专车遭遇法律困境该何去何从

王娜娜

（北京师范大学法学院　北京　100875）

专车遭遇法律困境该何去何从

王娜娜

（北京师范大学法学院北京100875）

专车服务是伴随互联网技术发展在出租汽车行业出现的一种新型约租车服务，可根据用户的出行需求为中高端人群提供不同层次的个性化出行服务。但是由于其不具备交通运输运营资质，与现行的法律法规存在很多冲突，因此在发展初期遭遇诸多困境，如无法可依、专车和司机市场准入门槛低、与传统出租车冲突以及责任主体不明等。专车的出现，让出行更便捷，应在肯定其存在的必要性的基础上，探究如何将其准确地纳入法制监管体系，力图在创新与监管之间找好平衡点，从而更好地为人民服务，更好地分配社会资源。

专车共享经济法律关系市场准入责任主体

专车，作为互联网+交通运输的创新型产物，从一出生便饱受争议。由于其不具备交通运输运营资质，一直被当做黑车严加查处。乘客在享受便利出行、多元化需求被满足的同时，也在担忧所乘专车的安全问题，如在乘坐过程中人身、财产安全遭受侵害后如何保障自己的权益，个人信息是否安全等，尤其在租赁公司车辆供不应求的情况下，大量私家车挂靠租赁公司从事运营业务，更是加剧了安全隐患，也对现行法规政策和监管措施造成冲击。笔者认为，专车现象是互联网+时代势不可挡的潮流，我们要做的不是竭尽全力去堵，而是探索与之相适应的监管措施去疏通，如果必要，还应健全相关的法律法规，将专车纳入法制轨道，使之更好地发挥其经济共享作用，让人们出行更方便快捷。

一、专车的积极意义

（一）催化传统出租行业改革

出租运营企业的利润是把管理的成本乘以利润率，分摊到司机的头上，而且旱涝保收，无论司机收入如何，份子钱不变，这样企业就缺少创新经营的动力。但是网约车经营者作为承运人，提供信息服务并对车辆、人员进行管理，向网约车车主收取经营管理费用。目前，在运营的网络平台对司机按拉活比例收取管理费，与传统出租车企业的“旱涝保收”不同。笔者调研过程中采访Uber司机还发现，兼职司机一般每天至少拉十单，这样能奖励一百元，全职司机每天拉二十单就能奖励两百元，多劳多得，这样就激活了市场能动性。三十多年改革开放的历程说明，革命性的变革从来都不是提前规划出来的，而是技术进步和底层实践倒逼出来的，是先进生产力与各种利益在反复拉锯角逐的结果，开始甚至都冒着违法的风险。网约专车的出现，尽管备受质疑和阻碍，但是其创新优质的服务模式仍然戳中传统出租车行业的痛点。

出租车行业一直实行行政许可及总量控制制度，司机个体无法获得出租汽车经营权，需要向具有牌照的出租汽车公司承租并缴纳一定的“份子钱”。由于牌照数量有限，价格昂贵，因此缴纳的高额的“份子钱”给司机造成沉重的负担。为了减少成本，在高峰期时段，司机会降低城市中心地区等拥堵路线的行车意愿，也不愿意接路不好走的单，从而导致市场的供给不足。并且，在供给激增、需求减少的情况下，以“一刀切”的价格提供正常服务，拒载、绕路、车内环境差、服务态度差、高峰时段打车难，消费者对传统出租车的“吐槽”已经不是件新鲜事，而通过互联网约车，乘客的多元化、个性化需求得以满足，很快对专车产生粘性。有些受访者表示即使比出租车价高几十块也愿意乘坐专车，这使得出租车的运营量急剧下降，很多出租车司机眼红专车收入高又不用交份子钱，跳槽倾向明显。专车的风靡，可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，倒逼传统出租车行业改革，激活行业正向有序竞争发展。出租车行业在经历来自市场经济产品的挑战后，可以走向对传统运营体制的变革，减少出租车份子钱，提升出租司机待遇，改善乘客体验，以自身的完善从根本上提高市场的竞争力。

