人士认为，中国进口需求疲软以及船舶供应过剩令运送煤炭及其他干散货大宗商品的船舶盈利大受影响，致使船舶运营企业被迫面临出售旗下船舶资产、紧急筹集周转资金甚至申请破产的困境。

在供需市场极度不平衡的状态下，低运价已经成为航运企业无法回避的问题。彭博新闻社日前报道称，去年8月份以来，长1100英尺、载重吨位10万吨以上的海岬型干散货船日均运费暴跌92%至1536美元。据悉，该产业已经持续损失时间达19个月，由此累计的损失不可小觑。国内一位运营商表示：“现在干散货运输所获得的费用已经无法支付日常运营，更不要说其他财务开支了。运营是烧钱，封存闲置也要花销，出售资产更是没有办法的办法。”

去年第四季度，包括希腊知名航运家族企业DryShips在内的数家运输企业减持散货船资产。近日，有消息称韩国现代商船(HMM)正在与韩国私人投资公司Hahn &Company洽谈出售散货船航运业务，前者计划出售公司散货船业务约为4．97亿美元，约合6000亿韩元。去年现代商船就尝试出售其散货航运业务，当时该公司与台湾元大金控洽谈。当时的洽谈价格约为3．15亿美元，约合3500亿韩元。

这厢散货船买卖市场“火爆”，那厢拆船市场即将迎来最繁忙的一年。波罗的海国际航运公会（BIMCO）预计，2016年拆船市场将迎来4000万DWT的拆解量，将超过去年的3860万DWT。BIMCO表示，2016年拆船量会创新高，这在一定程度上控制了船队的运力增长，约为1000万DWT，但实际上，相对于以拆船量控制船队的增长，市场需要的是约6000万吨货运量的增长以抵消新运力的流入。

市场的持续低迷令投资者捂紧了口袋，2015年干散货船订单量降到了自2001年以来的最低水平。然而，即使是全球新造船运力增速放缓，由于需求放缓，仍难以阻挡市场运力过剩加剧。从航运服务的供需两端来看，铁矿石、煤炭等大宗货物供应商的日子也不好过，四大矿商的利润大幅缩水，大宗货物贸易商纷纷撤离市场；而下游的钢厂，特别是中国钢铁行业面临亏损窘境．．．．．．这一切，BDI指数给低迷的航运市场做出了最好的佐证，BDI指数一再刷新历史最低。对于2016年的市场，BIMCO表示，依旧担忧运费的稳定性。

BDI参考性“失真”？

长期以来，由于散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关，BDI指数被视为反映大宗商品行情乃至全球经济景气程度的重要指标。然而，随着业界对BDI指数给予更多关注，一些相反的声音开始出现。尤其在这一轮BDI指数一路走低，BDI指数全球经济风向标价值“失真”的观点在业内传播。那么，当前BDI指数还能否正确反映市场状况？

谈及BDI指数，还得从其前身BFI说起。BFI（Baltic Freight Index）国际航运指数——波罗的海航交所于1985年开始发布日运价指数，该指数是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数，成为代表国际干散货运输市场的走势图。1985年1月4日指数设立为1000点，由13条航线的程租运价构成，其运输货物以谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾为主，没有期租航线。所以，在工业化时代，BDI指数能够通过原料运费的变化，反映工业需求的景气度，进而判断出全球经济的景气与否。

多年来，为满足市场多元化的需求，BFI的构成航线经过数次调整，增设了单独的航次期租航线，各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市场水平。其中有两次最为世人关注。1999年9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马极限型船(Panamax)和海岬型船（Capesize）的BFI指数拆解成BCI（Baltic Capesize Index）和BPI（Baltic Panamax Index）两个指数，这样与已设立的轻便极限型船运价指数BHI（Baltic Handymax Index）共同组成三大船型运价指数，指数构成的航线达到24条，1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一权重产生的BDI取代BFI，由五国（美、英、挪威、意大利、日本）20家大型中介商针对数条重要航线，依其每日运价所编制。2009年7月1日，BDI指数的计算由原来的期租和程租的加权平均计算方法改为期租的算术平均计算方法，此次调整对BDI的变化幅度产生了非常大的影响。至此，BDI=(海岬平均租金+巴拿马平均租金+大灵便平均租金+灵便平均租金)/4×0．113473601。根据最新的算法，由于每种船型租金在BDI算法公式中的权重均是25%，业界对此相对笼统的经济指标一直颇有争议。

“BDI指数还是能够反映当前的一些市场情况，但也存在被过度解读。”韩军表示，“BDI指数设计的一个重要前提是BDI指数对应的国际干散货运输市场是一个完全竞争的市场。首先，各类船型的比重在指数中的权重均为25%，但各类船型的技术参数、承运的货种、面临的市场不尽相同，因此导致各类船型的租金水平大相径庭，在一般情况下，大船对应着高租金，也就意味着海岬型船完全可以主导指数的走势，这也是指数大涨大跌的重要原因。但在金融危机后，各个船型的供需格局发生转变，各船型的技术参数也发生转变，运费的后金融危机现象产生，也即小船租金在一定时期大于大船租金。同时，很多企业也开始以固定运价或者COA的形式签订租约。另一方面，根据贝恩对产业市场结构在市场份额上的分类，目前海岬型市场已达到低集中竞争型市场，而不再是传统的分散竞争市场。很多航运公司的运费协议与指数挂钩，随着海岬型船市场结构的演变，如果不解决上述问题，指数一味走低，航运公司可能将并不采取与指数挂钩的形式签订租约，BDI指数所谓的定价权体系也将受到影响。”

