从国际经验看我国商业车险条款费率市场化改革面临的风险与对策

林　斌 中国保险监督管理委员会浙江监管局



从国际经验看我国商业车险条款费率市场化改革面临的风险与对策

林斌 中国保险监督管理委员会浙江监管局

2015年5月20日，商业车险条款费率改革后首张保单落地于广西，这是当年年初中国保监会出台了《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》（保监发[2015]18号）后的实质性突破，标志着中国商业车险正式迈入“市场化”时代。费率市场化后，商业车险条款费率将成为保险公司经营管理的重要参数，费率风险也将逐步显现出来。探讨费率市场化改革的主要风险形式，有针对性地采取相应措施，是目前保险监管部门和各产险公司面临的重要课题。

一、商业车险条款费率改革风险概述

此次改革的核心是费率市场化，所谓市场化也是相对于费率管制而言的。有管制的条款费率会影响商业车险市场的供求关系，造成风险资源配置效率无法实现最优化。而在充分竞争的市场经济条件下，当条款费率管制取消之后，由于商业车险费率波动所带来的风险将会对国内商业财产保险公司产生重要影响，产险公司将可能面临利润下降甚至破产倒闭。在1980年至1990年间，美国产险公司就发生了79件并购案件，反映出费率市场化对产险公司产生的巨大冲击。而2000年日本第一火灾海上保险公司因为经营不善而停业，成为日本第一家停业的产险公司。费率市场化改革后，实际上是将保险费率作为经济要素参与市场竞争，在费率管制条件下形成的高额费用率的摒弃，也是全社会市场化率提高后盈利空间下降在商业保险领域的表现。费率市场化改革的不断深入，为保险公司按照风险与收益对称的原则科学厘定保险费率、完善市场化定价机制创造了条件，但同时也加大了保险公司面临的风险。对于长期处于条款费率管制环境的保险监管部门和产险公司来讲，防范、化解条款费率市场化风险依然任重而道远。

二、欧盟、美国、日本费率市场化的实践经验

之所以选取欧盟国家、美国、日本来介绍费率市场化的国际经验，主要是因为其分别采取了不同模式。欧盟采取的先机构后服务、先市场后监管的路径，先后花费30年左右实现费率市场化，属于典型的“市场驱动型”模式。由于美国的法律、观念和治理体系不同，美国费率市场化呈现典型差异化特征，且各州执行程度不一致，属于典型的“州法驱动型”模式。日本费率市场化受到政治、经济因素影响，在2年左右的时间里快速完成了费率市场化，属于典型的“政府驱动型”模式。分别考察这三例费率市场化实践，有助于我们更好地研判费率市场化过程中的风险。

（一）欧盟费率市场化实践

欧盟的费率市场化采取的路径是：第一步，允许机构自主设立，欧洲经济共同体（欧盟前身，以下简称欧共体）于1973年颁布了第240号指令（Directive 73/240/EEC），要求各成员国全面废止限制机构设立，即实现产险业机构自主设立。第二步，放开服务领域，欧共体于1988年出台了第357号指令（Directive 88/357/EEC），该指令明确要求各成员国采取有效措施放开保险机构提供服务的限制，即推动产险机构自主提供服务，迈向统一市场。第三步，建立内部市场，欧共体于1992年实施了第49号指令（Directive 92/49/EEC），提出完成直接非寿险内部市场的目标。第四步，建立统一信息交换和偿付能力监管机制。欧盟于2000年和2002年分别实施了第64号（Directive 2000/64/EC）和第13号指令（Directive 2002/13/EC），提出建立信息共享和偿付能力边界机制。

总体而言，欧盟费率市场化改革实施之后，保险产品呈现出“高保障高价格”“低保障低价格”的分离倾向，产险市场平均费率随着市场竞争的日趋激烈而逐渐下行。与此同时,各公司加强了产品费率精算投入，强调核保盈利要求，根据市场状况随时调整费率。此外，保险公司被动合并或主动收购案例明显增加，特别在上世纪80年代末至90年代初，保险公司合并或并购达到高潮，如德国安联（Allianz）先后收购了意大利RAS、法国AFG、英国Cornhill等保险公司，甚至出现了部分产险公司因经营不善而退出市场的现象。

