进入M的第一门槛

吴佩

2就是1的延伸，也是4的浓缩

1M推出的时候BMW并没有延展出2系，时隔几年，2系已经接过了1系Coupe的衣钵，而全新车型也就顺势称为M2，这和上一代M3 Coupe变身M4是一个道理。

因为这一代1/2系和3/4系在很大程度上分享了前置后驱的平台，因此当M2出现的时候玩车圈也就浮想联翩起来——M2是否会是一个M4的浓缩版呢？这句话说对了一半，因为M2在很多方面都和M4有着千丝万缕的关系——例如前后悬挂的结构件十分相似，而变速箱等也流用了来自M4的M DCT双离合变速箱，但别忘了所有的M都是“Build By M”，而不是简单的“Tunned By BMW”，八成零件都是重新开发的。加上之前1M的传奇身世，使得M2还没出山就已经受到了极大关注。

罗列一些数据——遗憾的是3.0T发动机不是M4那台机器，但也并非一台普通版的N55，这是将M4的发动机和N55混合而成的一台机器，本体经过赛制化的改进，增强散热和缸头的设计，流用M4的活塞连杆，再在油箱和油底壳加上两套特殊装置防止高G值过弯时吸不上油。

与之前1M的N54双涡轮设计不同，新机采用了更新的M TwinPower Turbo技术，用上双涡管单涡轮技术，配合BMW一直坚持的VALVETRONIC电子气门技术和Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时技术，旨在改善动力输出的绵密性，而不至于像前辈那么暴躁。370匹和465Nm的输出对于一台3.0T的发动机来说算得上是略显保守，当然BMW暗藏了一个OVERBOOST程序，在肾上腺素爆棚的时候扭矩能够短暂上扬到500Nm。起步破百的时间是4.3秒（搭配M DCT双离合变速箱），老规矩最高限速是250km/h，不过好玩的是如果你有一张BMW驾驶学院的毕业证，你还能有机会获得一次解禁，而冲击270km/h的极速。

此外，M2身上配备了所有M该有的东西，例如前四后二泵的M 刹车套装，大哥M4独有的陶瓷刹车M2是不提供的。小家伙配有限滑差速器，确保后轮动力的强悍输出，也能辅助做出甩尾的动作来；手动变速箱暗藏了降挡补油的程序，如果不喜欢还能用上既能买菜又能下赛道的M DCT变速箱，这一变速箱的动力输出很快，Comfort舒适模式、Sport运动模式和Sport+运动增强模式让变速箱有多重选择的机会。BMW一直有着行业顶尖的变速箱调校能力，赛道模式下更是铿锵有力，让人专注于赛道走线；M DCT针对水平一般的驾驶者还设置了一个动力切断的功能，这一离合器主动控制车辆稳定功能（SCC），能在过度转向的时候切断离合器，让车子回归稳定。而针对M DCT是否可靠的疑问，BMW还为M DCT特设了一个冷却器，把变速箱油抽出进行额外冷却，确保稳定。

参数不解决实质问题，对一台M来说，“快”比数字更重要。M2的纽博格林官方圈速是7分58秒，比自家大哥M4的7分52秒圈速略慢，完胜上一代1M做出的8分12秒圈速。但如果这就够评判M2，我也就不必飞一万公里来到Laguna Seca了。

偏执到宽容，M2的成长

恕我直言，以一个车手的身份我会留恋1M的感觉，但那真的是在拥有驾驭一台M4在赛道玩开心的能力以后。1M给我的记忆是：敏感而偏执，强悍的动力输送给后轮的时候是极其狂暴的，而底盘的调校调得很有表现欲，说白了就是工程师充分发挥一台小车的优势，让它成为乐于表现自己尾巴的车子，如果没有把玩过五百匹马力的经验，贸然调戏一台1M是会付出代价的——它甚至比M4还难驾驭，尤其是后轮抽动起来之后！

而驾驶M2杀入Laguna Seca的T3和T4弯之后，一个巨大的问号突然冒出来：这台车的均衡性几乎就是一台缩小版的M4，而并不用担心尾部的佯动，它的车头甚至有点吃不进弯，而不是用甩尾来表达自己的灵巧。略显拙气，恰恰是工程师们的高明之处，如果M2能够回归理性，那真的是看得出从M2到M4的成长——一个已经能驾驭M4的人未必需要一道“1M甜点”，但是一个还不能驾驭M4的人，一定需要一台更小的M来练习。让年轻的后生们驾驭一台1M无疑是错误的，而现在的M2则完美承接了M4下面的空间，成为沙漏里很重要的颈部。