（二）共享经济，合理配置资源

共享经济企业①是最近五年异军突起的，广为关注的共享公司像滴滴打车、一号快车、易到用车、神州专车、Uber等。总体而言，共享公司具有以下特征：（1）把自己的商品或服务短期租给客户使用；（2）创建P2P（Peer to Peer）平台为供需双方对商品或服务的短期交易提供中介。［1］共享公司通过互联网技术为双方提供信息，一方面降低了双方交易成本，也避免了主要通过购买去满足暂时性分散需求的传统经济模式的浪费问题，这是对社会资源的优化组合，有利于物尽其用、人尽其才，节约了社会资源。另一方面，专车司机完全可以根据自己意愿决定自己是否接受用车邀约，消费者也可以不用长期雇用一个司机和购置一辆汽车满足自己分散的用车需求，这种模式既降低了双方的成本，增加了双方的福利，也带来了很大的就业灵活性！滴滴专车还提出来“专车企业化”战略，由于其提供的车辆都是高档奢华型，企业可以约专车接送客户，这样可以省去很大一部分养车开支。这种互联网约租车形式大大降低空驶，等于增加道路资源的供应，司机也不用那么辛苦“扫马路”找顾客，燃料消耗、污染排放问题都可以有所减少，这对环境污染治理有着积极的预防意义。

（三）缓解供求矛盾，让出行更美好

从供给方面讲，我国出租车行业的管理方式是特许经营，严格控制牌照审核发放，因此出租车数量存在上限，加之城市人口的增长，上下班高峰期人们遭遇打车难问题。从需求方面讲，随着人们收入的增长，消费需求呈现多层次，多样化的趋势，单一的出租车服务难以满足人们差异性的需求，而自购私家车的出行成本又太高。专车的出现缓解了租车服务的供求矛盾问题，为人们提供了高品质多样化的服务。“专车已经在61个城市里面每天提供150万次的出行服务。”2015年5月22日，滴滴快的CEO程维托滴滴快的合并后的首次新闻发布会上，透露了目前其专车业务的具体情况。而据易观国际发布的《2015年第一季度中专车服务市场季度监测报告》，2015年第一季度专车服务订单量占比前三名分别是滴滴专车（含一号专车）、Uber和易到用车，占比分别为78.3%、10.9%、8.4%。［2］8月14日，易观国际最新发布的《中国专车服务市场季度监测报告2015年第2季度》数据显示，截至2015年7月31日，滴滴快的以110个城市位列专车服务覆盖城市数首名；易到用车覆盖了88个城市；神州专车覆盖了66个城市。［3］互联网企业通过技术和资金砸出的专车市场。不仅实实在在地踩在了传统出租车行业的痛点上，更通过移动互联网在消费者生活中的纵深渗透，潜移默化地对消费者行为习惯进行了改变。

二、专车面临的困境

（一）无法可依

根据2011年12月颁布的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，出租汽车若想上路提供运输服务需具备相应的法定条件并向交管部门提出申请，经营者须获得道路运输经营许可证、车辆须获得道路运输证、驾驶员须获得道路运输从业人员从业资格证方可经营。

但现实情况却是，由于汽车租赁公司车辆少，在供不应求的情况下，打车软件运营企业将加盟的私人车辆挂靠在汽车租赁公司，再通过打车软件平台将服务车辆和驾驶员整合在一起，提供专车服务。虽然这种方式看似绕开了管理规定，但私人车辆从事的还是出租汽车服务，提供服务的专车、驾驶员并不具备法律所要求的资质证书，因此，很多情况下的专车服务是不符合规定的，属于非法运营，监管部门对其进行查处是符合现行规定的。

（二）市场准入门槛低

由于目前尚无明确的市场准入标准，从而出现鱼龙混杂的局面。在笔者追踪专车动态时，查找到滴滴专车司机加盟的认证公众号，标题就是“带车加盟滴滴，1分钟闪电注册”，加盟的条件很简单，只要有一辆车（裸价在5万元以上，车龄在8年以内），行驶证登记名字可以不是本人，拥有C1及以上牌照，驾龄一年以上即可加盟。可见市场准入门槛很低，“私家车”在互联网专车中占比过半，已经成为普遍共识。一名Uber司机在采访中告诉笔者，起初加盟Uber还需要培训并参加结业考试，但现在由于加盟车辆多，培训成本高，如今加盟无需再培训，只需要网上提交相关资料审核通过即可，也就是说，平台缺乏对车辆和司机市场进入时的审查和监管。

