新丝绸之路时期的中国高铁外交研究

施张兵

(上海外国语大学 国际关系与公共事务学院， 上海　200083)



新丝绸之路时期的中国高铁外交研究

施张兵

(上海外国语大学 国际关系与公共事务学院， 上海200083)

中国高铁外交是一项崭新的研究议题，当前中国正在推进新丝绸之路建设，而新丝绸之路建设需要道路的互联互通，这为中国同新丝绸之路沿线国家的合作提供了新契机，为中国高铁外交的开展注入了内动力。新丝绸之路沿线国家对于发展高铁的强烈需求为中国高铁外交的推行提供了外推力。中国高铁外交存在有利条件的同时，对象国基础设施落后、经济发展困难、资金短缺、政治不稳定、非传统安全的威胁及面临其他高铁大国的竞争为诸多不利因素。中国应加大高铁外交的顶层设计，建立有效的双边及多边的高铁合作机制，扩大同相关金融机构的合作，以实现高铁建设资金来源的多元化。

新丝绸之路；中国外交；中国高铁

2013年9月7日，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学演讲时首次提出了建设新丝绸之路经济带的战略构想。2013年10月3日，习近平主席在印度尼西亚国会发表演讲时提出了共同建设21世纪海上丝绸之路的建议。新丝绸之路战略构想高瞻远瞩，影响深远。引起了国际社会特别是周边国家的广泛关注，新丝绸之路建设是中国新时期改变发展战略环境的重要战略举措，有利于扩大中国的对外开放，构建和谐世界，而新丝绸之路建设领域广泛，其中的道路互联互通对新丝绸之路建设发挥着重要的作用。2014年11月8日，习近平主持会议并发表题为《联通引领发展·伙伴聚焦合作》的重要讲话时强调，“共同建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路与互联互通相融相近、相辅相成。如果将‘一带一路’比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。”[1]高铁合作是中国同新丝绸之路沿线国家合作的重点领域之一，为中国开展高铁外交创造了有利的条件，而中国高铁外交的顺利推行有利于中国同新丝绸之路沿线国家关系的良性互动。

一、 中国高铁外交的内涵

在界定高铁外交内涵的时候，既要考虑到外交属性问题，又要考虑到高铁属性问题。有关外交内涵的界定，国外学者布赖恩·怀特(Brian White)认为，“外交是在国际体系运作中居中心地位的沟通(communications)过程，是国际行为体通过谈判与对话解决冲突，并且是沟通过程的制度化与职业化。从另一个角度来说，国际行为体要实现对外政策目标，总要有一定的手段，而外交就是其中的一种重要手段。”[2]在这一定义中，外交的主体是国际行为体，扩展了外交主体的内涵；通过谈判与对话解决冲突表明了外交必须以和平的方式进行，以排斥暴力方式为其目的。英国学者R.P.巴斯顿认为“外交涉及处理国家之间和国家与其他行为者之间的关系。外交本身是国家通过正式和非正式的代表以及其他行为者，运用通信、个别的会谈、交换观点、说服、访问、威胁和其他相关的行动来阐明、协调和维护特殊的和更广泛的利益的手段。”[3]这一界定扩大了外交的涵义，通过威胁和其他相关的行动表明了外交的另一种形态即为暴力外交(diplomacy of force)；阐明、协调和维护特殊的和更广泛的利益则表明了外交目的具有共性即为维护国家的最大利益。 中国学者金正昆认为“外交，通常是指主权国家通过其官方代表，在遵守国际惯例的基础上，为维护自身利益，采用约定俗成的和平方式，与其他主权国家或由主权国家组成的国际组织所进行的正式的、官方的沟通，以便有效地处理国家关系、参与国际事务。”[4]这一定义对外交的内涵、外交的外延、外交基础、外交主客体、外交目的、外交方式等均有不同程度地涉及。

