上海通用别克雪佛兰故障四例

保定/商爱鹏

上海通用别克雪佛兰故障四例

保定/商爱鹏

案例1

车型：2010年上海通用别克新君越，配置2.0L LDK涡轮增压发动机、AF40（TF-80SC）自动变速器。

行驶里程：163400km。

故障现象：做完相关维修后不能着车。

故障诊断：车辆的维修经过是这样的，最初车辆报修的故障是行车异响，尤其是行车过程中收油门的时候会听到发动机舱靠右侧发出“嚓嚓”的响声。经举升车辆检查发现是右侧中间轴过桥轴承发出的异响。更换完右侧中间轴总成（中间轴和轴承一体）后，试车异响消失。就在要回厂的时候发动机突然出现加速无力，然后就抖动了起来。同时发动机故障灯点亮。回厂后发现排气管冒白烟，读取发动机故障码有P0301，1缸失火的故障码。拆下1缸火花塞检查，发现1缸缸筒里有很多汽油（如图1所示），还能听到1缸喷油器“咝咝”漏油的声音。决定更换1缸高压喷油器。订件到货后拆卸进气歧管、高压燃油泵等附件后更换1缸高压喷油器。就在这一番操作装车完毕后再打车怎么也着不了车了。检查燃油供给系统的低压部分，无泄漏，测量了低压部分的燃油压力在打车时为380kPa，在正常范围内。

用诊断仪读取发动机数据流中的燃油油轨压力数据，数值为0。检查燃油供给系统高压部分不存在泄漏。难道是高压油轨上的燃油压力传感器出现了故障？但仔细考虑，即便这个传感器是故障状态，只要燃油供给系统正常，还是能够着车的，况且发动机系统当下也没有燃油压力传感器的故障码。假设高压燃油泵不增压了，仅靠低压部分的燃油压力也能完成着车。又考虑到可能是凸轮轴驱动高压油泵的凸轮部分断裂或是高压油泵和凸轮之间的托子损坏，经检查都没有问题。这时问题集中在了高压燃油泵上，无奈只好订了一个全新的高压燃油泵，装车后故障依旧。燃油供给系统的高压部分也就这么几个配件：高压燃油泵、燃油导轨、燃油压力传感器、高压喷油器，目前可确定都没有问题。那剩下就只有人为安装问题这一种可能性了。查看维修手册高压燃油泵的安装部分（如图2所示），与实车安装的燃油泵对比（如图3所示），发现高压燃油泵竟然装反了。正确的安装方法应该是高压燃油泵的油压调节电磁阀朝上安装（如图4所示）。将高压燃油泵按正确的安装方法重新安装，车辆终于着车。

故障总结：这款2.0T发动机的高压燃油泵不同于2.4L LAF发动机和3.0L LF1发动机的高压燃油泵，它的高低压油管螺纹是相同的，并且是对称的，装错了在没有参照车辆和维修手册的情况下不易察觉。

案例2

车型：2013年上海通用别克英朗GT，配置：1.6L LDE发动机、6T30E自动变速器。

行驶里程：48225km。

故障现象：雨刮器喷水电机不工作。

故障排除：首先确认故障现象，发现将雨刮器开关扳到喷水挡时，只有雨刮器动作，并无喷水电机工作的声音。由于时值冬天，用比重计测量了玻璃水的冰点，在正常范围内，排除了玻璃水结冰将喷水电机冻住的可能。查看发动机舱下保险丝盒的F40UA保险丝，并没有熔断。连接诊断仪读取车身控制模块中和玻璃清洗相关的数据，发现在扳动清洗开关时，开关指令已传达到车身控制模块，车身控制模块也发出指令，指令挡风玻璃清洗继电器工作（如图5所示）。根据挡风玻璃喷水电机控制的相关线路图（如图6所示），断开蓄电池负极，将发动机舱继电器盒拆下，根据维修手册指导找到X1连接器的14号脚（如图7所示），再将蓄电池负极装上，用一个带15A保险丝的导线直接从蓄电池正极处连接电源到X1连接器14号脚，这时发现玻璃喷水电机能正常工作。由此怀疑是挡风玻璃喷水电机继电器本身故障或是继电器供电有问题。经查阅资料，挡风玻璃喷水电机继电器焊在继电器盒的印刷电路板上，无单独配件提供，而继电器的供电也是由发动机舱继电器盒完成，决定更换发动机舱继电器盒，更换后故障排除。

故障总结：若是英朗XT车型，由于多了后雨刮器，所以也有挡风玻璃清洗功能，后挡风玻璃清洗和前挡风玻璃清洗共用一个喷水电机，通过切换电机的电流方向来实现前挡风玻璃清洗和后挡风玻璃清洗的转换，在具体诊断时可将蓄电池负极断开，向X1连接器的14号脚提供电源/搭铁同时向其49号脚（如图7所示）提供搭铁/电源的方式来验证前后风挡清洗功能的好坏。另外，焊在发动机舱继电器盒印刷电路板上的继电器除了前后挡风玻璃喷水电机继电器外，还有喇叭继电器、后窗刮水器继电器、空调压缩机继电器、前雾灯继电器、前大灯远光继电器、燃油箱加注口门释放执行器继电器。以上继电器在维修实践中比较容易出现故障。

