“互联网+”对出租车劳动用工的影响

◇杨淑婷



“互联网+”对出租车劳动用工的影响

◇杨淑婷

摘要:出租车是我国公共交通中一个重要的组成部分。长久以来，我国的出租车劳动用工一直存在劳动关系界定模糊，权责分配不明确等问题。随着“互联网+”时代的到来，“专车”的出现给传统出租车领域带来了巨大的冲击，出租车的垄断局面被打破。为了稳定市场、规范出行，政府出台了一系列措施规范专车市场，同时也推动了对出租车行业的改革。

关键词：互联网；专车；出租车；劳动用工；份子钱

10.13999/j.cnki.scyj.2016.03.008

出租车是我国公共交通中一个重要组成部分，自出租车出现以来，发展就十分迅速。但是由于缺乏管理经验，我国出租车市场仍旧存在很多问题。由于行业机制的垄断以及近些年来私家车数量的不断增加，司机招聘愈发困难。其特殊的管理模式愈发不能适应市场经济下的市场，弊端逐渐显现。此外，出租车空驶率十分高，占用了大量的公共交通资源。公开资料表明，大多数城市的出租车空驶率都高达40%甚至更多。

一、我国出租车经营主要有三种模式

第一种是“温州模式”，即产权和经营权统一并由个体经营的模式。司机个人出资购车，并且直接从政府手中取得经营权，自主经营、自负盈亏，自己承担各类风险，不用再向出租车公司缴纳管理费用。在这种模式中，只有两方主体，即政府和出租车司机，两者之间不以出租车公司为纽带，出租车司机同时拥有所有权和经营权。

第二种是“上海模式”，即产权和经营权统一并由公司规模经营。出租车公司从政府获得经营权，并且直接出资购买车辆，负责公司的全程经营和管理。并在此基础上招聘司机，形成一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营业收入提成。在这种情况下，出租车公司是用人单位，司机是劳动者，双方签订劳动合同，形成管理和被管理的状态，理应构成劳动关系，争议虽不大，但在实际中仍存在很多问题。

第三种是“北京模式”，即产权和经营权分离的模式，也就是俗称的承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机自己出资购车，自主承担在运营过程中的各项费用以及一切存在的风险，并按月给出租车公司上缴管理费，俗称“份子钱”。这是三种模式中最普遍的一种模式，同时也是争议最大的一种。对于这个问题有两种看法：一种观点认为出租车司机与出租车公司之间构成劳动关系，另一种观点认为出租车司机与出租车公司之间属于承包合同关系。

我国的相关法律都没有对出租车司机与出租车公司之间的关系做一个明确地界定，在发生具体事件的时候，法院、劳动仲裁机构等都要根据案件的具体情况判断是否构成劳动关系，以便于确定双方的权利义务关系，更好地保障双方的利益。

二、出租车用工劳动关系模糊所带来的问题分析

（一）发生意外时公司与司机之间责任划分难以确定

因为出租车公司与出租车司机之间不能明确被界定为劳动关系，所以一旦出租车司机在营运过程中发生交通事故，就很难去追究事故责任。事故责任应该是由出租车公司承担还是出租车司机承担，抑或两个主体同时承担，这在实践中是一个很大的争议话题。在大多数的案例中，出租车公司都会以不与司机构成劳动关系为由而拒绝承担其赔偿责任，而司机处于相对较弱的一个群体，一旦出租车公司将所有的责任都推给出租车司机，而司机们又没有明确地法律可以来维护自己的权益，那么他们的权益必定会受到损害，所承受的风险也大大增强。

（二）份子钱的存在以及其收费过高的状况

如果公司和司机之间构成劳动关系，那么作为劳动者的司机给作为用人单位的出租车公司打工，只需要付出相应的劳动力，之后按月领取劳动报酬。而在现实情况中，无论是以上哪一种运营模式，出租车司机都要给公司按月上缴一定的管理费用，也就是所谓的“份子钱”。特别是在出租车公车公营模式下，份子钱过高使司机们难以承受。

据了解：北京单班车份子钱每月5175元，双班车每月8280元，起步价10元，每公里2元；上海6年间累计下调了5次份子钱，从10200元降到了现在的8200元，起步价14元，每公里2.4元；长沙每个出租车公司收取的费用都不同，从每月3000元到5800元不等，起步价6元，每公里1.8元；南京各家出租车公司交的份子钱不完全相同，但基本每月都在7000元左右，起步价9元，每公里2.4元。

虽然每个城市的份子钱有多有少，但是综合该城市的经济发展水平，我们不难看出份子钱的收取都着实过高，远远超出了出租车司机的收入，对于出租车司机来说是一个巨大的经济负担。而且，这个负担存在的合理性和必要性还有待于商榷。

（三）劳动报酬权、休息权的问题

出租车公司不是明确的用人单位，出租车司机也不是明确的劳动者，出租车公司往往会疏于对出租车司机的管理。而出租车司机为了挣出份子钱，增加收入，就经常主动延长工作时间，据调查,实行单车双人的出租车司机,每12小时轮换的平均每日劳动时间为10～12小时,每24小时轮换的均每日劳动时间为16～18小时。单车单人的出租车司机平均每日劳动时间为13～15小时。出租车司机每月工作时间一般超过330个小时,基本没有休息日。在长时间单一重复的工作下，并且缺少良好的休息，大多数的驾驶员都处于“疲劳驾驶”状态。巡游招徕生意的方式也要求司机时时观察着路边的乘客信息，而往往对道路状况不加以警惕，所以出租车发生交通事故的情况时有发生，是一个很大的交通隐患。