（三）与传统出租车的冲突

人们都说专车的出现动了出租车的奶酪，自从专车的出现，来自出租车不满的呼声就没有停过，出租车司机几乎一边倒地反对私家车运营合法化。5月21日，天津市数百辆出租车为对抗互联网专车，集体停驶。而在数天前，杭州市才刚刚出现出租车大面积罢运。此外，近半数司机称，如果出租车未来不进行改革，就“没法继续开了”。

很多人包括笔者都发现打专车甚至比出租车便宜，比如Uber在北京的起步价是8元，而出租车是13元，专车又舒适便捷，因此对专车的依赖度越来越高。专车之所以价格低，一部分是由于网络平台的巨额补贴，同时，也是因为专车规避监管，其运营成本原本就低于出租车。专车的车辆很多来自私家车，私家车管理在车辆保险、运营税收等方面较出租车都不健全。虽然专车的初衷是针对高端消费人群，但目前的专车企业推出的比出租车价格还低的产品，与出租车有直接的利益冲突，使之与传统出租车冲突加剧。

（四）责任承担主体不明

滴滴等约车软件大行其道，在给人们带来出行便利的同时，也蕴含了很多风险，乘客在交通事故中遭受损失的赔偿责任承担主体不明。滴滴公司在全国多地都遇官司，北京市海淀、东城等法院也受理了与滴滴公司有关的案件。这些案件背后折射的是网络约车服务在法律层面的定性缺失，法律关系不明。私家车主将车挂靠在租赁公司，另与劳务公司签订劳务合同，互联网约车平台通过租赁公司和劳务公司建立与车主的合作关系，这种四方协议已经成为目前各平台普遍使用的私家车接入模式。目前，所谓的“四方协议”没有捋清各方应承担的责任和义务，一旦发生意外，到底是司机、租赁公司还是网络平台赔偿尚不清楚。滴滴快的CEO程维表示，滴滴平台每形成一笔交易，滴滴公司都会扣取1元的风险资金放入资金池，用于交通肇事或者交通意外发生后的风险理赔，企图用保险的方式让消费者打消疑虑，放心选择专车出行。但实际上，在发生事故后，掌握着保险资金池的滴滴并不想承担责任，造成各方推诿现象。在罗先生开专车撞行人案件中②，滴滴打车专车平台的运营商表示本公司仅提供网络信息服务，服务内容只是将用户需求在网络上发布，并提供给相应的供应商，促成双方交易。“人也不是我的，车也不是我的，公司只是作为信息中介服务的提供者，既不是交通事故责任人，也不是法定应承担相关责任的主体，没有义务承担交通事故侵权赔偿责任。”［4］那么究竟哪方应该承担责任？

三、国内针对专车的举措

在2015年1月8日，交通运输部表态直接使用“专车”一词，承认专车的积极意义，这让已经宣布专车违规的地方政府措手不及，2015年3月12日，交通运输部部长表态：私家车永远不许当专车。10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》），并面向社会征求意见。11月28日，交通运输部发布了《深化出租汽车行业改革两个文件征求意见总体情况分析报告》。在此之前，上海市交通委于10 月8日表示已向滴滴快的（上海奇漾信息技术有限公司为滴滴快的专车运营实体）发放《上海市出租汽车经营资格证书》，核准经营范围为约租车网络平台，这标志着上海市对约租车行业发展开始实施准入管理，这也是国内首张发放给互联网专车平台的牌照。分析报告主要有以下几点：

（一）专车车辆和司机、平台的行政许可

草案第三章规定将《道路运输证》和《从业资格证》分别作为管车和管人的两大约束。

1.《道路运输证》方面

中国政法大学教授朱巍表示，取得道路运输证之后就意味着私家车转为运营车辆，这样会导致两个结果：报废年限会大大缩减，目前最高的报废年限是八年，根据各地的实际情况和车辆标准也存在报废年数更短的可能。朱巍还称，保险的费用也会随着有所提高，按照这样的态势发展，如果没有地方性政府以及各企业的补贴大战，那么依靠市场定价费用一定会高出普通出租车，也许不止高于50%。如此一来不仅会让私家车主望而却步，对于长期喜爱乘坐网约车的乘客也会受之影响。