有关高铁内涵的界定，卢春房主编《中国高速铁路》一书中给出了全面的、准确的高铁定义，“国际铁路联盟(UIC)认为高速铁路的定义相当广泛，包含高速铁路领域下的众多系统。高速铁路是指组成这一“系统”的所有元素的组合，包括：基础设施(新线设计速度250公里/小时以上，提速线路速度200公里/小时甚至220公里/小时)、高速动车组和运营条件。当前各国新建的高速铁路，大多把最高速度定位在250～350公里/小时。我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。[5-6]这一定义表明中国高铁在运营初期的顶棚时速为210或310公里的客运专线才能称为高铁，例如宁安高铁设计时速250公里，初期运营顶棚时速为210公里；京广高铁设计时速350公里，初期运营顶棚时速310公里。

有关高铁外交内涵的界定，当前研究中国高铁外交的文献十分有限，有中国学者试图解释高铁外交的具体含义。在具体阐明高铁外交的确切含义时，学者倾向于从高铁外交目的与高铁外交基础的视角来界定高铁外交的内涵，且都有着相当权威期刊的出处。中国学者甘均先认为“中国高铁外交是一种着眼于交通、服务于中国经济发展的外交手段，其目标是建立中国与周边国家之间的高速交通网络和便利的贸易网络。”[7]中国学者郭学堂认为，“‘高铁外交’是建立在世界经济相互依存的基础之上，这和传统地缘政治对国际政治经济态势的判断截然相反。‘高铁外交’致力于中国经济结构的转型和优化，致力于中国和世界经济的融合和良性竞争，致力于科学技术的进步和发展利益的共享。”[8]本文在研究探讨高铁外交这一外交学的基本范畴时，对其重新加以界定。在吸收他人研究成果的基础上，试图给出一个更为全面、更为全新的高铁外交定义。高铁外交，是全球化时代高铁技术与外交系统耦合的产物，通常是指中央政府和铁路总公司为了实现国家利益、执行外交战略和政策，在遵守国际法和外交惯例的基础上，通过正式和非正式的外交行动，运用协商、会谈、访问、说服等外交方式，将高铁作为媒介或载体，从事于有关高铁领域的外交活动。其是高铁时代国家外交形态的新发展，同现代外交相比，它是一种具有主体多元化、空间布局全球化、形式多样化、目的单一化、互动人性化、人员专业化的外交形态。高铁性是高铁外交最鲜明的特征。高铁外交的本质是利用高铁为外交使命服务。高铁外交的目的是推动高铁“走出去”和国家利益的实现，更好地服务于国家战略和外交政策。

二、 中国高铁外交的作用与特殊功能

中国高铁外交作为中国总体外交的重要组成部分，发挥着重要的作用与特殊的功能。

(一)中国高铁外交可以加强与东道国的友好关系，改善中国的地缘政治环境，以实现对冲

虽然中国拥有漫长的海岸线，优良的海港，但中国的海权地缘政治环境不容乐观。中国同日本存在钓鱼岛主权归属争议问题。中国至今仍未完全统一，台湾仍孤悬海外，被美日作为制衡中国崛起的战略棋子。随着美国“亚太再平衡战略”的实施，中国的海权地缘政治环境更加不容乐观。中国除了拥有漫长的海岸线之外，还拥有纵深的战略后方，其就是欧亚大陆，中国通过高铁连接中亚国家直至欧洲。目前中国境内的兰新高铁已于2014年12月26日开通运营，中国可以通过现有的兰新高铁从乌鲁木齐不断向西延伸，经过中亚的哈萨克斯坦、伊朗、土耳其直至欧洲，形成新的欧亚大陆桥，中国通过高铁将沿线国家串联起来，实现利益捆绑，这有利于加强中国同东道国们的友好关系。