接下来的疑问又来了，如果是这样，M2在纽博格林是如何做到追赶大哥M4的圈速的？要知道纽博格林是一条非常比拼马力的赛道，如果它有着大哥一样的马力，那么谁赢谁输还不一定呢，难道说这个底盘暗藏着我没发现的点？当然这肯定是卖了个关子，在随后的T7-T8-8A弯道，著名的Chicane会让很多调校不好的车子原形毕露。

尽管避震开上去很软（M不是赛道专属，还要上街买菜和夜店泡妞的呢），而且在这个大盲弯里我分明是开到飞跳了，但它真的托得住一吨五的车体，而且方向也仅仅一个抽动回合就恢复了轨迹，有小车的灵巧更有大车的稳定感。而在T1，这个需要用胆量接近的盲弯里，它的体态也非常有大师感，印象中能够做出这样感觉的车子只有911，在T2到来之前，紧急制动并且连续降挡，底盘表现出的素质令我刮目相看，尽管我认为这个刹车还可以更有力一点点，但对于一台小车来说这般表现已经非常安定了。

宽容度是M2给出的新风格，245/35R19和265/35R19的轮胎依然是由米其林PSS提供，和上一代一样给到十足抓地力，但这种特性又是略有区别的，M2的驾驶很有宽容度，遵循的原则是“推头 — 响胎 — 甩出去”，这个路径很教科书，但比之前的“推头 — 响胎 — 甩尾”或者干脆“推头 — 甩尾”的动作讲究许多了。我不太喜欢脑补所谓的1M甩尾乐趣，要知道M2也能甩，开不开MDM模式都有这一倾向，但我需要更高的水平才能让M2漂起来，而不是动不动就进入到这一状态，M2一直都是非常平衡地游走于弯道的，当然如果非要它做，Powerlock会帮你做到这一切的。

顺便提一下动力系统的宽容度，不同于老E92 M3的高转速发动机，我们需要时刻将动力保持在5000rpm左右的阶段，新的发动机开起来有点感觉“不够转速”，现在发动机转速封印在7000rpm，如果给我额外的500rpm我会更爽。但考虑到这是为Senior驾驶者提供的车子，BMW并不打算让他们时时刻刻用尽，反倒是提供了宽泛的全扭矩阶段，如果用好short shift驾驶技术其实也是可以弥补的，因为全转速状态下都有扭矩，根本用不着把它催逼到爆转，早点换挡照样很快。相信我，别急着去找改装店用什么Stage2、3、4来调高马力，用尽这370匹的时候你就可以选择更高阶的高性能跑车了，M2能陪你练一手正统的驾驶能力，而这恰恰是M2陪伴你几年时间里你最好的记忆。

赛道不是全部，泡妞也是日常任务

征服Laguna Seca并不是M2全部的本事，略带分裂的是，它居然可以做出百公里7.9L的标称油耗（真的不是缺油钱）。M2是一台能慢下来泡妞的车，在景观道路试驾的时候，我将它切换到comfort模式，D挡驾驶，几乎和一台2系轿跑车别无二致，除了更硬一点的避震，它能满足每天上下班的所有需求。从车里来看，BMW完全没有因为性能损失掉M2的实用性，M2基本上就是一台正常的2系轿跑车，如果不是M徽章、碳纤维饰板和运动座椅的存在，眼拙的我甚至分不出这是一台M（原谅我是个记不住配置表的车评人）。这也正是BMW的造车哲学——做高性能车，但依然兼顾日常使用。

正因如此，车里最大限度提供了豪华装置，除了iDrive BMW 互联驾驶依然还在，通过这一系统接驳社交网络、分享驾驶乐趣之外，还针对年轻人爱分享的特性，加强了多个智能互联服务和一系列拓展应用。车主可以用GoPro摄像机在车内进行控制，此外还有Lap Timer用来分析驾驶人的驾驶动作，一步步提升水平。

M2算是“归队”了，回到了M产品线的大体系之下，一台原本只是很快的车子，被加上了各个特点后性格变得丰满许多。我给予M2很高评价：很纯粹的驾驶乐趣和很专业的底盘设定，M2不仅顺接了M家族的DNA，更是为M添加了更多新的玩法，又一次做了标杆！