2.《从业人员资格证》方面

《从业人员资格证》强调，网约车经营者必须持有“从业人员资格证”，由县级以上道路运输管理机构予以审核，若违反规定将处以1万元以上3万元以下的罚款。《管理办法》还提到，网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格，与接入的驾驶员签订劳动合同。交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为，《行政许可法》要求涉及到公共服务、公共利益、公共安全等职业，必须要颁发人员从业资格证。互联网下提供公共服务驾驶的驾驶员，肯定涉及公共利益和公共安全，也肯定是提供公共服务，因此政府对司机“发证”完全合理而且有必要。但是笔者认为，既然平台是责任主体，那么审查从业资格的权利应该由平台行使，这样就不至于责任主体和权利主体分离。

3.《道路经营许可证》方面

此管理办法或规定申请从事网络预约出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请。对此，朱巍教授表示，如果这一规定最终实施，意味着并没有把专车服务完全交给市场，也加大了网约车服务的难度系数。他还举例，比如“滴滴”公司在全国360多个城市都有覆盖，那么它必须要获得360多个甚至更多城市和县局审批，而且审批也未必是百分百通过。在朱巍教授看来，无论网约车运营的平台公司覆盖城市的数量是多少，都需取得这一许可证件可谓耗时耗力，没有做到真正的简政放权。

（二）专车预约平台的法律定性及责任问题

《管理办法》将网络平台定义为“无车承运人”，其提供信息服务时，还要监管驾驶员资质，对服务过程进行跟踪。同时，为车辆、司机和乘客提供相应保险，即便发生意外，保险不足及网约车车主没有足够赔偿能力时，网约车经营者也要承担责任，其实就是让其承担“兜底”义务。

（三）定价与市场

《管理办法》提到，网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，具体情况由设区的市级或者县级交通运输主管部门自行来定。网约车经营者不得有以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务的不正当竞争行为。交通运输部要实现出租车差异化运营，将网约车定位高品质、高价格的出租车消费，因此网络预约出租车规范化管理后，车辆品质应该会提升，专车的运营成本提高，自然价格也会上涨。但是草案第四章对专车经营行为做出的限制，则属于典型的行政干预市场的性质。草案第21条规定，专车在其服务所在地“不应具有市场支配地位”。众所周知，任何商业发展目的都是做大做强，如果市场足够开放和自由，越是民众满意度高的企业，市场份额也就越大。在草案之前，还从未听说过有任何一条立法事先规定好市场份额。我国《反垄断法》和《反不正当竞争法》也仅约束“滥用市场支配地位”的行为，而不是约束占有市场支配地位多少的事实。草案预先画好市场“地盘”的规定令人疑惑。

四、专车该何去何从

（一）明确责任主体

要明确乘客在交通事故中遭受损失的赔偿责任主体，前提是明确法律关系，汽车租赁公司、劳务公司与互联网专车平台的法律关系如何界定尚无定论，平台的法律定性尤为关键。《管理办法》将网络平台定义为“无车承运人”，也有学者认为是一种双方代理，“专车”公司在其交易结构中不仅提供技术手段和平台为“专车”司机提供寻找乘客的服务，还要为乘客提供寻找司机的服务。虽然，表面上“专车”公司只从司机的收费当中收取佣金，但它还通过与供需双方签订电子合同，要求各方都遵守与其达成的契约，接受其在电子合同中提出的所有条款，从而构成了实质上的双方代理关系。但是，代理行为的实质是代理人以被代理人的名义实施民事法律行为，专车平台却是以自己的名义与双方分别实施民事法律行为，如果将其定性为双方代理，又是有效的双方代理，平台则无需负任何民事责任，这样在法理上是说不通的。也有学者认为平台是居间人，传统民商法理论将为委托人提供交易机会媒介服务的行为定义为居间服务。传统居间服务有四个方面最主要的特点：服务对象特定化、禁止自己代理、具体交易免责、获得报酬。可以看出，平台公司是专车与乘客达成合意的媒介，所以其服务对象不特定，而且又由其决定交易价格，并不是居间服务。