中国可以在继续发展海权的同时，也发展陆权，以实现对冲。“对冲”是一个金融学概念，即为了避免股票价格下跌造成的损失而采取两边下注，在购买预期价格上升的股票的同时也购买预期该股票价格下降的期权，这样万一股票价格下跌造成的损失可以通过期权的盈利来弥补，从而减少投资的风险。在政治学中，“‘对冲’是理解国际关系的一个重要概念。在国际政治经济中讲对冲，意味着在争取最好结果的同时，为应对最坏局面的出现做好准备。”[9]中国通过高铁打通欧亚大陆通道，形成新的欧亚大陆桥，这有利于改善中国的地缘政治环境，可以由单一的海权驱动变为海陆权双向驱动，这将增强中国在对外关系中的战略主动性。与此同时，中国陆权的发展将有助于改变中国边疆地区社会经济发展面貌，使新疆变为中国“第二个广东”成为了可能，而新疆等边疆地区的发展将有利于增强边疆地区的吸引力，吸引更多的人口移居边疆地区，而边疆地区人口的增多有利于维护边疆地区的安全，同时也有利于增强边疆地区居民对祖国的认同感和祖国对他们的向心力，这都有助于消除恐怖主义滋生的土壤。“高速铁路可以提升中国的国家安全，尤其是中国西北与西南地区的安全，已经有一条高速铁路连接了动荡不安的新疆维吾尔自治区区府乌鲁木齐；兰州，另一个中国西北地区重要的战略城市。这条高速铁路的建成对中国政府打击在新疆地区日益猖狂的国内恐怖主义具有战略意义，这条高速铁路将会进一步延伸到中亚地区，最终将会连接欧洲的城市，从而将缩短中国与欧洲之间的贸易与身心距离。”[10]

(二)中国高铁外交可以彰显中国“负责任大国”形象与增强中国国家软实力

长期以来，广大发展中国家基础设施落后，严重制约了其经济的发展，而中国高铁具有运营里程、经验和建设成本领域的优势。正所谓“要想富，先修路。”中国高铁“走出去”，能够改善当地经济发展的基础设施环境，促进当地经济的发展，改变当地贫穷落后的面貌，有利于减少当地的贫困人口，为世界减贫事业做出了相应贡献，显示中国正确的义利观，能够相应地增强中国的国际影响力和提升中国的国际地位。如中国无需印度尼西亚政府担保贷款帮其建设高铁，帮助其改善基础设施建设，促进其经济发展，这有利于向世界彰显中国“负责任大国”形象。高铁属于低碳环保型交通工具，中国高铁及其相应装备“走出去”有利于降低能耗，降低全球气体的排放，也同样有利于彰显中国“负责任大国”形象。长期以来中国处在全球生产链的底端，出口的产品属于低附加值产品。高速铁路属于资金技术密集型产品，中国高铁出口将有力改变中国在对外贸易中的局面，促使中国从“制造大国”向“智造大国”转变，从而增强中国的国际影响力与国家软实力。“如果中国能够成功地向其他国家出口高铁，这将会极大地提升中国作为像德国与日本一样的‘科技大国’国际形象，事实上，中国已经可以比西方竞争对手更便宜、更快地建设高速铁路。很快，整个世界将开始以附带更多的尊敬来审视中国的经济力量，从而增加中国的国际影响力，正由于经济实力是国家软实力的主要来源，所以中国在高速铁路领域的成功将无疑增强中国的软实力。”[10]

(三)中国高铁外交作为一种特殊的外交形式，有利于保障中国的国家安全

中国开展高铁外交在有利于推动东道国经济发展的同时，也有利于维护中国的国家安全。

同俄罗斯的高铁合作。俄罗斯能源资源丰富，但俄罗斯资金短缺并缺乏相应的高铁技术。中国人口众多、人均资源占有率低，随着中国经济的发展，中国能源供需日益失去平衡，急需进口大量的能源以保证经济发展的持续性。大量的进口能源使中国对外能源依赖性越来越大，中国能源进口地区及路径相对单一化，且这些地区面临政治动荡、战乱等问题，增大了中国能源进口的不安全性。中国同俄罗斯的高铁合作，以俄罗斯的能源换取中国的高铁技术与资金，这在一定程度上能够缓解中国能源供需紧张问题，实现互利共赢的目标。

同泰国的高铁合作。泰国大米资源丰富，中国通过同泰国的高铁合作，实现以泰国的大米换取中国的高铁技术与资金。随着中国人口的增加、城市化的不断发展和不科学耕作方式的运行，土地资源正在不断萎缩，正日益逼近中国土地资源红线，中国粮食安全问题日益严重。中泰高铁合作有助于缓解中国粮食供需失衡态势，有助于维护中国的粮食安全。

