贵广、南广高速铁路对广州城市综合交通的影响研究

刘明敏，金 安LIU Ming-min, JIN An（广州市交通规划研究院 信息模型所，广东 广州 510230）(Information Model Insitute, Guangzhou Transport Planning Research Institute, Guangzhou 510230, Guangdong, China)

贵广、南广高速铁路对广州城市综合交通的影响研究

刘明敏，金 安
LIU Ming-min, JIN An
（广州市交通规划研究院 信息模型所，广东 广州 510230）
(Information Model Insitute, Guangzhou Transport Planning Research Institute, Guangzhou 510230, Guangdong, China)

随着我国高速铁路的快速发展，高速铁路对城市综合交通的影响越来越大。以贵广、南广高速铁路开通前后对广州城市综合交通的影响为例，从加强区域城市联系、优化城市居民出行结构、提升高速铁路出行预期、强化枢纽设施集疏运条件等方面进行定性、定量分析，充分显示出高速铁路在城市综合交通中的集聚功能，对城市综合交通发展具有长期拉动作用。

高速铁路；城市联系；居民对外出行特征

近年来，通过既有干线提速、新建高速铁路骨架网及城镇密集区城际铁路建设等方式，我国铁路发展已经基本实现由普速进入高速的阶段[1]。高速铁路以其高速度、大运量、舒适安全、节能环保等比较优势，对我国城市群的空间结构及联系[2-3]、生产要素整合[3]、城市的布局与发展[4-5]、交通方式竞争与旅游市场[6-7]及城际间居民出行特性[8]等带来巨大影响。通过比较贵广高速铁路 (贵阳北—广州南)、南广高速铁路 (南宁东—广州南) 开通前后广州城市综合交通相关方面的变化，研究贵广、南广高速铁路开通对广州城市综合交通的影响。

1 贵广、南广高速铁路概况

（1）贵广高速铁路。贵广高速铁路西起贵阳北站，经贵州黔南布依族苗族自治州、黔东南苗族侗族自治州，广西柳州、桂林、贺州 3 市，广东云浮、肇庆、佛山 3 市，终至广州南站，线路全长 857 km，共设站 21 座，现已经开通 17 座，设计速度 250～300 km/h。贵广高速铁路于 2014 年 12 月26 日开通，现经广州南站的运营线路共有 4 条，开行列车 22 对/d，分别为广州南—贵阳 5 对/d、广州南—贵阳北 6对/d、广州南—桂林北 8 对/d 和深圳北—桂林北 3 对/d。据铁路部门统计，2015 年春运期间，贵广高速铁路 17 座车站日均发送旅客约 3.7 万人，其中广州南站发送贵广高速铁路日均客流 1.1 万人。

（2）南广高速铁路。南广高速铁路西起南宁东站，经广西贵港、梧州 2 市，广东云浮、肇庆、佛山 3 市，终至广州南站，线路全长 574 km，共设站 22座，现已经开通 14 座，设计速度 200～250 km/h。由于广西境内柳南城际高速铁路 (柳州—南宁)、广西沿海城际高速铁路 (南宁东—北海) 均已开通，目前南广高速铁路经广州南站运营的线路共 5 条，开行列车 29 对/d，分别为广州南—南宁东 17 对/d、广州南—南宁 2 对/d、广州南—柳州 4 对/d、广州南—北海 4 对/d和深圳北—南宁东 2 对/d。据铁路部门统计，2015 年春运期间，南广高速铁路 14 座车站，日均发送旅客约 4.6 万人，其中广州南站发送南广高速铁路日均客流 1.4 万人。

2 贵广、南广高速铁路开通对广州城市综合交通的影响

2.1 加强区域城市联系

改善与区域间其他城市的时空联系是城市综合交通发展的重要目标。贵广、南广高速铁路开通后，改变了广州与西南城市的时间距离，使广州与西南主要城市的陆路时间距离普遍压缩了约30%，贵广、南广高速铁路开通前后广州与沿线城市的时间距离如表1所示。时间距离是以公路、普通铁路和高速铁路为基础，不考虑航空，利用几何平均来计算。记高速铁路建成前的时间距离 T1，公式为其中 B 为城市之间长途客运的平均运行时间，P 为城市之间普速列车的平均运行时间；高速铁路建成后的时间距离 T2，公式为 T2=其中 G 为城市之间高速列车的平均运行时间。时间距离较传统的地理空间计量距离更具科学性，能够更准确反应城市间的时空联系。

