长江江苏段深水航道建设与沿江港口发展策略研究

彭 　 陈

(江苏海事职业技术学院，江苏 南京 211170)



长江江苏段深水航道建设与沿江港口发展策略研究

彭 陈

(江苏海事职业技术学院，江苏 南京 211170)

分析长江口一、二期航道工程以及长江南京以下12.5米深水航道建设为江苏沿江地区经济以及沿江港口带来的直接变化，并提出沿江港口发展对策，以加快推进国家长江经济带战略工程。

长江江苏段；深水航道；沿江港口；对策研究

长江是世界上内河航道里程最长、运量最大的河流。长江江苏段约为400公里,其中深水航道约为360公里。长江江苏段主要包括南京、镇江、常州、无锡、苏州、扬州、泰州和南通等8个沿江城市，其中有6个亿吨港口。江苏沿江地区土地约为全省的47%，人口约为55%，完成的地区生产总值和进出口总额分别占全省的80%和95%。长江江苏段在整个长江流域中是通航条件最好、船舶通过量最大、经济效益最为显著的河段。长江江苏段货运量、货物吞吐量、万吨级的深水泊位分别占长江干线的63%、70%、80%。2013年地区国内生产总值为59 161亿元，为长江经济总量的25%，占全国国内生产总值的10.4%。江苏是长江流域的第一经济大省，长江江苏段成为黄金水道的龙头区段。

长江南京以下12.5米深水航道建设工程是我国在“十二五”期间建设的重点项目，此项工程投入资金大，建设技术复杂。长江南京以下12.5米深水航道建成以后，船舶的通航能力以及船舶的实载率将大幅提升，减少货物的中转环节，降低货物运输成本，减少污染物排放。据估算，每年可以为沿江企业节约物流成本约30亿元，减少碳排放量约65万吨。长江南京以下12.5深水航道建设工程是贯彻落实国家“一带一路”战略要求，建设长江经济带、打造长江黄金水道的重点项目，将带动整个长江流域经济的发展，实现该地区经济社会可持续发展。

1　深水航道建设介绍

2011年，国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》、交通运输部《关于贯彻〈国务院关于加快长江等内河水运发展的意见〉的实施意见》以及2014年国务院印发的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》都明确提出了加快长江南京以下12.5米深水航道工程建设，以提升长江航道功能。

长江南京以下深水航道建设经过了2002年的8.5米航道建设延伸至南京，2005年的10.5米建设同步上延至南京，2010年的长江口12.5米深水航道建设上延至太仓。长江南京以下12.5米深水航道建设主要是太仓至南京，全长280公里。长江南京12.5米深水航道建设采取的工程措施是整治与疏浚结合，进行系统整治，具体思路就是“整体规划，分期实施，自上而下，先通后畅”。长江南京以下12.5米深水航道建设，主要分为三个阶段：第一阶段整治工程为太仓荡茜闸到南通天生港区，全长约56公里；第二阶段整治工程为南通通天生港区到南京新生圩区，全长约227公里，实施航道治理和州滩的控制工程，主要河段为仪征、畅州、口岸直和福姜沙等4条水道；三期工程主要是在前两个阶段的基础上对12.5米深水航道建设进行优化完善工作。一、二期整治工作计划“十二五”期末完成，二期工程于2016年上半年完成，长江南京12.5米深水航道建设将于2020年全线贯通，深水航道建设对沿江地区港口将产生重大影响。

2　长江口一、二期航道工程为江苏沿江地区带来的影响

2.1通航环境变好，船舶大型化，推动沿江港口规模化发展

长江口一、二期航道工程建设实施后，沿江港口的泊位、通过能力大大提高，沿江港口的货物吞吐量增长迅速，大大增强了沿江港口中转服务能力，更加有利于长江江苏段为长江中上游地区江海转运功能的发挥。二期工程建成后，提高了船舶的实载率，大型海轮进江里程向内陆延伸400公里，船舶通航能力大大提升，5万吨级集装箱船在长江南京以下航段可以双向通航、10万吨级散货船可以减载通航，有利于发挥沿江港口10—20万吨级泊位的海港功能。

2.2依托长江航道资源优势，加快了沿江产业带的形成

长江口一、二期工程建成后，长江干线江苏段上下游以及两岸的水利条件、投资环境基本相同，促进沿江经济一体化发展，进一步推动了沿江产业聚集，引导和优化了产业布局。依靠长江航道资源优势，沿江地区聚集了大批国家级、省级开发区和物流园区，其中大部分集中在沿江市县。同时一些大运量和大型外贸企业逐步向沿江地区靠拢，沿江地区逐步形成化工、冶金、制造业和物流等4大产业群，据统计，沿江地区聚集了江苏省60%以上的电力企业，90%以上的大型冶金、石化企业。

2.3提高了航运的综合效益，降低了物流成本

由于长江口一、二期工程的建设，抵达港口的船舶吨位越来越大，船只越来越多，海运量大幅提升，减小了货物的损耗与中转，节省了企业成本。随着深水航道的建设，沿江港口的深水泊位建设加快，沿江港口的岸线利用率大大提高。以南通港为例计算，一期工程完工通航后，船舶通过长江由上海到南通因中转环节减少，平均每吨货物运输成本减少约9.8元，以平均年运输干散货6 669万吨计算，每年可节约费用约6.5亿元。一期工程完工通航后，大大提升了进江海轮的实载率，南通港2014年1—6月货物运输量达到4 000万吨，运输费用节约近4亿元，船舶燃油节约8万吨，污染物排放量减少4万吨；太仓港2014年7月—2015年6月货物吞吐量达到1.76亿吨，同比上年增长28.23%，集装箱吞吐量达341万标箱，同比上年增长34.97%。