同印度尼西亚的高铁合作。印度尼西亚是世界上穆斯林人口最多的单一主权国家。中国在印度尼西亚开展高铁外交，一方面可以改善印尼的基础设施现状，印尼是2019年亚运会举办国，印尼需要雅万高铁在2019年亚运会之前实现开通运营，从而为印尼2019年亚运会的正常运行提供基础设施保障，印尼雅万高铁的按期保质开通运营将有助于改善中国在印尼的形象。印尼在东南亚国家中具有重大的影响力，中国在印尼高铁外交的顺利开展将会对中国同东南亚其他国家的高铁合作产生积极示范作用，产生多米诺骨牌效应，有助于中国在东南亚其他国家开展高铁外交。与此同时，中国同东盟国家存在南海岛礁主权归属争议问题，同中国存在南海岛礁主权归属争议问题的东盟国家企图通过抱团的形式对抗中国，中国通过同印尼的高铁合作，将对中国同印尼国家关系的发展起着“粘合剂”的作用，而中国同印尼国家间友好关系的发展将有助于打破东盟成员国以抱团形式对抗中国的可行性，这将有利于增强中国在解决南海岛礁主权归属争议问题上的底气和战略主动性。

三、 中国高铁外交面临的机遇

当前中国正积极推进新丝绸之路建设，加快推进互联互通建设是新丝绸之路沿线有关国家的共识，其中的高铁合作显得尤为重要，这为中国开展相应的高铁外交提供了新契机。

(一)中国实施高铁国际化经营战略和加快高铁“走出去”的步伐，为中国开展高铁外交提供了重要的内动力

截至2015年12月，中国高铁里程已达1.9万公里，占全球高铁总里程的60%以上，中国拥有建设运营成本低于其他高铁大国的优势，拥有在不同地质、气候环境条件下建设运营高铁的经验。中国应将高铁建设作为新丝绸之路建设的重要着力点，通过积极利用国内国际两个市场，实施积极的高铁“走出去”战略，以共商、共建、共享的原则整合中国高铁的优势资源，加强与新丝绸之路沿线国家的高铁合作，这有利于解决高铁在中国国内产能过剩的问题，也是推动中国高铁“走出去”的有效路径，有利于增强中国高铁在全球供应链中的地位。

中国高层领导人将高铁合作作为新丝绸之路建设的重点，为中国开展高铁外交开辟了道路。习近平主席、李克强总理借用出国访问和国外领导人来华访问的机会大力推销中国高铁，李克强总理被誉为“中国高铁超级推销员”，积极商谈中国高铁技术等相关的合作，习近平主席和李克强总理不管是在双边外交场合还是在多边外交场合都大力开展中国高铁外交，并声称推销中国高铁特别有底气，认为中国高铁技术过硬。2015年11月25日，李克强总理邀请中东欧16国领导人一同乘坐京沪高铁从苏州北站前往上海虹桥站，中东欧16国领导人对中国高铁表现出了浓厚的兴趣，并询问了中国高铁运营的最高时速等相关问题，李克强总理积极予以回应，这为中国高铁“走出去”和中国高铁外交的顺利开展提供了重要的保障。

(二)新丝绸之路沿线国家的强烈需求为中国开展高铁外交提供了重要外在推动力

“据美通社报道，2014年全球高铁市场的投资规模为1 120亿美元，这一规模预期会在2019年达到1 334亿美元。高盛的研究报告显示，2013～2020年东盟大国马来西亚、泰国、印度尼西亚和菲律宾的基础设施投资需求预计可达5 000亿美元，其中交通设施需求缺口占据了相当的比重。”[11]新丝绸之路涉及到欧亚非三大洲几十个不同资源与有其独特国情的国家，有像俄罗斯、印度这样的金砖国家成员国，有像哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦这样的上海合作组织成员国，有像印度尼西亚、泰国这样的东盟成员国，以上国家均有相应的高铁规划蓝图，并对同中国高铁合作表现出了浓厚的兴趣，像俄罗斯、印尼、泰国已经达成实质性的协议，已做好动工前的相关准备，其中印度尼西亚雅加达至万隆(雅万)高铁已于2016年1月21日举行了开工仪式，盼望着学习中国高铁的相关技术知识以及获取中国更多的投资、贷款与援助项目。全球最发达的资本主义国家美国也有其高铁规划与愿景“我们的愿景是在21世纪，在2030年前，我们将分四个阶段完成17 000英里(27 358.848千米)的高速铁路网建设，这种新的国家高铁网络系统将有助于重振我们的经济，恢复我们制造业的活力，创造数以万计的就业机会，结束我们对国外石油的依赖，减少交通拥挤度，将前所未有地削减我们的碳排放量。”[12]新丝绸之路沿线国家积极发展与中国的高铁合作，希望在新丝绸之路框架下推进与中国高铁领域内的合作与交流，这在一定程度上有力地推动了中国高铁外交的开展。

