繁忙干线区段防止机车乘务员超劳对策分析

邹红德ZOU Hong-de（郑州铁路局 调度所，河南 郑州 450000）(Traffic Control Office, Zhengzhou Railway Administration, Zhengzhou 450000, He’nan, China)

繁忙干线区段防止机车乘务员超劳对策分析

邹红德
ZOU Hong-de
（郑州铁路局 调度所，河南 郑州 450000）
(Traffic Control Office, Zhengzhou Railway Administration, Zhengzhou 450000, He’nan, China)

根据中国铁路总公司关于机车乘务员超劳的规定，通过分析郑州铁路局繁忙干线区段机车乘务员超劳的影响因素，提出优化机车乘务员作业程序、加强运输组织、繁忙干线区段实行双班单司机值乘、建立局间分界口畅通机制、科学安排施工计划、提高行车设备质量、加强自然灾害预警工作、加强机车乘务员超劳责任分析等对策，防止机车乘务员超劳，确保铁路运输生产安全。

繁忙干线；机车乘务员超劳；影响因素；对策

1 机车乘务员超劳概述

机车乘务员是铁路运输生产的主要技术工种，承担着驾驶机车、动车组，维护列车安全正点运行的重大职责，具有点多线长、昼夜运营、单独作业等工作特点，受到高速、重载、高密度等运输环境和恶劣天气的影响，长期处于高度紧张状态，机车乘务员的工作质量直接关系到旅客生命和国家财产的安全。因此，在机车乘务员值乘过程中，避免机车乘务人员超劳十分关键。按照中国铁路总公司《铁路机车运用管理规则》规定，机车乘务员休息和工作时间应符合以下要求。

（1）一次乘务作业工作时间标准 (出勤到退勤全部工作时间，下同)。机车司机、副司机配班值乘为客运列车不超过 8 h，货运列车不超过 10 h；机车单班单司机值乘时间标准由铁路局制定；机车双班单司机值乘为客运列车按旅行时间不超过 15 h加出退勤工作时间，货运列车旅行时间不超过 16 h加出退勤工作时间。

（2）机车乘务员休息时间应符合下列要求。外公寓调休时间不得少于 5 h (其时间的计算为到达公寓签到休息至叫班时止，下同)；在外公寓驻班休息时间不得少于 10 h；轮乘制外公寓换班继乘休息时间不得少于 6 h。具体休息时间标准由铁路局编制列车运行图时公布，并不得随意变更；在本段 (或本车间) 休息时间应根据月工作时间定额均衡安排，每次时间不得少于 16 h；实行轮乘制的机车乘务员每月应安排 1～2 次不少于 48～72 h 的休息时间。

（3）机车乘务员随货物列车或无卧铺客运列车便乘时间计算为工作时间，但不计算为 1 次乘务作业工作时间；乘卧铺的便乘时间不计算工作时间[1]。

综上分析，机车乘务员劳动时间超过上述 1 次乘务作业工作时间标准表明机车乘务员超劳，按机车乘务员超劳统计。以郑州铁路局为例，在京广线 (北京—广州)、京九线 (北京—香港)、陇海线(兰州—连云港)、侯月线 (侯马—月山)、新焦线 (新乡—焦作)、焦柳线 (焦作—柳州)、新菏线 (新乡—菏泽) 等繁忙干线上，2015 年 12 月郑州铁路局各机务段超劳统计如表1所示。

表1 2015 年 12 月郑州铁路局各机务段超劳统计

2 繁忙干线区段机车乘务员超劳影响因素分析

分析郑州铁路局运输工作实际情况，在繁忙干线区段导致机车乘务员超劳，主要存在以下影响因素。

2.1 机车乘务员辅助工作时间占比较大

机车乘务员的工作时间包括出勤时间、出库前检查试验机车时间、出库挂车时间、运行途中值乘时间、到达入库时间、入库检查机车时间和退勤时间。除运行途中值乘时间外，其余的辅助时间占比较大。按货运列车标准班 10 h 计算，如果辅助时间占比超过 3 h，那么运行途中值乘时间减少到7 h。在日常工作中，如果有关部门联系不紧密，如现场值班人员因种种原因不能根据有关信息系统详细掌握列车位置进行及时沟通信息，机务部门不能准确掌握机车乘务员叫班时间，仍然按原计划时间组织叫班，使机车出段后在车站长时间等挂列车，造成“人等车”“车等人”和“机车等车底”等现象，或者出现连挂好没有及时开车、到达后没有及时入库，都会增加乘务员辅助作业时间，容易造成机车乘务员超劳。