（二）美国费率市场化实践

由于美国保险公司受到各州的保险监督机构的监管，因而美国费率市场化呈现出明显的区域特色。上世纪中叶，美国加利福尼亚州等27个州相继开始实施费率市场化，由于各州市场环境等因素的差异，市场化水平也存在差异。纵观各州费率市场化水平，从高到低归纳起来主要有四种类型：（1）开放竞争制。保险公司可以依据实际损失和预定费用率自行拟定费率水平，无须向监管机构报备或审批。（2）事后报备制。保险公司推出新产品或适用新费率，应在州法的规定期限内向州保险监管机构报备条款费率拟定相关文件和实施效果，无须事前送审。（3）浮动费率制。州保险监管机构事先规定产品费率浮动范围，如果保险公司拟定的费率水平超出这一区间，必须事前报保险监管机构审批，经审核通过后才可以调整。（4）备案使用制。保险公司在拟定条款费率后须向州保险监管机构报备才能使用，州保险监管机构如果没有在一定时限内否决或提出异议，则该条款费率自动通过。

总体而言，费率放开的初期美国市场平均费率呈现较为明显的下滑态势，但之后受到通货膨胀、赔付成本增加等因素的影响，产险市场费率水平总体呈现波动态势，个别学者认为，费率水平呈现出一定的“下降、上升、再下降、再上升”的周期性特征。在费率市场化背景下，保险公司破产、收购、合并等现象时有发生，特别是小公司生存较为艰难，1970年至2000年间，美国财产保险公司退出、收购或合并的数量超过500家。

（三）日本费率市场化实践

日本在两年内分三步实施费率市场化。第一步，修订保险业法。1996年日本修订了《保险业法》，其核心在于放松管制、促进自由竞争和市场化。第二步，废除各保险公司使用算定费率的义务。1998年7月，日本修订了《非寿险费率算定组织法》,废除了各产险公司必须使用算定组织费率的义务。第三步，鼓励混业经营。1998年12月，日本出台了《金融制度改革法》，该法案放宽了对保险业的限制，之后又放宽了保险业经营其他业务的限制。

费率市场化后，日本各产险公司可以参考费率算定组织费率来自行拟定费率，但监管当局仍然采取一定的管制，然而市场平均费率快速下降、承保责任的扩大又导致赔款支出不断上升，在这样的背景下产险公司出现普遍亏损。为了提高竞争力，上世纪90年代末期日本产险业出现了大规模机构合并与兼并的现象，逐渐整合成六大金融集团，比如，日本三井海上与住友海上合并组成三井住友海上产险公司，成为日本最具竞争力的保险集团。此外，个别产险公司由于经营不善退出车辆保险市场。

三、商业车险条款费率改革面临的主要风险

从上述费率市场化实践可以看出，费率市场化改革一方面改进了市场上风险资源的配置模式，鼓励各产险公司根据风险状况自主定价，提升了市场运行效率；另一方面也加剧了市场主体之间的竞争程度，甚至造成了个别公司停业或破产，对行业稳定造成了重大影响。考虑到我国商业车险条款费率改革实际，以下风险值得关注：

实际上，西方发达国家在实行费率市场化时，往往伴随着兼并、破产、重组等各种形式的危机。

（一）“费差损”风险

费率市场化改革意味着传统的费率管制被取消，保险公司在市场竞争环境中根据不同主体的风险程度自主给出差异化的定价，从而实现风险资源的优化配置。现阶段，我国产险公司承保盈利基础并不夯实，费率市场化改革后费用管控风险可能会显现出来。由于各产险公司均可以自主设定车险费率，在激烈的市场竞争中平均费率水平往往逐步下行，考虑到纯风险费率不受市场竞争影响，因此将会导致实际费用率高于精算费用率，造成费用率定价充足性问题发生，这意味着经营中出现了“费差损”（经营亏损），影响产险公司偿付能力。

（二）投资负债错配风险

在负债端，随着费率管制的逐步放开，产险公司在竞争中会主动调整承保政策，这将导致低保费高保额的现象，造成保费收入与经营成本差距不断缩小，甚至为负。在投资端，由于承保利润下滑和负债成本攀升，产险公司主要依靠投资端的获利来实现整体经营利润，投资偏好必然倾向于高风险资产，结果是银行存款和国债等低风险低收益率的资产配置不断下降，而股票投资、债权投资等非标准化资产占比逐渐上升。承保利润下降，投资向高风险资产标的倾斜，单一公司追求经营利润的内生动力聚集后可能导致系统性风险的发生，从而对行业稳定造成重大影响。