(三)新丝绸之路战略的开展以及中国与其沿线国家基础设施的契合度为中国推进高铁外交搭建了稳固的桥梁

新丝绸之路沿线多数国家经济不发达，基础设施相对落后急需大量改进，缺乏相应的高铁技术与资金，中国高铁拥有技术优势并拥有资金优势，中国拥有丰富的高铁运营经验，拥有金砖国家开发银行、亚投行、丝路基金等高铁融资项目，这为新丝绸之路沿线国家基础设施的改进提供了重要的融资保障。中国拥有强大的基础设施建设能力与新丝绸之路沿线国家急需改善基础设施拥有确切的契合度，优势资源的互补性以及发展的代际差异性将有利于双方资源的整合，同时为中国开展有针对性的高铁外交营造了相当有利的条件。

四、 中国高铁外交面临的挑战

新丝绸之路建设为中国与其沿线相关国家开展高铁外交带来机遇的同时，也不可避免地面临着诸多不利因素，除了传统安全威胁之外，中国高铁外交还存在一系列实在或者潜在的消极因素。

第一,中国高铁发展历史相对较短，且出现过安全事故，他国对中国高铁的安全性存在疑虑，这不利于中国高铁外交的正常开展与推行。与此同时，中国高铁通过引进、消化、吸收、再创新的过程中形成了中国的高铁体系，中国的高铁主要是在法国、德国、日本等高铁大国的基础上发展而来的，现在全球高铁的技术标准以传统高铁大国为标准，没有形成中国特色的高铁标准，这不利于中国高铁外交的开展。

第二,中国高铁外交的推行受到传统高铁大国的竞争与排挤，中日在高铁领域的竞争尤为明显。由于高铁领域竞争不是单纯的经济领域竞争，还会涉及到地缘政治层面的竞争。日本首条开通运营的高速铁路为连接东京与新大阪之间的东海道新干线，其开通时间为1964年10月1日，“截止到2011年，日本高速铁路网里程为1 665英里(2 679.55776千米)，更多的里程正在建设过程中。”[13]随着高铁网在日本境内的不断延伸，当日本新干线在其国内渐成网络状后，日本开始在全球推行高铁外交，“据《日本共同社》2014年3月18日报道，日本四大铁路公司高调成立‘国际高速铁道协会’，携手向海外输出新干线技术和设备，推进日本高速铁路标准成为国际化标准，并邀请计划建设高铁的美英等国铁路公司加入，以利于获取订单，抢占全球铁路市场份额；此外，日本首相安倍近期还力推‘高铁基建外交’，拟向美国高铁计划无偿提供最先进的低温超导磁悬浮技术。”[14]亚洲国家在选择中日两国高铁方案并未单纯地从经济性价比角度考虑，还带有传统的地缘政治色彩，同中国有领土争议的印度，其国内的第一条高铁将采用日本新干线方案。虽然中国高铁建设运营成本低于日本新干线，中国建设周期短于日本，中国拥有在不同气候、地质条件下建设运营高铁的经验，印度大部分地区为热带季风气候，中国海南岛东环高铁就是在热带季风气候条件下建设运营的高速铁路，同时中国拥有世界上南北向最长的京广高铁，这都有助于中国在印度开展高铁外交。但印度同中国之间存在领土争议问题，而印日没有核心国家利益冲突，两国都不希望中国在亚洲独大，印日两国同美国都保持了良好的国际关系，故印度选择日本新干线作为其国内首条高铁的建设运营方案。中国应正视日本等高铁大国的竞争，消除高铁合作对象国的疑虑。