此前，上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良在《BDI指数正传》一文中也指出：“BDI指数只是特别定义下的一个反映干散货综合海运价的运价指数。关于BDI指数的计算，除了要选择船型外，还要选择航线和货种，决定航线和货种的主要因素是运量。运价指数只是一个成交‘价’的指标，只有配上反映‘量’的指标 —— 成交量，才能够全面反映市场信息。然而，由于不定期船市场是一个私人间协议合同的开放市场，有区别于股市和其他封闭式的证券市场，实时获取全面的即期市场‘量’的数据在技术上可能性不大。为此，如何变通地给综合指数上加上‘量’的概念，使BDI更真实地反映它所代表的那部份即期市场，值得业界和学界做进一步的研究。”

目前尚且也没有其他指数可以完全代替BDI指数。刘巽良也坦承，波交所的定义方法是专业的，总体来说也是正确的，尽管在选择船型和航线时可能过于机械地看总运量稍显不足。作为综合性经济指标，BDI指数不仅受贸易需求影响，也受供给运力影响。所以，BDI指数从来都不该是孤本式的存在，将其结合市场供需现状进行分析仍有较好的经济参考价值。

◎ 就目前形势而言，运力过剩是核心问题，但需求增长减速也是指数走低的重要原因

航运企业应对之策

过去10年，从希腊到中国等各个国家的航运公司都扩大了干散货运力。不仅如此，中国等国的蓬勃发展以及西方企业对跨境供应链网络的构建，人们普遍认为全球贸易将持续扩张。疯狂的投资为今天的行业萧条埋下了隐患。在过去，全球GDP每增长1%，贸易额就会增长2%。而近几年贸易额和经济增长额的比例逐渐从2倍缩减到1．5倍，目前居然小于1倍。近日世界银行(World Bank)在一份发人深省的报告中谈及最近几年全球贸易增速已急剧放缓至3%左右，与全球GDP增速大致相当，而且还在进一步放缓。

2016年1月5日，上海国际航运研究中心发布的2015年第四季度中国航运景气报告显示，2015年第四季度中国航运景气指数为83．37点，已经连续四个季度处于不景气区间；中国航运信心指数为51．44点，已经连续四年半处于不景气区间；中国的船公司、港口企业和航运服务企业的景气指数值均处于不景气区间，整体经营情况不断恶化，行业进入深度调整期。不仅如此，有业内人士透露，现在行业运力过剩的比例估计高达30%～40%。经济什么时候变好，行业才会有起色。对航运企业来说，当前必须通过削减航线运力、优化经营结构等方式，才能巩固自身地位。

就目前形势而言，运力过剩是核心问题，但需求增长减速也是指数走低的重要原因。油价的暴跌也从成本端拉低了运费，船东的议价能力在供需失衡的背景下严重削弱。所以，BDI指数所反映的航运业困局不是一个国家的困局，而是全球化的困局。

近日，全球航运咨询机构德鲁里最新报告指出：干散货航运业正面临前所未有的风暴，需要全行业采取严厉的措施以防止市场进一步萎靡。“新一轮市场调整将非常残酷，要恢复市场的供需平衡不是简单将船只收回船队这么容易，持续拆船、破产以及出局都将无可避免。”德鲁里干散货航运分析师Rahul Sharan表示，“如果拆掉全球一半的船龄超过12年好望角型船只，这将使行业最快2018恢复盈利；如果拆掉全球所有满足船龄条件的海岬船只，市场恢复可能更快。不过，在没有采取激进行动的情况下，干散货航运运价将进一步恶化，并将保持弱势到2017年。”

从全球干散货造船订单来看，之前或许还有市场抄底行为，但从去年开始，新造船订单量已经呈下降趋势。中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国表示： “尊重市场发展规律，航运业进行市场调整需要付出代价，一部分企业将面临倒闭或退出市场。另一方面，从上一轮投资高峰进入市场调整，市场面临获利回吐的压力，航运企业也将采取措施防止进一步亏损。目前干散货航运市场并没有发生本质上的变化，比如被跨境陆运和空运取代，在全球贸易放缓的情况下，市场仍有运力的需求，只不过小于目前运力的总量，行业需要一个消化的过程。此外，航运业是经济行业，不是慈善行业，服从经济发展规律是肯定的，但同时也不会永远低速发展下去。届时，BDI指数自然也会上涨。”

在寄希望于需求端的快速恢复不切实际的局势下，去产能、调结构的产业调整基调逐渐被更多业内人士肯定并提出中肯的意见。韩军认为：“行业调整必须依赖价格机制的发挥，也即现在的超低运价正是价格机制的有效展现，企业的大量破产、退出市场能够加速市场出清。马克思政治经济学中认为生产过剩导致危机的出现，而危机正是解决问题的方法。因此唯市场出清，才能纠正扭曲资源配置，才能使市场恢复均衡水平。但完全快速的市场出清会导致经济波动性过大，风险增加，政府也应适当采取宏观调控之策如结构性减税政策（吨税制、航运企业船舶资产加速折旧、船员个人所得税）来降低由于市场出清导致的行业波动性和风险。”

与此同时，与BDI指数有着莫大关系的中国经济进入历史性结构转型。2015年11月，中国提出“供给侧改革”，并将其作为推动中国经济调整的重要方法与手段。从航运业自身来说，在需求疲软的情况下，航运业只能从供给端推进，即供给侧结构改革与创新：一是开展全面成本管理，通过船舶资产置换、平价值置换等结构调整、技术改造与创新等方式降低企业自身运营成本；二是强化风险管理，稳健投资，寻求长短期租约平衡，坚持现金为王；三是创新运营模式，可参与构建船舶资产池，开展定制化服务提高运营绩效。