（三）结构性失衡风险

在商业车险市场的销售渠道和销售模式固化、准入退出机制不健全等因素制约下，如果单独实施费率市场化改革而不辅之以配套举措，可能会放大原本商业车险经营中的结构扭曲问题。比如，现有新车销售依赖于4S店等车商，自主定价会造成产险公司开发高预定费用率产品来承揽新车保险业务，导致价格信号严重失真和市场恶性竞争问题；又比如，放任公司对于出租车、重型货车等高风险车型上调费率水平，造成公司变相拒保，既增加了车主的经济负担，又会产生逆向选择效应，使得行业全要素生产率下降。

四、对加强商业车险条款费率监管的启示

随着费率市场化改革的不断深入，根据国际经验，激烈的市场竞争将会降低产险公司的承保利润，这时产险公司主要通过增加高风险资产投资来保持盈利性，在这种环境下单个产险公司追求经营利润的内生冲动可能引起系统性风险。实际上，西方发达国家在实行费率市场化时，往往伴随着兼并、破产、重组等各种形式的危机。因此，在推进费率改革时需加强以下四个方面监管。

（一）建立费率监控、评估、预警和调整机制

考虑到保险业负债经营的风险特质，为有效应对费率市场化改革后可能出现的“费差损”问题及市场失序现象，笔者认为可以借鉴日本经验，建立健全定期收集、识别和评估商业车险费用率机制，结合市场实际设定分类监管标准和预警指标，根据渠道、地区、风险等情况动态调整费率，引导公司审慎开展商业车险业务的资产配置，动态管控风险敞口。比如，当观察期内某产险公司商业车险实际手续费率与精算得出的预期手续费率、实际业务费用率与预期业务费用率等指标差异超过警戒值时，通过窗口指导或其他监管措施督促公司及时调整经营策略，加强亏损源管理、费用分析和预算控制，积极开发新产品、引入新渠道，合理管控销售费用，开展理性经营，有序竞争。

（二）督促保险公司加强资产负债匹配管理

考虑到商业车险业务负债周期较短、可用于投资的各类准备金期限结构差异较大的风险特征，借鉴欧盟Solvency II和美国SMI工程的先进理念，通过资本约束方式督促保险公司加强资产负债匹配管理，减少结构错配、期限错配和流动性错配。在负债环节，督促保险公司按照公平合理原则建立风险费率相匹配的核保机制，对于负债成本偏离度过高的情况，主动降低业务费用配额，合理管控负债水平。在内控环节，加快建立完备的风险管理体系和风险资本制度，建立健全资产投资审核、压力测试等制度机制，进一步完善风险敞口计量方法和模型，强化以负债为导向的资产配置约束。在投资环节，根据车险的业务特点、风险形态和负债情况调整投资进度，加强风险评估和资本储备，主动提高与风险业务相匹配的资本要求，防范投资风险。

（三）采取非对称费率监管

根据西方发达国家费率市场化的经验，费率市场化一方面会导致市场平均费率水平下行，进而影响保险公司偿付能力，另一方面会导致高风险业务费率定价过高，出现该类业务放弃投保等问题。因此，要在保证保险公司偿付能力充足的情况下，实施非对称费率监管，即只要满足偿付能力要求，对于保险公司自主确定费率低于纯风险费率水平的，可准许其正常报备或报批；而对于保险公司确定费率水平超过纯风险费率的，则要进行适当监管干预，防止费率上浮过大，影响市场运行效率和社会效益。另外，对于高风险业务比如营运货车、出租车等，除了适当控制费率上浮水平外，还要引导各公司建立具有共保性质的“高风险池”，通过第三方机构评估确定高风险业务费率水平，允许消费者自主选择是否加入“高风险池”。

（四）强化应急预案和危机处置

除了上述应对费率市场化风险的举措之外，笔者认为还可以借鉴日本应急处置经验，研究费率市场化后可能出现的保险公司停业、兼并或重组时的应急管理和危机处置机制。监管部门应坚持底线思维，按照“防控并举”的原则，加强最低资本要求，细化公司偿付能力不足甚至严重资不抵债时的应急措施，进一步建立健全分层次应急救助预案，健全触发救助条件、救助机构职能、救助步骤、救助流程和退出救助等市场化危机处置机制，发挥好保险保障基金的作用，厘清各当事方的责任和义务，这有助于应对个别公司出现破产风险时的损失分担与资金救助问题，从而维护保险消费者信心与整个保险市场的和谐稳定。SIM