作敝者

PAUL+HORRELL

每当政客嗅到丑闻的血腥味，总会产生大量噪音和高热，却不常带来洞悉事态所需的光明。英国国会运输特别委员会基于什么原因决定就大众汽车氮氧化物排放丑闻以及英国驾驶者可能受到什么影响一事质询大众汽车集团英国分舵老总Paul Willis，无疑令人相当费解。毕竟这些汽车是否符合欧洲废排标准，都是欧盟当局职责范围内的事，解决方案也会涵盖欧洲诸国。所以这场质询基本上只能说是一帮不太老练的国会议员为了哗众取宠而安排的戏码。

不过这类事件有时也会产生一些言简意赅的金句，一语道出所有人下意识的所思所想。举例说，各位大概还记得2008年金融危机期间，通用汽车、克莱斯勒和福特濒危之际，三大首席执行官飞往华盛顿寻求救助资金。其中一位参议员便提出了一个在某方面来说毫不相干，从另一方面看却恰好道出民众心中愤慨的问题“你们就不能共用飞机吗？”暗骂这三位首席执行官未能身先士卒收敛本身的挥霍行径，还敢分头乘坐自家公司的喷气机从底特律飞往华盛顿打政府主意。Paul Willis这个月接受运输特别委员会质询时也发生了同类情况，遭国会议员Will Quince质问：“如果公众无法相信你们的废排水平，我们又凭什么相信你们的安全水平？”

大众汽车集团高层在过去几个星期只管重申必须重建大众信心，问题是信心这回事得建立在透明度之上，目前整件事却谈不上透明，因为沃尔夫斯堡总部在一些基本问题上仍然采取拖延态度。大众汽车大概以为自己默不作声，这场风波自然会偃旗息鼓。毕竟商誉强如丰田，在2010年也曾因为少数产品被指油门全开时踏板会卡死而召回一千万台车，难怪大众汽车只管鹦鹉学舌般反覆强调“我们的汽车符合驾驶安全和法规要求”。

但这次事件对于大众汽车集团其实好比一场大灾难，召回车辆的开销、可能发生的回购退货，以至企业面对的罚款，在未来几年都会非常沉重，所以大众汽车已就汽车开发计划宣布多项重大改动。不过在你我知悉这些措施一一落实，甚至有信心相信同类事件不会再发生之前，大众汽车集团在公众信心一环无可避免会出现严重赤字。

对比沃尔夫斯堡急似热锅上的蚂蚁的情况，在英国或欧陆花上数以千英镑购买大众、奥迪、斯柯达和西亚特问题型号而可能受骗的人，现阶段却好像没有受到任何重大影响。

Willis告诉国会英国约有40万台车因为使用1.6L版本的EA189发动机而需要更换硬件。尽管截稿前大众汽车尚未披露详情，TG猜测Willis口中的更换硬件，具体意思就是换上新型燃料喷射器和新软件，简称EGR的废气再循环装置（exhaust gas recirculation）也可能需要同时更换掉。至于其他使用1.2L三缸和2.0L四缸的型号，更换软件即可。据大众汽车集团德国总部所称，此次计划将涉及28个欧盟国家共850万台汽车。

可是说来十分怪异，大众汽车集团在本文刊发时并未确切表明英国发售的涉事发动机，在接受欧盟废排测试时是否使用了“金手指”作弊（这一点也反映出集团在发放资讯上何其刻薄）。如果金手指处于休眠状态，软件更新应该能移除作弊程序而不致构成其他影响，用来处理1.2L和2.OL发动机似乎相当合理。那么，1.6L发动机又为何需要更换硬件呢？按此推测，TG只能假设欧洲版发动机上的作弊装置像美国那边一样处于活性状态。

大众汽车集团承诺有关发动机更新后将会符合发售当时的相关标准，所以更新后当能合乎法规要求。Willis向运输特别委员会表示工程师设计更新内容时，有明确指示要求发动机性能和燃效不会因此受损。这一点攸关重要，因为性能和燃效任何一方倘若有所下降，均代表车主得作出选择，若不接纳一辆更新后变得更清净但较以前耗油或缓慢的车，就得冒上日后年检不合格或发售时麻烦多多的风险规避这次更新。

何以故？要知道这次更新在大部分欧洲地区皆以召回名义进行，英国却不是这样，而是采用自愿性质的“保修行动”。大众汽车集团在英国的现有品牌会各自发信给受影响车辆的车主，告诉他们公司方面将推行一次保修行动，费用全免，车辆更新后能够符合目前的安全要求和道路适用性。通览TG所得拷贝，这些通知信中可没有“抱歉”或“道歉”等字眼。

