为赛道而生

OLLIE+MARRIAGE

一台911 Carrera GTS飞奔而过，在被一辆Cayman GT4追着跑，几乎是紧逼的。这辆911看起来就像为命而逃，Cayman把粗暴隐藏在它小巧外表之下，不经意间发出的嗓音咆哮着撕裂空气。Cayman比911不仅吵闹得多，而且在葡萄牙的波尔蒂芒赛道也要跑得快一些。

因此，TG中很多人认为，这将使保时捷在不久之后重新回到Cayman热潮中。然而这个小家伙并不能被看作是站在911的肩膀上。这么说不对，保时捷GT部门负责人Andreas Preuninger强调了这一点，之前保时捷不继续开发CaymanGT车型的原因与可能出现的重叠或者担心它会比911 GT3更好无关，而是因为保时捷赛车开发团队的人手和资源都很有限。“但我想和你说，我们想要做这辆车很久了，现在我认为是时候让这个小兄弟展示展示它的能耐了。”

从一开始的齿轮零件到主管桌面上的图纸再到开卖，它只用了22个月。这款有史以来开发时间最短的GT车型意味着工程师们在准备开工前就对他们将要做的东西有了很好的想法。3.8L水平对置六缸发动机来自于Carrera S，但是转了180度以便发动机和其后的变速器能够被放置在车身中部。

虽也用了一些小调整来让这款发动机适应车身结构和进气，但最大功率和最大扭矩依旧和此前相同，分别为283kW和420N·m。尽管这款发动机的排量大于普通Cayman的3.4L发动机，但它只重了7kg，以至于该车全重和Cayman GTS一样，仅仅只有1340kg。考虑到该车的结构已被强化过了，这是非常棒的结果。而且没开玩笑，六速手动变速箱是你唯一的选择，没有PDK双离合器变速箱选项可供君选择。

尽管还有很多七七八八的东西，如：价值2670英镑的Club Sport套件（半笼式车身，安全带，灭火器），价值1907英镑的来自918Spyder的一体化碳纤维座椅或者一款漂亮的赛道计时手机应用（价值1085英镑，包括运动计时器）。但这些并非必须，只是那所谓的“标准”赛道配置。

前悬架很大程度上来自911 GT3，并且在标准版Cayman的基础上被加强，再加上保时捷主动悬挂管理系统（PASM）积极有效的减震效果，用千斤顶，花上半个小时，你就能给悬架进行大幅度的调校。前后防倾杆有软、中、硬三种模式可供选择，而且你还能调整弹簧或者阻尼元件甚至进气。移除覆盖前轴扩压器通道的一对装饰片，同时将尾翼额外倾斜3度来平衡其影响，这就是你要的额外下压力！

GT4比标准版Cayman的车身低30mm，前轮距却增加了13mm，并且随此新车配备了全新前保险杠和类似于GT3的20英寸轮胎。每个冷却襟翼和尾翼都用铝支撑。这看起来绝对有范儿。

有一点是必须明确的：这是一辆赛道专用赛车，每一个细节都和它的大兄弟GT3一样和赛道运动有关。保时捷并没有在浪费时间，事实上，在应对于“所有入门GT车都是垃圾里的侏儒”这类偏见的方面，它已经迈出了第一步。

从你出发那一刻起就能意识到这一点，尤其是当你掉入那个深深的918座椅（这是一个我非常喜欢的升级，另外还有价值4977英镑的陶瓷复合制动系统），并且发现轮胎已经被调整过了以至于你能在车里面坐的更低，但似乎不能直起身子。虽然仍然不用弓着腰进去，但你不想你拥有的Cayman配备有着小号细长轮圈的轮胎和简陋的变速杆一一它比标准版Cayman还短了20mm。

离合器踏板很沉重，但首先非常平滑、顺利的踩踏可以让你始终感受到踏板的行程，人体工程学的应用和各种按钮的布置是那么的直观。你的位置低到几乎靠近地面，并且这一切的运动感是如此的令人兴奋。悬架一点也不松弛，所有一切都可完美操控。减震过程有点突兀，这些大尺寸车胎（前245/35，后295/30）不断轰鸣，这一点也不让人手忙脚乱，但你不能真的放松，不能摆弄手机。卫星导航和立体音响也没法用，因为车里根本没有配备这些，除非你专门去安装它们。