根据我国《劳动法》、《劳动合同法》以及相关规定，劳动者每日工作时间不超过8小时、平均每周工作时间不超过44小时，用人单位应当保证劳动者每周至少休息一日，如果企业因生产特点不能实行，经劳动行政部门批准，可以实行其他工作和休息办法。延长工作时间，休息日安排劳动者工作又不能安排补休的以及法定休假日安排劳动者工作的，要按一定标准支付高于劳动者正常工作时间工资的工资报酬，此外，还要实行带薪年休假制度。出租车司机工作时间远远超过8个小时的标准，没有放假，没有年休，同时没有相应的加班报酬。

三、互联网专车劳动用工产生的负面影响

随着“互联网+”时代的到来，网络不断与我们生活中的每一个方面结合。从2014年开始，互联网进入公共交通领域，互联网“专车”开始进入人们的视野。“专车”旧称商务租车，虽然车辆外表和普通私家车一样，但实际属于汽车租赁公司，不在马路上巡游，只能通过电话或软件叫车，提供点对点服务。“专车”由企业自主运营，司机作为劳务公司员工，仅提供驾驶服务。

“专车”的出现，为市民带来了便捷、优惠的出行服务。而与之相对的是，出租车司机的空驶率增大，的哥们的收入大大下降，不得不拉长开车时间多赚钱，收入变少也让不少的哥辞职转去开专车。毫无疑问，专车打破了出租车垄断的局面，对出租车行业产生了巨大的影响，同时它的劳动用工模式也暴露出许多法律问题。

（一）劳动者与专车软件公司产生争议

张某是一家公司的销售，与公司签订了5年的劳动合同。因为工作性质比较特殊，不用坐班，张某有较多的空余时间。打车软件出现以后，张某就通过专车软件的招聘，按照专车公司的要求提供了相应的证件，顺利通过了审核。做了一段时间专车司机后，张某发现自己做专车司机挣的钱比上班的多，他就想辞去公司的工作，专心做专车司机。于是他申请专车软件公司与他确定劳动关系，专车软件运行公司主张其与张某之间为合作关系，其不对张某进行管理，双方按照约定的比例分成，因此双方并不存在劳动关系。

双方存在分歧后，此案后经仲裁，法院认为张某成为专车司机的条件过于简单，仅需要上传身份证、行驶证、驾驶证给专车公司，就开始载客。不知道公司的所在地，没有见过公司的相关管理人员，公司也没有对其进行实质的管理，发放收入也只是通过微信转账，没有经过正规程序。综合上述情形后认为双方不构成劳动关系，驳回了张某的仲裁申请请求。

（二）是否构成兼职产生争议

李某是一家公司的正式员工，在上班期间利用空闲去开专车，被公司发现后，公司领导认为李某开专车这一行为影响了他所在公司的工作，要求他停止开专车。但是李某仍旧利用空闲偷偷去接单，公司发现后做出了解除劳动关系的决定，认为李某违反《劳动合同法》第三十九条第四项的规定：“劳动者同时与其他用人单位建立劳动关系，对完成本单位的工作任务造成严重影响，或者经用人单位提出，拒不改正的，用人单位可以解除劳动合同。”但是李某认为自己并未与专车软件公司签订劳动合同，没有形成劳动关系，公司不能以该理由辞退他。

经过法院仲裁，法官认为虽然李某未与专车软件公司签订劳动合同，但是李某为专车公司接客，专车公司给予他酬劳，实质上形成了劳动关系，并且这种关系影响了他与先前单位的劳动关系，在原公司给予他警告后，仍拒不改正，原公司可以根据《劳动合同法》的规定辞退李某。法院驳回了李某的诉讼请求。

四、互联网专车劳动用工产生的积极影响

（一）推进出租车行业劳动关系加快确定

明确劳动关系，是对劳动者保护中最基础的一部分，只有明确了这种关系，劳动者才有法可依，可以利用法律维护自己的合法权益。

随着专车在市场中的影响越来越大，为了使专车既能给市场增添一丝新活力，同时又不触犯现行的法律法规，不破坏现有的市场秩序，政府也在采取相应的措施。对专车规范制约的同时也促进了出租车行业的改革。交通运输部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《指导意见》）指出，“出租汽车企业、个体经营者要依法与驾驶员签订劳动合同或经营合同”，此次改革中强调“劳动合同”，就是对传统巡游出租汽车模式中劳动关系不够明确的修正。同时，也是对互联网专车领域的未雨绸缪，以防止出现和出租车类似的问题。

（二）促进出租车行业内部制度完善

专车的模式多种多样，但是每个专车平台的背后都有一个制度完善的企业，有一套从上至下比较完整的管理体系，所以专车才能在市场中发展得如此迅速，给人们的生活方式带来如此大的冲击。一旦出租车垄断的局面被打破，出租车与专车之间的竞争就相当于企业与企业之间的竞争，出租车行业内的制度建设就会加快。因为只有合理的制度，才能便于统一管理人力分配和监督管理。

互联网潮流来势汹汹，势不可挡，出租车行业想要继续生存下去，就必须顺潮流而动，有效利用互联网的信息和资源。将“打车软件”之类的工具运用到出租车的接客过程中，能够方便信息的交流，减少出租车的空驶率，将有限的公共交通资源利用到极致。

随着市场经济的不断深入，市场调节的能力不断增强，同时，也出现了许多别的交通方式来代替出租车，此时，继续垄断出租车的经营权已经没有必要了。只有破除原有的政府只对特定几家公司授权特许经营的局面，建立一个公平、有序、开放的平台，出租车行业才能更加健康地发展。

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（作者单位：西北政法大学经济法学院）