英国政府方面也表示不会就涉事车辆未符废排标准而向车主追收额外税款（比如公司车辆税），可是汽车贸易似乎没有遭受沉重打击。大众汽车集团迄今并未提高新车折扣优惠（这些新车当然符合EU6标准），旧车（即是召回型号）的剩余价值也未见得显著下降，诸般迹象皆显示大部分驾驶者对氮氧化物爱理不理。须知车辆易手价与品牌声誉关连性极高，市场反应不大也许代表大众汽车的品牌备受推崇，就算公众信心一时受挫，也有重振雄风之日。再者，大众汽车展厅的客流量纵使受到轻微冲击，据业内消息人士透露奥迪、西亚特和斯柯达可是没事儿一样照常做生意。

所以光就欧洲而言，受影响车辆的车主和驾驶者并不需要惊惶失措，因为有关修正理应毫不费事，燃效和性能理应不会有所下降，政府也没有追收税款的意图，日后发售车辆时惨遭压价的机会也相当低。换言之一切如常，这篇文章不看也罢。

不过大众汽车集团那边的故事却非这般不痛不痒，事实上反而痛得要命。诚然，这场风暴也许正在平息，车辆行情也支撑得来，但事件造成的开销将会非常庞大，难免波及集团未来几年销售的新车。

为了理解其中原因，我们必须回溯问题的历史根源。话说2000年中，要在美国推销经济型车，唯一答案看来只能靠高举混合动力旗帜，那时候大众汽车阵中却没有混合动力型号。也许是傲慢使然吧，集团相信提倡柴油动力的欧洲方案足以分庭抗礼，遂集中火力把柴油型号打进美国市场。不过美国对氮氧化物的排放要求远比欧洲标准难于满足，奔驰和宝马就以一套称为SCR的技术打通这一关，把一种注册为AdBlue的尿素液注入还原催化剂内，让尿素液中的阿摩尼亚与氮氧化物产生化学作用变成水、二氧化碳和氮。

在车上找地方安置还原催化剂和尿素液贮存缸本来就相当困难，何况车主得定期补充尿素液，大众汽车则认为自己手上有一个更好的主意。他们开发了编号EA189的全新柴油发动机，并向全世界宣称当中的智能燃料喷射和废气再循环技术不必辅以SGR就能符合美国法例。这些大众和奥迪的作品，是美国市场上唯一不用SCR技术的柴油车辆。今天我们才知道它们并未符合有关法规，除非作弊。

大众汽车面对的第一项支出，是把有关车辆修改至符合法规。在美国，这一改大概就是给车辆重新装上SCR。此举意味着发动机和排气系统需要大规模改动，工程师还得在车上找地方安插尿素液贮存缸和额外催化转换器，更别提修正方案的开发工作、派送有关零件，以至确保经销商的修理厂不会被问题车辆挤爆，每一样都涉及额外开支。按估计，大众汽车集团在美国未曾安装SCR的43万台车，平均每一辆就得花费数千美元修正。

大众汽车美国首席执行长Michael Horn面对国会委员会时，曾经不情不愿地就大众汽车正在“研究让顾客退回座驾”一事回答质询。作为备受尊崇的业界分析师，伯恩斯坦研究公司的马克斯·沃伯顿（Max Warburton）认为按二手价多补两成以示诚意的回购计划，长远而言能为大众汽车节省金钱，并推算出此举涉及差不多70亿美元或45亿英镑。大家也不妨想象—下，报废近50万台车的环保开销将何等惊人。

在欧洲，每一辆车的召回成本虽然比较低，所涉及的车辆数目却是美国的九倍，所以大家可以预期大众汽车在这边的支出也不会少到哪里。

接下来还有罚款，这笔支出最少在美国就免不了。丑闻曝光之初，有说美国会就每台问题车辆罚款37500美元，罚款总金额大约180亿美元或110亿英镑。不过美国实际上只能就最初十台而非近五十万台问题车辆逐一罚款37500美元，因为其后征收的罚款会基于多重考虑因素而大幅下滑。所以沃伯顿认为总体上罚款金额有可能低于最初估计的三分之一，但金额仍然数以十亿计。此外，事件在民间会引起多少集体诉讼仍是未知数。德国方面更有检察官要求诉诸刑事调查，个别人士或会因此面对刑罚。何况在这些未知数之外，毫无疑问会出现前美国国防部长拉姆斯菲尔德所谓的“未知的未知”。

所以保守估计，大众汽车集团在这次事件的直接开支将达到150亿英镑水平。这个金额乍听非同小可，其实只是相当于两年盈利，集团自能消化，问题是其他后果将会陆续浮现。

别的不说，大众汽车首先就得押后其他工程计划，以便开发问题车辆所需的修补方案，新车型的开发资源难免因此摊薄。此外，大众汽车很可能加快推动电动和混合动力汽车计划。说来巧合，集团在事发一年前聘请了宝马研发部总监Herbert Diess打理大众汽车品牌。此君事发之初仍在观察期休假，但今年七月已赴任。Diess是采购和工厂管理方面的专家，这些专长当能发挥关键作用，帮助大众汽车在风波过后控制成本。从更积极的角度看，Diess任职宝马期间，正值公司开发i3和i8，成果也有目共睹。

