三菱重工的烦恼

本刊记者 李晓川 中船集团七○八所 沈苏雯

日本三菱重工有着132年发展历史，作为日本航运业的老牌企业，集团旗下业务分为能源·环境、机械·设备、交通·运输和防卫·宇宙四大块。此外，三菱重工与川崎、JMU、三井是日本目前能够建造军船的四家企业，其中三菱重工是唯一既具有水面战斗舰建造能力又有潜艇建造能力的企业，再配合其它民船和重要设备制造的能力，三菱重工被外界誉为日本船舶业的支柱和领头羊。然而，就是这家享誉日本国内外的企业，近来却麻烦不断，甚至有些苦不堪言。

邮船“劫”

日本时间，2016年1月11日晚8点，位于日本长崎造船厂的香烧工厂，一艘在建豪华邮船“AIDA Prima”号起火，事故未造成人员伤亡。目前，起火原因尚未公布。不过民间认为或是为赶工期，招募了大量工人，包括不少新手，外加因赶工而使管理方面出现问题。

一波未平一波又起，三菱重工这个邮船项目此前已三次延期，最终定于今年年初交付的承诺可能又要化为泡影。尽管目前尚不确定火灾对交付时间的影响，但外界不免担忧日本三菱重工邮船项目是否会遭遇第四次延期，累计亏损是否将继续增加。

噩梦重演，让三菱重工与船东AIDA Cruises都有些措手不及。10多年前，2002年10月1日，三菱重工长崎造船所首次为嘉年华邮轮建造的豪华邮船“Diamond Princess”号曾发生火灾事故。按照三菱官方说法，这笔订单败于火灾造成的巨额损失，在那之后11年没有接过邮船订单。2011年之所以接了AIDA Cruises的项目或许是因为当时三菱重工发表了3年发展计划“2012事业计划”，其中日本为了与中韩造船产业竞争，领跑技术前沿，将发展重点确立为集中加强高技术、高附加值船舶，主要就是发展豪华邮船、LNG船、资源调查船等。

然而，自2011年接单以来，AIDA Cruises的这2艘豪华邮船建造项目给三菱重工带来了严重的损失，使他们陷入了长期的苦战。巨额亏损几乎是从一开始就产生了。2014年初，据《全造船机械公会》定期产业会报报道，三菱重工向外界公布了其在豪华邮船业务上亏损了600亿日元，造成业界震动。随后，三菱重工交通运输板块的负责人召开会议，给出了当时亏损的原因。据悉，船东AIDA Cruises对于舱室房间的家具物品提出了更高的要求，并不打算妥协，而针对豪华邮船的定位，船上不得使用廉价用品。当双方交涉难以进展时在欧洲又发生了豪华邮船触礁事故，需要对国际规则重新梳理，以至于签约后1年都尚未开始着手船舶的设计工作。此外还一直在变更设计，期间造成返工等问题，设计费、材料费就像积雪一样膨胀起来。

在2015年9月28日召开的记者招待会上，三菱重工长崎造船厂的2位社长表示，三菱重工承认战略失败，而从挪威企业接的最新资源调查船的建造也较为艰难，邮船项目也损失巨大，因此在“2012事业计划”中有意将重点转移到最后一块气体运输船上。第一个吃螃蟹的人，有可能品尝到旁人不知道的美味，但也有可能受伤。原本，三菱重工为了面对日渐崛起的中韩造船业增加竞争力，将邮船建造业务作为核心发展，然而该方针显然并不如想象中顺利。截止至2015年12月，三菱重工在该豪华邮船项目上已经累计亏损1600亿日元以上。

总的来看，三菱重工这次邮船项目失败的原因，首先，在顶层设计层面与船东沟通不良，对技术和风险预估不足。其次，三菱重工对于使用先进的控制技术和高精度复杂系统的新型邮船认识不足，缺乏经验，遇到了始料不及的技术课题，且一时无法解决。尤其是未料到有许多来自船东的设计变更，因此造成的返工费和额外费用风险很大，而之前几乎从未遇到过这样的问题，所以合同里也没有做好充分的备案。最终损失越拖越多，工期越拖越长。此外，日本企业传统的行事风格是一切按部就班根据计划走，在事态平稳时他们较为优秀的流程管理能力和敬业的工作态度是优点，然而一旦碰到计划外的变动就会像机器齿轮被卡住一样。雪上加霜，几方面问题复加重叠，最终造成了如今巨额亏损且仍交不出船的地步。

巴西折戟

中国船舶工业经济与市场研究中心消息，2016年伊始，日本三菱重工、三菱重工商事、今治造船、名村造船以及大岛造船做出决定，欲抛售在巴西ERG（Estaleiro Rio Grande）船厂合有的30%股份，结束与ERG刚满2年的合作关系……此消息一出，引起业内广泛关注，剧情反转来的有些突然。此前，日本船厂与巴西的合作被业界当作海外投资的成功典范。

据中船集团七○八所高级工程师李源介绍，日本和巴西在造船领域的合作可以追溯到上世纪50年代，当时IHI公司在里约热内卢成立了ISHIBRAS船厂。近几年，随着巴西油气资源开发热潮的兴起，面对这样一个潜力巨大的市场，日本也积极进军巴西，投资当地造船业。因为有丰富的资源做后盾，巴西海洋装备业和造船业商机无限，这使得全球的海工、造船巨头趋之若鹜。但是巴西最终希望实现的是以大量投资和订单带动本国的工业发展，因此要想获得巴西的海工和船舶订单，技术转让是具备最高优先级的，这个要求将想从巴西广袤的市场中分得一杯羹的相关船企置于进退两难之中。对于这点，较早布局巴西造船业的韩国船厂也能说明，目前除了现代重工还在坚守，其他船厂在巴西的发展并不顺利。