第三，新丝绸之路沿线国家经济发展水平层次不齐、文化差异大、族群复杂，这都是中国开展高铁外交的消极因素。高速铁路投资大、建设周期较长、短期内难以收回成本，高铁建设运营理想区域为拥有强大的经济活力与稠密的人口，这样才有利于高速铁路在他国生根发芽，毕竟高铁的建设运营成本需要纳税人买单，故他国居民关心高速铁路的建设运营是否符合他们的切身利益，他们能否消费得起高铁的票价，高铁是否存在盈利的可能。中国作为世界上第二大经济体，人口位居世界第一，高铁投资属于国家行为。而新丝绸之路沿线国家同时具备强大经济活力与人口稠密的国家并不多，中国高铁发展历史不长，目前中国国内仅有京沪、沪宁城际、宁杭、广深港(广深段)、沪杭、京津城际等6条高铁实现了盈利，实现了盈利的6条高铁全都分布在中国经济发达和人口稠密的环渤海、长三角、珠三角地区，其中北京、上海、广州、深圳是中国的一线城市，拥有强大的经济实力与稠密的人口，而郑西、贵广、兰新、南广等多条中西部高铁都处在亏损状态，距离盈利遥遥无期。 当前全球经济持续疲软，且国际油价呈现下跌态势，这些都不利于中国高铁外交的开展。

第四，由于高铁属于国家重大性工程项目，不是单一的企业所能完成，中国高铁外交的开展需与东道国政府层面打交道。而有些国家面临政局不稳等问题，泰国政局的不稳对中国同英拉政府开展的高铁合作项目产生了消极影响，如何规避政局不稳带来的消极影响是中国高铁外交所需考虑的问题。同时，还受到非传统安全的威胁，比如恐怖主义的威胁，大多数国家受宗教极端主义的影响，且经济发展水平不高、政府贪污腐败、贫富差距大，这些都容易滋生恐怖主义问题。虽然911事件是用飞机撞击美国世贸大厦，但高铁载客量远大于飞机的载客量，以全球最大飞机空客380为例，其最大载客量为615人。而以中国CRH2A车体为例，其8节编组的载客量为610人，就相当于空客380的载客量；CRH2A实现重联运营后为16节编组，其载客量将近为空客380的两倍。空客380毕竟是全球少数航空公司运营的机型，中国大陆境内目前只有中国南方航空公司运营5架空客380，而中国高铁最基本的编组就是8节编组，所以一旦高铁受到恐怖主义的袭击，其伤亡量将不可低估。由于飞机在离开地面后，将很难再受到恐怖主义的威胁，而高铁一直在地面运行，所以被恐怖主义袭击的概率将大大提高，鉴于航空的安检非常严格且乘客已习惯于严格的安检，所以恐怖主义分子能够在飞机上实施恐怖袭击活动的概率大为降低，而高铁乘客未养成严格安检的习惯，再者高铁的客流量远大于飞机的客流量，如何在保证有效地安检同时又能保证乘客正常的通行率以不致于在安检时出现拥堵局面，这些风险不单纯是中国高铁外交东道国面临的问题，鉴于恐怖主义属于非传统安全，其危害具有全球性，所以中国高铁外交的开展需考虑到恐怖主义袭击等非传统安全问题。

五、 中国高铁外交的几点思考

中国已将新丝绸之路建设提升到战略高度，高铁外交将有助于推动新丝绸之路战略的实施，新丝绸之路战略可以推进中国与沿线国家的高铁合作，与此同时，高铁合作将产生外溢效应，能够促使中国与沿线国家在其他领域的合作，比如在应对非传统安全威胁领域内的合作，中国要搞好高铁外交，应采取相应的措施以实现高铁外交所要达到的预期目标。