2.2 列车密度大导致平均旅行速度较低

随着国民经济的发展，客、货运量逐渐增加，近几年多次调整列车运行图，图定列车对数逐步增加，货物列车密度也随之加大，目前货物列车已经超图运行。2015 年 12 月郑州铁路局局间分界口列车对数及货车平均旅行速度如表2 所示。

郑州铁路局管内列车运行速度范围为 80～160 km/h，最大速差达 80 km/h，而大部分普通货物列车最高运行速度为 80 km/h，只有部分主要干线提速区段 (郑州铁路局管内京广线安阳—郑州北、郑州北—孟庙、陇海线郑州北—新丰镇) 普通货物列车整列重车、整列空车最高运行速度为 90 km/h。由于线路通过能力已经达到饱和状况，为保证旅客列车的安全正点，货物列车只能在密度很大的旅客列车缝隙中运行，经常需要停车避让旅客列车，大量的站停时间使机车乘务员工作时间延长，导致平均旅行速度较低，容易造成机车乘务员超劳。

表2 2015 年 12 月郑州铁路局局间分界口列车对数及货车平均旅行速度

2.3 连续乘务作业工作时间较长

郑州铁路局陇海线值乘区间三门峡西—新丰镇间、焦柳、侯月线值乘区间洛阳北—侯马北间货运列车机车乘务员实行标准班，1 次乘务作业工作时间规定为 10 h (包括出、退勤工作时间)。根据 2015年 12 月统计分析，这 2 个区段内的货物列车旅行时间都比较长：三门峡西—新丰镇间货物列车旅行时间平均每列为 10.9 h，1 次乘务作业工作时间 13.9 h，平均每天超劳 8.1 列；洛阳北—侯马北间货物列车旅行时间平均每列为 9.7 h，1 次乘务作业工作时间12.7 h，平均每天超劳 4.7 列。实行标准班，1 次乘务作业工作时间考核标准较短，而实际列车旅行时间较长，容易造成机车乘务员超劳。

2.4 相邻铁路局间分界口影响

在铁路局间分界口统计中，货车使用费的计取一直以每日 18 : 00 存有的货车数量为依据，这样的费用计取既不能准确反映铁路局占用货车的实际时间，造成铁路局货车使用费付费支出存在不合理的情况，又普遍存在分界口“抢 18 : 00”交车现象，造成阶段不均衡，影响干线畅通。由于铁路局间分界口超计划安排开行列车、开行违编列车或编组迂回车流，以及车流集中到达等因素造成列车在分界口长时间等线，导致机车乘务员超劳。例如，2015年 12 月宁西线 (南京—西安) 复线开通后，新丰镇编组站车流增加，导致三门峡西开行的下行列车经常出现大量等线的现象，造成机车乘务员超劳。

2.5 固定设备检修、施工影响

铁路营业线桥梁、线路、接触网、信号等设备检修、改造、施工，封锁或线路限速都会对列车运行产生影响。尽管各部门针对有计划的站场集中修施工均制定了相应的行车办法和组织措施，并且采取停运部分列车的办法以确保列车按图行车，避免机车乘务员超劳，但在实际运输过程中，经常会有意外情况导致货物列车不能按计划线运行，致使列车途中等线而引发机车乘务员超劳[2]。

2.6 行车设备故障影响

机车、车辆、线路、桥隧、信号、接触网等行车设备发生故障会影响列车的正常运行，是导致机车乘务员超劳的原因之一。机车、车辆等移动设备，线路、接触网及铁路信号等固定设备故障多发，特别是旅客列车密集的京广线、陇海线、京九线、焦柳线，设备故障会引发大量列车等待，一旦故障排除线路恢复开通，应优先放行的是旅客列车，而低等级的货物列车机车乘务员极易引发超劳。

2.7 自然灾害的影响

暴风雨雪，恶劣天气、极端气候对列车运行的影响也是导致机车乘务员超劳的原因之一。全国各地灾害性降雨频发，大雾影响列车运行，冬季暴雪造成接触网断网、道岔无法转动等设备故障、甚至中断行车，汛期郑州铁路局管内部分线路频繁出现水没钢轨、路基下沉、山体滑坡、倒树侵线、接触网倒杆等问题；另外区间撞人及牲畜、行人、车辆抢道等其他状况，均影响了列车的正常运行，易引发货物机车乘务员的超劳。

3 繁忙干线防止机车乘务员超劳对策

3.1 优化机车乘务员作业程序

机务段设置专检机车人员，负责全面检查、试验机车状况，机车乘务员出勤后直接上车出库；牵引列车到达目的地，机车进入机务段后，依然由专检机车人员，负责全面检查、试验机车状况，机车乘务员直接下车退勤。铁路局调度所调度员、车站值班员、机务段调度员应密切联系，详细掌握列车运行情况、编组站列车解编情况、机车接续情况、机车乘务员待班情况，准确下达机车叫班计划。规范机车乘务员叫班标准和程序，依据阶段开车计划安排叫班，做到“一派一核一叫”，实现精确叫班，不得以日 (班) 计划作为叫班计划。机务部门做好与车务系统的协调工作，保证机车正点出库，连挂好列车及时开车，缩短列车在始发站及终到站的站停、等待时间，减少机车乘务员的辅助工作时间[3]。