距丑闻曝光一个月后，Diess便宣布下一代辉腾会走全电动路线，足以应付长途驾驶之余，更有先进驾驶辅助功能傍身。公司将为此开发一套模组式电动车平台，供集团旗下多个品牌共用。MQB平台则会进一步发展，方向将侧重于混合动力和插电式混合动力车型，当中包括续航距离达322公里的大众化电动车。此外，Diess宣布不论当地法规是否有硬性规定，所有柴油型号都会安装SCR。诸般行动无不涉及巨额开销，但他同时指出投资金额须按年减少10亿欧元。有得必有失，牺牲显然在所难免。

这些动作令人觉得公司正在跨越危机放眼未来，却也让大众汽车集团轻而易举转移视线避谈事件起因，故事来到这一部分也变得非常扑朔迷离。

据目前已知案情，这次废排造假乃软件工程师中一小撮害群之马瞒着上司干下的勾当。这是Michael Horn给国会交出的解释。据他所称，德国管理高层完全没有人知道这件事，大众汽车美国工程开发中心也被蒙在鼓里。不过停下来想一想，涉事发动机可是跨过了一个其他柴油发动机无法跨越的障碍，那就是不必依赖还原催化剂和AdBlue便通过美国废排测试。大众汽车一众老总既是工程专家和执于细节的偏执狂，若说他们不想知道下属到底用什么方法破解这道难题，岂非有违常理？公司精于专利法的律师难道不会想办法保护这个技术方案吗？

无论如何，这次事件可不是仅仅涉及单一项测定或单一台发动机。就算退一步假设只干了那么一次，沃伯顿引述某位匿名废排专家时也指出这件事需要多名校准员合谋方能成事，人数“纵无数百也有几十”。更重要的是作弊手段并非乱弹琴，而是有组织地套用于1.2、1.6和2.OL发动机上。美国方面的调查指出有关发动机一旦察觉车辆按照美国测试模式的车速规律行走（规律有别于欧洲测试模式），便会自动进入“测功设定状态”，但欧洲版同样存在作弊情况。美国那边的作弊问题涉及三代发动机，201 2至2015年间载有SCR的帕萨特，所用发动机也榜上有名。换言之这次作弊在过去几年就像变戏法般，经由不同方式和测试渗透至多个发动机版本，其间显然涉及许多工程师。“有谁知道事情始末”，这道问题现在就像一把高举在大众汽车颈上的大砍刀。

就算害群之马真的只有寥寥数人，仍然叫人不禁怀疑这家公司的管理文化为何令涉事者觉得无法向上司开诚布公。如果他们坦诚相告，公司志在必得的美国发展大计势必化作一场春梦。

要解释这些始作俑者凭什么高枕无忧，我左想右想也只能想出一个说法，那就是他们不择手段把低耗油、低二氧化碳排放车型交付予美国买家。他们并不担心氮氧化物排放量，因为这等水平的氮氧化物在当时不至于违反欧盟法例。光凭这一点，足以成为他们摆下汽车工业史上最大天仙局的理由吗？

大众汽车本来矢口否认事涉欺诈。2014年4月，由于对车辆的街头废排水平比测试结果遭糕一事感到忧虑，非盈机构国际清洁运输委员会（International Council on Clean Transportation）要求西弗吉尼亚大学进行一些实地行车测试，结果发现部分大众汽车型号排出的氮氧化物超标40倍。加州和美国环保机关（GARB加州空气资源委员会和EPA环境保护局）随即介入，并向大众汽车美国分部下达通报。美国大众向德国大众汇报了情况，后者遂着手开发新软件。2014年12月，厂方开始在美国召回受影响的482000台车更新软件。不过为了确定更新有效，美国当局其后再次进行了实地行车测试，结果证明有关车辆并未合格。大众汽车在同年夏天就氮氧化物水平偏高提出了更多解释，却无一获得EPA接纳。最后EPA告诉大众汽车不得在美国发售任何2016年款柴油汽车，除非他们清清楚楚交代旧款车型实地行车时氮氧化物偏高的理由。

这一招终于迫使大众汽车采取切实行动。今年9月3日，德国大众汽车把作弊装置的存在告知EPA，美国大众首席执行官Michael Horn则强调这是美国分部首次获悉这个问题，作弊乃德国几个坏蛋工程师的所作所为云云。

既然大众汽车声称高层对作弊一事懵然不知，也就难怪EPA把丑话说在前头，表明会进行更多“出乎意料”的突击测试，欧洲方面的测试也会变得更加严格。为免这些未能律己诸般诡辩的国际企业荼毒人间，我们确实有需要提升各国政府和民主体制的监督能力。