李源指出，相比之下，日本与巴西造船业的合作算是比较成功的，不仅是资金投入，还在船厂建设、运营、管理、造船技术、人力资源等各个方面开展密切合作，可以看出日本对巴西市场抱有很高的期望。对此，外界认为日本船企投资巴西的决定应该是得到了日本政府的支持，借此机会积极拓展本国在海工方面的业务。在其他开放的市场上，日本在这些海工装备上的竞争力有限，很难与韩国、中国、新加坡抗衡，但是通过注资巴西船厂有机会获得大量海工订单，从而迅速积累建造海工装备的经验，因此两国的合作不仅对巴西有利，对日本船企来说也是受益匪浅的。

同时，日本在巴西的投资多采取几家船厂联合的形式，这样做，允许中等规模的日本船厂也能进行一定比例的海外投资。这种合作的策略也源于日本政府鼓励船厂形成合作关系，不仅保证了产品的多样性，也在国际市场中保持了竞争力。2014年8月1日，日本首相访问巴西，两国政府发布了《为促进海洋资源开发，日本和巴西在造船领域合作的共同声明》，进一步促进两国在造船领域的基础设施建设、先进建造和管理技术、专业知识和技能、人力资源培养等全方位的合作。

然而，日本与巴西共同的热情也没能挡住海工市场的寒潮来袭。以三菱重工主导的五家日本公司投资Rio Grande船厂来讲，当初合作时谁也没有料到原油市场急转直下，并拖累海工市场萎靡不振，预计未来几年内都不会有所好转，而他们参与的正是巴西的海工项目，几年来的合作铺垫眼看要完成，但是油价低迷的表现，即使合作成功生产步入正轨，未来的盈利前景也堪忧。此外，巴西国油和海工腐败案影响恶劣，其中三菱重工所持股的Rio Grande船厂之前被拖欠了约476亿日元的款项，因无法收到船东的付款而陷入了经营危机。腐败案造成的连带巨额损失，加上未来几年海工产品盈利的希望渺茫，即使三菱重工等继续投入资金挽救船厂，而这些投入将来很可能无法获得回报，三菱重工选择抽身而退也是无奈之举。

三菱重工撤资或许只是日本投资巴西事件的开始。据了解，IHI公司联合日本联合海事公司（JMU）和日本燃气公司（JGC）投资的巴西EAS船厂这次也受到了较大的牵连，在资金链断裂的情况下，包括这三家日本企业在内的股东紧急追投15000万雷亚尔（相当于人民币24054万人民币），但是仍然无法维持7艘钻井船订单，已终止合同。截止至2015年3月，IHI表示相关损失已有290亿日元。如果情况一直无法改善，他们撤资也是早晚的事。而川崎参与投资的船厂CEO已被捕，上游船东停止付款后该船厂获得了其他资金支持得以维持运转，截止至目前，川崎并未表示要放弃巴西业务。

偶然？必然？

豪华邮船建造起火、巴西海工投资折戟以及8000TEU集装箱船断裂，三菱重工近年来一连串的事故或失误，引发外界关注和猜测。

2013年7月，8000TEU集装箱船“MOL Comfort”号在亚丁湾海域船体断为两截，断体先后沉没。事故发生后，“MOL Comfort”号的所有者商船三井起诉“MOL Comfort”建造者三菱重工。日本国土交通省在2015年3月3日发表了事故调查最终报告书，结论是该集装箱船断裂的原因是由于波激振动和砰击颤振的作用使得所受到的力增大至超过船体强度上限。原设计标准在船体强度计算中并未充分考虑到“波激振动”和“砰击颤振”对船舶结构的影响。对此IACS在2015年6月修订了新决议，制定了对船体结构评估（屈服和屈曲）有限元分析考虑载荷工况的功能性要求。

“MOL Comfort”号事故对三菱重工接单大型集装箱船影响不小。事故之后，三菱重工几乎不再有大型集装箱船订单，而商船三井后来向韩国三星重工定购了4艘20100TEU的集装箱船，以及向大宇定了1艘LNG运输船。对于有生意就优先本国企业的日本企业惯性来说，表态已十分明确。

对于日本三菱重工遇到的一系列烦心事，业内人士更多地表示应理性看待。的确，在航运市场不景气的情况下，谁也没有资格幸灾乐祸。三菱重工集团整体的发展战略——船市不好，普通民船利润越来越低的大趋势下发展高技术高附加值船舶，这一点上并没有什么问题。不过，凡事都是偶然的巧合，又是必然的宿命。一向以谨慎闻名于世的日本企业，无论是在豪华邮船技术上，还是投资巴西ERG船厂上，三菱重工过度自信与“签订大单太想当然”的思想都让其吃了大亏，尤其在产业动荡阶段，不确定性因素引发的动荡往往就是以失败来终结，至于8000TEU集装箱事故带来的消极影响则是灾难性的打击。

之前有媒体报道，海油工程欲接手三菱重工在巴西的“烫手山芋”，目前该消息还没有得到确认。不过，三菱重工等船企巴西折戟，倒是应引起中国造船企业警惕，海外投资背后的风险评估与风险预判更是少不了。回过头来看，巴西海工市场极度繁荣的背后早就隐藏着危机，巴西国内基础工业设施相对薄弱，船舶海工配套工业体系也不完善，船舶海工建造企业在设施、技术、管理方面均存在严重的不足，再加上项目长期脱期导致船东深陷信贷与债务危机，使股东获利机会大打折扣，也就很有可能将投资者拉入亏损的“泥潭”。