3.2 加强运输组织

编组站应提高列车编组质量，尽量编组直达、直通列车，减少货运列车中间站调车作业，无特殊情况直通列车不应安排调车作业。列车调度员应提高调度指挥能力，合理安排列车会、让计划，减少中间站会车次数和时间；掌握机车乘务员劳动时间，严格控制机车套短交路，减少补机等待作业时间。机车调度员详细掌握机车乘务员的工作时间，按阶段向列车调度员提供《机车乘务员超劳预告通知单》，发现机车乘务员有可能超劳时，应及时提醒列车调度员加速放行，如确知不能在超劳前到达时，应通知机务段提前做好换班工作。机车乘务员在运行途中预计将要发生超劳时，应提前向列车调度员预报，调度优先组织放行，必要时安排在具备条件的车站换乘，或组织到有休息条件的地点调休。有关部门加强机车乘务员正点意识教育，强化操纵技能培训，提高机车乘务员操纵水平，要求机车乘务员严格按线路、列车允许速度运行。对发生列车运缓较多的区段，组织查定相关技术标准，制定操纵提示卡，确保区间运行正点[4]。

3.3 繁忙干线区段实行双班单司机值乘

繁忙干线区段，实行双班单司机值乘，将机车乘务员 1 次乘务作业工作时间标准从 10 h 提高到16 h，可以明显减少机车乘务员超劳情况。有关部门根据列车实际运行情况，统计分析，按照法定劳动工时标准、任务量，以及适当的预备率，结合运输任务变化趋势，核算双班单司机机车乘务员需要班数，各区段配备足够的机班，保证运输生产正常的人员周转[5]。

3.4 建立局间分界口畅通机制

各铁路局以提高分界口通过能力为重点加强列车交接组织，做好车流调整，提高运输效率，从而提高分界口通过能力，促进货运上量。针对台风、强降雨等恶劣天气增多，导致水害中断行车的情况增多，形成大量保留列车情况，应重点围绕相关分界口制定施工日、调整日过车目标，根据车流情况加强机车、机班调整，全力组织落实。

为提高分界口通过能力，各铁路局应增强大局意识，进一步加强分界口协作，按照计划组织好机列衔接和阶段均衡过车，实现分界口大出大入；以提高分界口通过能力为重点加强列车交接组织，积极做好车流调整，提高运输效率，督促落实审批计划，既解决铁路局占用货车的实际时间问题，也缓解因车流阶段不均衡造成的分界口堵塞，切实提高运输效率。各编组站、区段站应严格按照日 (班) 计划编组、开行列车，不得开行违编、迂回列车。调度部门应加强与中国铁路总公司、相邻铁路局调度的联系，建立局间分界口畅通机制，避免列车在分界口长时间等线。对于某方向车流严重积压、某站卸车严重积压等情况，邻局短时间内没有接入的列车，及时采取列车保留措施，避免列车在分界口等线造成机车乘务员超劳[6]。

3.5 科学安排施工计划

安排施工计划时应科学统筹，加强施工组织管理，桥梁、线路、接触网、信号设备检修及施工应统一安排在规定的天窗内进行，不得超计划施工；在大型施工时，应根据实际施工占用的时间，适当减少列车运行对数，合理制定施工临时列车限速值和限速时间，减少对列车正点运行的影响。同时，应根据施工计划，在每次重点施工开始前，各有关部门主要领导应亲自协调，制定细化措施，明确组织领导、范围时间、主要工作量、施工安排、运输组织、安全卡控等方面的具体要求，指定专人盯控重点施工，全程监控施工，确保施工安全，以及按计划完成施工。

3.6 提高行车设备质量

提高行车设备质量，减少设备故障对运输的影响。一是在进行设备技术改造时，从设计和生产制造源头上消灭机车车辆设备质量隐患。二是机务、车辆系统应以机车车辆走行部、制动系统为重点，对所有上线运行的机车车辆进行排查，杜绝机车、车辆设备质量隐患；工务、电务、供电系统也应对线桥隧涵、通信信号、牵引供电等主要设备设施进行全面排查整治，坚决消除危及运输安全的设备隐患。三是加强机车、车辆、接触网、信号、线路等行车设备的检修、保养等管理工作，根据运输需要，按照机车日 (班) 计划提供质量良好的机车和车辆，确保出库状态良好。四是运行途中发生机车、车辆故障时，机车乘务员应及时向调度员或车站值班员汇报，如果 10 min 内无法处理，应立即请求救援，减少事故对运输组织的影响。