笔者认为，互联网专车本身就是新生事物，如果不能以现有的法律关系定义，可以以当前的立法为指导。如果必要，可以立新的法来适应新兴事物，毕竟法律是滞后的。

（二）健全专车的保险机制

按照规定，私家车与运营车辆都需要缴纳相关的保险项目，但私家车作为非营运车辆，所缴税率比出租车的低。如果任由私家车随意挂靠汽车租赁公司，一旦发生意外事故，保险公司有权拒绝承担汽车额外增加的风险损失。笔者在连续乘坐专车采访司机的过程中发现，平台在每单交易中强制扣去1-4元作为保险基金，目前这笔基金主要用于私家车被交警部门查处扣押后的善后费用，真正发生侵权的时候，平台则以自己只是信息服务的提供者拒绝承担责任。笔者还了解到，不同于美国的Uber有商业保险公司愿意承保，国内没有保险公司愿意为滴滴专车等承保。笔者认为，如果能建立健全专车的保险机制，能在一定程度上打消人们对其安全性的疑虑，从而为这个新生事物的发展保驾护航。

（三）合理定价

根据《中华人民共和国价格法》第23条规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。”因此，出租汽车定价须符合国家法律的特定实体与程序要求：由价格主管部门通过反复调研提出方案，经过法定价格听证程序，通过并向社会公布，最终才能确定。而专车服务的价格却是由打车软件营运企业自行制定，没有经过听证程序，其价格的合法性与合理性存疑，并且缺乏稳定性和透明度。笔者认为，合理定价不仅保障乘客们的财产权益，并且具有一定区分度的定价有助于缓建与传统出租车的冲突，更好的为民服务。

（四）严格的准入程序

专车的准入门槛低造成现在鱼龙混杂的局面，虽然有利于整合闲散资源，但增加了安全隐患和监管难度。笔者认为《管理办法》中提到的将私家车改为运营车辆可取，但是它是属于特殊的运营车辆，在报废年限上应有所区别。私家车为减少使用成本，方便其他乘客，想在闲暇时间从事运营，那么八年报废年限就打击了大部分私家车主的积极性。设置报废年限的话，可以考虑运营里程这个因素，这样对私家车进入专车运营提供宽松环境。《管理办法》提到的司机需要取得从业人员资格证，笔者更赞同由政府发证，这样更权威和严格。

注释：

①共享经济就是民众公平、有偿的共享一切社会资源，彼此以不同的方式进行付出和受益，共同享受经济红利。此种共享在发展中会更多的使用到移动互联网作为媒介。共享经济行业发展的时间不长，但在短时间内已经快速地渗透到了很多行业和细分市场。以消费交易对象为分类标准将共享型经济行业分为五个主要类型，涉及旅行住宿共享、物流共享、交通共享、服务共享、闲置用品共享。

②2014年12月11日，专车司机罗先生驾驶一辆小轿车由东向西行至朝阳区机场辅路东营路口时，与一辆由北向南驶来的电动自行车相撞。骑车的是未满18岁的刘某，车后坐着40多岁的苟先生。经诊断，苟先生构成十级伤残。对于事故的发生，原被告各执一词。罗先生称当时是电动自行车闯红灯，但刘某说自己是绿灯通行。由于事发路口不能调取监控，交管部门也无法确定事故责任，只好建议双方到法院诉讼。苟先生将罗先生、车辆所属的租车公司以及保险公司等告上法庭，索赔医疗费、护理费、残疾赔偿金、被抚养人生活费等共计22万余元。该案曾9月10日第一次开庭，当时原告苟先生并没有将滴滴公司列为被告。劳务公司代理律师当庭提出，司机管理及工资均由滴滴专车负责，申请追加滴滴专车为第五被告，获得了法庭许可。但是滴滴该不该赔尚未定论。

［1］唐清利.“专车”类共享经济的规制路径［J］.中国法学，2015（04）286-302.

［2］徐蕊.易观国际：第一季度滴滴专车市场份额达八成. http：//news.21cn.com/caiji/roll1/a/2015/0513/19/29537620. shtml［DB/OL］.2015-05-13.

［3］赛迪网.易观国际：滴滴专车二季度市场份额82%构建完整交通O2O生态.http：//www.ccidnet.com/2015/0814/100-12016.shtml［DB/OL］.2015-08-14.

［4］王羽：全国“专车第一案”开庭将择日宣判首例专车服务行政处罚案追问“专车”到底合不合法［J］.上海企业，2015 （05）：90-92.

王娜娜（1993—），女，北京师范大学法学院法律硕士，主要从事宪法行政法研究。

D922.296

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1007-9106（2016）08-0081-05