2.4加快了沿江地区经济的快速发展，提升了沿江地区城市化水平

随着长江深水道航道建设和沿江港口的进一步发展，江苏沿江地区港口已经全部成为一类口岸，沿江地区经济迅猛发展，国际化进程大大加快。依托长江航道建设，沿江地区城市化发展加快，如江阴临港新城、常熟滨江新城等异军突起。

3　长江南京以下12.5米深水航道建设给沿江港口带来的影响

3.1船舶大型化，沿江港口远洋运输比重加大

长江南京以下12.5米深水航道工程完工以后，5万吨级海轮可以直抵南京，15万吨级货船可以通过减载直抵南通，20万吨货船可以减载乘潮直达太仓。

3.2综合运输能力大幅提高

长江南京以下12.5米深水航道工程建设完工以后，将组成以长江江苏段深水航道为主体，以深水港口为枢纽，以水路、公路、铁路为配套的现代综合运输体系。同时长江下游海轮进江的通航能力得到极大提升，长江江苏段货运通过能力将提高1倍以上。

3.3通航环境变好，岸线利用率提升，提高节能减排能力

长江南京以下12.5米深水航道工程完工以后，船舶大型化，将进一步降低航道的船舶通航密度，长江船舶的安全得到提升。沿江80个5万吨泊位将得到充分利用，沿江码头的新增运能大幅提升，将超过1亿吨。船舶大型化将有利于降低能耗和环境污染。据测算，每年可节约油耗200万吨，碳排放减少超过600万吨，长江江苏段的低碳环保优势将进一步显现。工程建成后，船舶实载率大幅提高，据估算，燃油消耗每年减少约21.6万吨，碳排放量减少约65万吨。

3.4降低沿江地区物流成本

由于到港船舶大型化，单船载重量增大，运输成本降低，减少了货物的中转和损失，物流成本进一步显著降低。随着深水航道的建成，缩短了船舶候潮时间，货物在途时间也相应减少，货物流通速度加快，提高了货物运输效率。工程建成以后，沿江港口的吞吐量平均每年可以递增约1.3亿吨，拉动沿江地区GDP约238亿元，沿江地区经济增加约111亿元，就业岗位新增约16.4万个。

4　沿江港口发展策略

4.1加强港口资源整合，促进区域一体化、现代化综合运输体系形成

港口建设目标就是提高港口对沿江经济发展服务能力，因此港口建设要与城市建设和产业升级联动发展相协调。根据城市发展和长江经济带建设需求，结合沿江各港区功能划分和发展需求，以城市发展和深水航道建设为契机，改进南京、张江港等老港区功能建设，扎实推进新老港区的功能划分，以实现港区与城市的协调发展。

长江江苏段直接入海，南通港和太仓港更加靠近海洋航道，沿江城市应该利用地理优势，组建港、航、货、运、代联盟，推动供应链发展，加快运输网络形成，提高港口的综合运输能力，配套衔接上海港，提升江苏段沿江港口运输体系的通达性、顺畅性。

根据各港口的功能特点，合理利用港口岸线和配置港口资源，提高港口利用率，尤其是应整合一些小企业占用的优良岸线资源，推进零散码头规模化建设。增加码头有效岸线，使岸线“深水深用，浅水浅用”。加强锚地建设与资源共享，加大锚地锚泊能力，加快沿江港口锚地的管理体制与机制改革，以促进锚地资源共享和集中管理。

4.2推进港口集约化发展，优化港口结构

推进港口能力建设，以12.5米深水航道建设为契机，通过改建或者扩建增加一批5万吨级以上码头和泊位，以提高沿江港口码头的等级和通过能力。积极推进港口的专业化能力建设，尤其是像南通、太仓港等集装箱干线码头建设，苏州太仓煤炭储运基地建设等。积极推进集装箱、煤炭、原油、铁矿石等专业化码头建设。积极推进港口的产业结构调整，加强产业结构和市场规律研究，及时跟踪市场信息，以此优化货种选择，改变企业经营方向，提高港口的综合效益。

4.3推动港口功能转型，优化物流系统，促进区域物流成本降低

积极推进现代港口物流业发展，依托江海河联运特色，打造长江航运物流中心建设，加快港区物流中心建设，建设大宗货物的物流配送中心和货物交易市场，建设专业化、特色化的物流体系。

利用沿江港口便利的运输条件，打造多式联运的运输方式，建立江海河特色运输体系，推动港口联运发展。结合内河集装箱运输的发展，建立集装箱江海联运体系，尤其是建设以太仓港为中心的长江以及京杭运河“驳运快线”建设。

加快港口公共信息平台建设，整合多方资源，打造集港口、航运、港口贸易于一体的多功能综合信息服务平台，为客户提供一站式服务，提高港口物流效率与功能。

5　结语

长江江苏段作为整个黄金水道的龙头区段，承担了长江中上游地区外贸货物中转量的70%，铁矿石转运量的80%，集装箱转运量的30%，由此可见长江江苏段港口已经成为长江中上游地区散货转运和外贸运输的重要口岸。加快推进长江南京以下12.5米深水航道工程建设，将大幅提升江苏沿江港口大型远洋船舶直达比例，减少长江中上游地区货物中转运输环节，为长江中游地区提供便捷物流服务，对于加快促进长江流域经济转型升级、沿海与沿江产业加速向中西部转移，加快推进国家长江经济带战略工程，具有重要而深远的现实意义和历史意义。

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责任编辑：李增华

10.3969/j.issn.1674-6341.2016.05.016

2016-08-25

江苏高校哲学社会科学研究基金项目(编号：2014SJD286)

彭陈(1983—)，男，黑龙江大庆人，硕士，讲师。研究方向：船舶与海洋工程、港口航道工程。

U652.1

A

1674-6341(2016)05-0039-02