3.7 加强自然灾害预警工作

进一步建立健全自然灾害预警工作机制，应加强与本地气象、防汛、地震等部门的联系、沟通，建立和完善自然灾害预警工作机制，接到自然灾害预警信息后，应立即启动应急预案，通知相关单位做好应对工作，提出明确要求和防范措施，并做好应急值守和信息报送工作。强化季节性安全工作，冬季认真做好应对雨雪冰冻灾害的充分准备，针对季节安全的特殊性，提前做好应急防范计划，认真执行非正常情况行车安全卡控措施，接到危及安全的信息和设备灾害报警，应果断处理；遇恶劣天气、极端气候时，应加强设备监测和信息联系，采取有预见性的防范措施，加强对桥梁、隧道等不良处所的巡查，对道岔、信号、接触网设备重点监测，在保证安全的前提下，具备开通条件时及时开通线路，恢复列车正常速度，减少对列车运行的影响。

3.8 加强机车乘务员超劳责任分析

铁路局应将当日典型的前 3 个机车乘务员超劳情况纳入运输交班会进行重点分析，对发生机车乘务员超劳 4 h 以上的列车，由安监部门比照一般事故追究相关部门或单位的责任。各部门应从出勤叫班、库内作业、出库挂车、中间站停和到达入库等方面，深入查找超劳原因，改进管理方式，并向站段提出减少机车乘务员超劳的要求和措施。另外，日超劳机车班数占退勤机车班总数的 10% 以上时，铁路局应追究有关部门责任[7]。

4 结束语

繁忙干线区段机车乘务员超劳对铁路运输效率、运输成本和人员使用都会带来很大的负面影响，是机务部门多年来一直想竭力解决而到现在仍然未能彻底解决的难题，严重威胁着运输生产安全，必须引起铁路部门的高度重视。铁路行车有关各部门应提高认识，紧密协作，加强运输组织，结合运输生产实际和机车乘务员超劳情况，规范各项作业标准，解决存在的问题，防止机车乘务员超劳，确保铁路运输生产安全[8]。

[1] 中国铁路总公司. 铁路机车运用管理规则：铁总运[2015] 314 号[A]. 北京：中国铁路总公司，2015.

[2] 董建敏. 机车乘务员超劳原因探讨及预防措施[J]. 河南铁道，2011(3)：119-123.

[3] 田立新. 有关防止机车乘务员超劳措施的探讨[J]. 西铁科技，2012(4)：22-23.

[4] 曹 瑞. 机车乘务员超劳的原因和对策解析[J]. 科技与创新，2015(2)：49-50.

[5] 邹红德. 关于提高机车运用效率的探讨[J]. 铁道运输与经济，2010，32(7)：66-67. ZOU Hong-de. Exploration on Increasing Locomotive Utilization Eff i ciency[J]. Railway Transport and Economy，2010，32(7)：66-67.

[6] 岳红俊. 关于压缩停时提高货车使用效率的思考[J]. 铁道货运，2008，26(8)：13-15. YUE Hong-jun. Thoughts on Increasing Ultilization Rate of Freight Car by Shortening Detention Time[J]. Railway Freight Transport，2008，26(8)：13-15.

[7] 中华人民共和国铁道部. 关于加强防止机车乘务员超劳管理工作的通知：铁运 [2012] 111 号[A]. 北京：中华人民共和国铁道部，2012.

[8] 郝春亮. 机车乘务员超劳分析及对策[J]. 太原铁道科技，2013(1)：29-31.

责任编辑：吕 倩

Analysis on Countermeasures of Preventing Locomotive Trainman Over-working in Busy Main Line Section

According to relative rules of locomotive trainman over-working by China Railway, through analyzing the inf l uence factors of the over-working in busy main line section of Zhengzhou Railway Administration, this paper puts forward corresponding countermeasures such as optimizing locomotive trainman’s operation procedure, strengthening transportation organization, implementing double-shift single-driver duty system in busy main line section, establishing boundary smoothness mechanism between administrations, scientif i cally arranging construction scheme, increasing quality of train operation equipment, strengthening early warning works of natural disaster and enhancing responsibility analysis on locomotive trainman over-working, all of these prevent the over-working and ensure production safety of railway transportation.

Busy Main Line; Locomotive Trainman Over-working; Influence Factor; Countermeasure

1003-1421(2016)07-0072-05

：F530.64

：B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.14

2016-03-04

教育部机车运用教学案例库 (2015JXAL026-4)