驾车跑在高速公路上时，你会很开心因为Cayman GT4是一个比路特斯Exige或阿尔法·罗密欧4C更靠谱的伙伴，但它操纵起来仍旧没有目前的911 GT3灵活。我还记得驾驶它的情景并且想着如果能和它每一天都生活在一起会有多么的开心--PDK双离合变速箱意味着你不必辛苦地在繁忙的交通中频繁换挡，减震器也是异常的有弹性的。目前GT4确实不像GT3那样宽容，但如果你买了一辆GT4并且担心它在高速路上的仪态，那么你买它的理由就错了。你应该换成一辆GTS，它会以更令你满意和舒服的姿态服务于你。

尽管标准版Cayman极度的出色，但它并不总是充满了惊喜和兴奋。好吧，我们曾经以为标准版Cayman是这样的，直到我们开过了GT4……

前端坚如磐石。总是有更多的抓地力。我发现自己经常在转弯的时候大幅度打方向盘然后渐渐地回正。我知道这辆Cayman无法应对这种情况，在不服从于转向不足的情况下，我这种恐慌性的大幅度打方向盘是不可能抓住地面的。然而它做到了，裹挟着空气的力量，在它能做到的方面给予了我完全的自信。我感受到了通过转向轴和底盘传递过来的力量，知道哪些部件正处于最恶劣的工况，也知道下一步我应该怎么做。它允许你的感知发生在这辆车行驶的前面，在任何状况发生之前，你能知道在这些状况下它会有什么样的反应。

这是令人难以置信的敏捷和美丽的平衡，居中的重量分布允许你随意操纵它，这一点是GT3所做不到的。然而正因为你必须给这辆车更多的尊重，解决它的弱点，最终导致GT4不像GT3那样令人陶醉和回报丰富。但它真的很棒。并且比GT3要便宜35000英镑，这看起来像是一个大大的折扣。

GT4所缺少的是GT3发动机的血脉。你可以说Carrera S的3.8L发动机不是一个纯粹的保时捷赛道专用发动机。它没有像其他赛道专用发动机一样狂热兴奋的运转，而且所有一切都结束在7800r/min，而不是更好的9000r/min。不足之处被响亮而愤怒的噪音给掩盖一一当保时捷Variocam可变气门系统让它活塞的转速都超过5500r/min时，强大的中段加速能力让其成为了GT3的有力威胁。

对于GT4而言，换挡是件很美妙的事情。虽和Cayman GTS有着相同的变速器，但更短的变速杆意味着更用力的换挡操作。你只需猛戳变速杆，并且如果你按下运动模式的按钮，它会为你自动匹配转速。事实上，这是运动模式按钮的唯一作用。该变速箱的一个缺陷是，Cayman GTS的变速时间对于GT4来说太长了。保时捷解释说他们不希望看到人们在超车的过程中还得换到高速挡，但是调整的更短一些的传动装置将更适合这辆车。同时也不要试图再去加强标准的主动悬挂系统的减震器，纽博格林赛道的单圈时间是被用正常的悬架系统实现的。

顺便提及，它完成“绿色地狱”（纽博格林赛道的别称）的时间是7分40秒。仅仅比配备了PDK双离合变速器的GT3慢了8s。在波尔蒂芒它是绝对的王者，尤其是它的刹车。我的这辆车配备有陶瓷刹车装置，直接从GT3搬来，刹车片尺寸巨大，直径410mm并且非常有效。老实说，在我开过的车里面，从没有遇到比它更能让人信赖的刹车。

所有这一切的动力，扭矩和速度都让你痴迷于在波尔蒂芒跑圈，尤其是因为你有三个踏板需要操作。虽说手动变速箱已经很罕见了，但GT4给了它一个完美的载体，让它显示出它依旧是驾驶过程中的关键所在。我很乐意让这辆车去拥有一个定制发动机和一个反应迅速的传动装置，但这也有可能让这辆车的售价升至85000英镑一一关于Cayman GT4我最喜欢的一点是它给了我完全的保时捷GT赛车体验，却只花了少得多的钱。