(一)中国政府应整合国内各部门的资源，加强中国高铁外交的顶层设计

中国高铁外交的开展不能单纯地依靠中国铁路总公司一家，需联合一切可以联合的力量开展高铁外交，要联合中国商务部、中国外交部、中国发改委、中国交通运输部等部门共同开展中国高铁外交。其次要凝聚中国各产业以形成合力共同开展高铁外交，中国南车与北车合并为中国中车，这有利于整合资源、消解内耗、一致对外、集团化参与海外高铁的竞争。要整合产学研资源，加强中国高铁核心技术的开发，以进一步提升中国高铁的国际知名度和认可度。应加快建立并完善中国高铁的国际化标准体系，以早日形成拥有中国自身知识产权的高铁标准体系，打破欧洲高铁知识产权体系的垄断，加快成立高铁外交战略研究中心，以更好地开展中国高铁外交。

(二)应加快中国高铁外交人才的培养

对中国高铁外交而言，人才是第一资源，应加强相关人才的培养，着重加强复合型人才的培养，加强国内高校相关复合型学科的建设。高铁外交人才不仅要懂得相关的高铁技术、还要懂得外语和外交知识、以及相关法律知识，这就需要整合国内高校资源。以西南交通大学为例，其在培养相关高铁技术人才的同时，加强其学子们外语能力的培养与训练，并利用其区位优势，同国际关系学科强势的四川大学与法律学科强势的西南政法大学加强合作与交流。因为高铁外交的开展是一项系统性的工程，在高铁外交开展的过程中，会涉及到外交事务与国际法等相关问题，这就需要加强复合型人才的培养。

(三)中国高铁外交应注重高铁合作模式与融资模式的多元化

高铁投资大，短期内难以实现收益，高铁建设运营理想区域为经济活力强和人口稠密地区，对不同的国家应采取不同的合作与融资模式，比如经济活力较强与人口稠密的发达或者新兴国家且预期收益较好的高铁项目可以考虑采取BOT模式(建设—经营—转让)；对于财政能力较好或资金充裕的国家，采用东道国贷款方式，可以选用BT模式(建设—移交)；对经济状况不好的资源国，可以采用资源换高铁的合作模式，比如同俄罗斯可以通过能源换取高铁合作的模式，同泰国可以通过大米换取高铁的合作模式，这种经济资源或战略资源的换取将有利于实现互利共赢的战略目标。要促使高铁融资来源的多元化，在金砖国家开发银行、亚投行、丝路基金的基础上，应加快建设上海合作组织开发银行，以促使高铁建设融资渠道的多元化。同时发挥中国拥有大量外汇储备的优势，将其中的部分外汇储备用于开展高铁外交，避免中国外汇储备过于依赖美国的单一局面；加强人民币在高铁融资过程中的结算力度，加快推进人民币的国际化进程，提升人民币的国际化地位。

(四)中国在开展高铁外交时，应与东道国全方位合作

中国高铁外交在东道国的顺利开展离不开东道国的合作与支持，中国应秉承互惠互利的合作原则，加强同东道国的合作，让其切实感受到同中国的高铁合作能够给其带来实实在在的利益。从企业的角度来说，尤其企业负责人，应克服官僚主义作风与腐败问题，同时应正确处理好企业具体项目与国家战略的关系，要有复合型的眼光。这就要求企业负责人不仅需有企业家的眼光，同时还需有外交家与战略家的眼光，要协调好企业的当前收益与国家长远战略的关系，不能因一时的收益而断送国家的长远战略。中国高铁外交不是单纯的经济外交，而是一项复合型外交，除了经济外交之外，还有公共外交的成分，故在发展高铁外交的同时，不能一味地追求收益。要注重东道国的切身感受，应加大东道国居民参与建设的力度，在一定程度上可以解决他们的就业问题，可以实现中外员工在建设高铁过程中的交流与了解，鉴于高铁建设周期长，这种交流与了解将有助于增进两国人员的友谊，从而有利于推动两国关系的发展，使高铁外交成为暖心外交。