案例3

车型：2010年上海通用雪佛兰科鲁兹，配置1.6L LDE发动机、D16五前速手动变速器。

行驶里程：81811km。

故障现象：启动无反应。

故障诊断：连接GDS+MDI，读取故障码（如图8所示），发现车体控制模块有故障码U0100：与发动机控制模块失去通信。故障码状态为“目前”。另外，电子制动控制模块也有U0100，故障码状态为“目前”。同时发现在打开点火开关的状态下发动机故障灯没有点亮，诊断仪不能进入发动机控制模块。发动机故障灯的点亮由发动机控制模块通过专线控制，如果单是与发动机控制模块失去通信，在打开点火开关的状态下发动机故障灯应是点亮状态。因此给人的直觉是发动机控制模块根本就没有工作，应该对发动机控制模块的供电和搭铁先做一个测量。

根据发动机控制模块供电和搭铁线路图（如图9所示），测量了发动机舱下保险丝盒F2UA和F5UA两个保险丝，均没有熔断。打开点火开关从发动机控制模块X2连接器2号脚和4号脚处连接试灯，均能正常点亮。从电路图可以看出X2连接器6号脚和X1连接器50号脚的电源均由动力系统继电器供电，动力系统继电器线圈由发动机控制模块X1连接器21号脚控制。在打开点火开关时，不能听到继电器吸合声。人为从发动机控制模块X1连接器处将其21号脚搭铁，动力系统继电器吸合，用试灯分别连接X2连接器6号脚和X1连接器50号脚，均能正常点亮，以上测量说明发动机控制模块供电正常。分别从X1连接器的20号脚和35号脚处，X2连接器的1号、3号、5号脚处测量搭铁情况，均正常。

对于此款低配科鲁兹车型来说，处于高速GMLAN网络（如图10、图11所示）的模块有发动机控制模块、车身控制模块、电子制动控制模块。这3个控制模块是串联关系。由于诊断仪能正常进入电子制动控制模块和车体控制模块，如果高速GMLAN通信线路出现问题，故障点应该在由发动机控制模块到电子制动控制模块的2500和2501线路。从线路图还可以看出，这两条线路中间经过了X110连接器，此连接器位于蓄电池支架下，经检查此连接器无异常。测量发动机控制模块X2/54号脚到电子制动控制模块11号脚之间导线电阻为0.1Ω，再测量发动机控制模块X2/79号脚到电子制动控制模块9号脚的电阻为0.2Ω，未和电源搭铁短路。以上测量说明发动机控制模块通信线路正常。

问题锁定在发动机控制模块本身，将发动机控制模块解体，发现中央处理器针脚处长着一层绿毛（如图12所示），应是进水导致。处理针脚后，发动机顺利着车。

案例4

车型：2010年进口雪佛兰科帕奇，配置3.2L LU1发动机、AF33（55-51LE）自动变速器。

行驶里程：128800km。

故障现象：有时打车无反应，仪表台处啪啪乱响。

故障诊断：首先确认故障现象，发现确如客户所抱怨，车辆有时打不着车，启动机无反应，仪表工作台处有类似继电器频繁吸合的啪啪声。随着反复试验故障现象，发现车辆越来越难正常着车。也就是说故障状态成为一种常态了。连接诊断仪，读取全车故障码，发动机控制模块有P0850 驻车/空挡位置开关电路故障； P0515 启动机继电器控制电路故障； P0500 车速电路（如图13所示）。车身控制模块有故障码B1440 电源模式主控模块输入电路不匹配（如图14所示）。对于发动机控制模块的P0850和P0515，主要查看了发动机控制模块和启动相关的数据流，发现操纵变速器换挡杆时，能正确显示换挡杆的实际挡位，尤其是换挡杆处于空挡和驻车位置时。启动机继电器电路断路和短路测试状态数据又无异常（如图15所示），可排除启动机继电器电路故障。短接启动机继电器，发动机可以转动，又排除了启动机本身故障的可能性。因此P0850和P0515不应是导致车辆不能启动的直接原因。对于P0500,则是和发动机控制模块程序有关，升级程序即可，与本故障无关。因此故障排除应该主要分析B1440的产生机理。

车辆电源模式主控模块就是车身控制模块 （BCM）。点火开关是小电流开关，有多个到车身控制模块的离散电路。车身控制模块逻辑使用点火开关位置，以识别操作者所期望的电源模式并触发特定的离散信号和串行数据信息，以便必要时对不同的子系统进行操作。而B1440故障内容所指即点火开关本身或其线路，此车未发生过事故，未曾有涉水经历，保养维修规范，可基本排除线路问题。而点火开关由于机械转动，磨损和失效可能性要比线路和模块要大。决定更换点火开关试验，更换后故障排除。在以后的维修实践中又遇到过数例相同故障，都是更换点火开关排除故障，这说明在里程数较多的科帕奇车型上点火开关磨损失效是经常会遇到的问题。