(五)要正视中国高铁外交面临国际竞争的事实，继续实行积极的高铁“走出去”战略

要正视中国高铁先天不足的事实，由于中国高铁是通过引进、消化、吸收、再创新的基础上发展而来的，虽然中国不是世界高铁的发源地，但中国高铁有自身的独特优势。首先，中国拥有大量的外汇储备、强大的经济实力和融资能力，2014年GDP现价总量为635 910亿元，比上年增长7.3%；2015年全年GDP初步核算数据为676 708亿元，比2014年增长6.9%[15]，经济下行压力大，但中国经济的增速仍高于世界主要经济体的增速。其次，中国高铁不仅很好地消化吸收了德国、法国、日本的高铁技术，且在其原有基础上实现了突破，开发研制出了新一代CRH380系列车体，其可以持续运营时速高达380公里，“‘和谐号’CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方面取得新突破。”[16]由于中国幅员辽阔、境内拥有不同的地质环境与气候条件，使中国拥有在不同地质气候条件下建设运营高铁的经验。现阶段的中国高铁运营里程位居世界第一位，在建规模也是世界最大的。

虽然中国高铁面临着德国、法国、日本在全球范围内的竞争与争夺，在亚洲面临着日本的竞争尤为明显，这种竞争不是单纯的高铁竞争，事实上还涉及到高铁竞争背后的地缘政治争夺，中国高铁应正视这些竞争，其有利于中国高铁增加忧患意识，有利于中国高铁不断地加强技术的研制与开发，使中国高铁在现有的轨道上不断前行。

中国在开展高铁外交时应淡化地缘政治色彩，加大地缘经济色彩的力度。“从地缘政治学的角度看问题，人们看到的是邻国之间的冲突和博弈。从地缘经济学的角度看问题，人们看到的则是邻国之间的合作能给各方带来的利益。越是合作，市场规模才能越做越大。越是有了大市场，各方发展的机会才会越多。中国有17个邻国，从地缘政治学的观点看问题，其中的每一个与其他外部因素结合都可以构成对中国国家安全的威胁；从地缘经济学的角度来看，众多的邻国则为中国提供了从各个方向推进地域经济整合的机会。”[17]因为传统地缘政治视邻国为竞争对手，彼此视为威胁。这也是为什么同中国拥有核心国家利益冲突的印度将其国内的首条高铁选择采用日本的新干线方案而非中国高铁；为什么同中国相邻且与中国存在核心国家利益冲突的越南对中国建设泛亚高铁的提议持消极的不合作态度。因为他们认为同中国的高铁合作将威胁到自身的国家安全，这并不能阻止也不应该阻止中国高铁“走出去”的步伐。中国高铁外交应在国内外培育标杆示范性高铁工程，从而为中国高铁“走出去”起着正面的宣传作用，这种标杆示范性不仅要体现在国内的京沪高铁身上，同样要体现在国外高铁工程身上。

[1]习近平主持加强互联互通伙伴关系对话会并发表重要讲话[N].人民日报,2014- 11- 09(1).

[2]BAYLIS J, SMITH S. The Globalization of World Politics[M].Oxford: Oxford University Press,1998:250- 251.

[3]R.P.巴斯顿.现代外交[M].北京：世界知识出版社,2002:1.

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[责任编辑林雪漫]

A Study on China’s High-Speed Railway Diplomacy during the New Silk Road Period

SHI Zhangbing

(School of International Relations and Public Affairs，Shanghai International Studies University，Shanghai 200083，China)

As a brand-new research topic, China’s high-speed railway diplomacy will push vigorously ahead the construction of New Silk Road by offering an unobstructed traffic interconnection network. This, while injecting inner momentum into China’s high-speed railway diplomacy, provides new opportunities for its cooperation with countries along the new silk road. Furthermore, the keen demand of these countries of developing high-speed railways propels China’s implementation of its high-speed railway diplomacy. In spite of many advantages, China’s high-speed railway diplomacy suffers a range of setbacks, such as the poor infrastructure, sluggish economy, inadequate funds, unstable politics and non-traditional security threats of those countries. Facing fierce competitions with other high-speed railway powers, China ought to optimize the top-level design of its high-speed railway diplomacy by building effective bilateral and multi-lateral high-speed railway cooperative mechanism and expanding its cooperation with relevant financial organizations. In this way, it is possible to diversely raise capitals for constructing the high-speed railways.

New Silk Road； China’s diplomacy； China’s high-speed railways

2016- 01- 20

施张兵,上海外国语大学博士研究生，从事中美关系及其中国高铁外交研究。

D822

A

1671-394X(2016)09- 0070- 07