表1 高速铁路开通前后广州与沿线城市的时间距离变化

与此同时，贵广、南广高速铁路的开通，进一步提升了广州对西南城市的城市引力，对加强广州与贵阳、广州与南宁联系的影响明显，使广州对与贵广、南广高速铁路沿线主要城市的城市引力平均提高约 1 倍，巩固了广州作为国家中心城市的地位。贵广、南广高速铁路开通前后广州对沿线城市的城市引力变化如表2 所示。城市引力是反应城市间经济联系的一种重要形式，可以较好的刻画出区域内部节点城市间的经济联系强度。一般采用引力模型确定，公式为 Tij= kQiαQjβ/dγij。其中，Tij表示城市 i 对城市 j 的吸引力；Qi和 Qj分别表示城市 i 和城市 j 的质量，以国民生产总值和地区常住人口数的几何平均数表示，是反应城市综合实力的指标；dij表示城市 i 和 j 之间的时间距离；k，α，β，γ均为常数，一般情况下，选取 k = 1、α = 1、β = 1、γ = 2。

表2 高速铁路开通前后广州对沿线城市的城市引力变化

2.2 优化城市居民出行结构

贵广、南广高速铁路开通后，对同方向公路长途客运及民航产生较大的冲击，也改变了广州对外铁路客流的格局，在增加铁路运力的同时，转移普速铁路的客流，优化了广州对外交通的出行结构，增强了铁路在对外出行市场中的竞争力。2015 年铁路客运量份额由 2014 年的 12.5% 上升至 13.6%，日均客运量由 33万人/d 上升至 39.3 万人/d，增长19%。民航方面，取消了广州—桂林的1趟航班，价格均浮动至与高速铁路票价相近。长途客运方面，广州市各长途客运站中，广西桂林线退站，广西贵港线、广西桂平线长期停班，广西梧州站、南宁站、北海站大幅缩减班次，每日分别缩减 7 班、6 班和 2 班。贵广、南广高速铁路开通后，在增加广州西向对外运输的铁路运力同时，高速铁路与普通铁路的客运比例也发生改变。2015 年春运期间，广州高速铁路客流发送量同比增加 15.6 万人次，增长 38%，高速铁路在铁路中的占比由 46% 上升至 54%，高速铁路成为广州春运对外运输的铁路主要方式。

2.3 提升高速铁路出行预期

居民在对外出行中，主要考虑的是出行方式的速度、安全性、方便性、价格、舒适性、准点率等，而高速铁路在这些指标上较其他陆路交通方式存在明显优势。在广州居民对外不同目的的出行中，高速铁路出行占比约为 30%，如表3 所示。研究表明，时间距离在 4 h 内，如果同方向开通高速铁路，80% 的居民对外出行愿意从其他交通方式转移至高速铁路出行，其中长途巴士旅客转移意愿最高，为 91.7%，其次为航空，旅客转移意愿为84.3%，普速铁路旅客转移意愿为 81%。贵广、南广高速铁路的开通加强了居民对高速铁路利用的预期，对外出行次数越多，使用高速铁路出行的机会或频率越高，如表4 所示。同时，高速铁路的开通也刺激了居民对外出行的频率。调查显示，贵广、南广高速铁路平均出行频次诱增 14%，由平均约 4次上升至约 4.55 次。

表3 广州居民对外出行中高速铁路出行占比 %

表4 广州居民对外出行中采用高速铁路出行的比例 %

2.4 增加枢纽设施集疏运压力

贵广、南广高速铁路开通后，增加了广州南站的集疏运压力。广州南站目前的主要衔接方式为地铁，客流比例为 32.3%，小汽车、出租车、长途巴士、常规公交等道路衔接方式客流比例约为51.9%，贵广、南广高速铁路的开通使广州南站周边道路综合饱和度提高 10%。目前，轨道交通到达广州南站的客流 60% 集中于 1 h 之内，而道路小汽车交通 1 h 内到达客流比例不足 40%，这一方面与各类出行方式的客流分布不同相关，另一方面与广州南站的道路衔接设施不佳相关。广州南站衔接客运方式达到时间分布如表5 所示。因此，应进一步强化广州南站集疏运设施条件，以应对新的高速铁路接入和客流持续增长。

表5 广州南站衔接客运方式达到时间分布 %

3 结束语

高速铁路建设是我国城市化过程的必然选择，高速铁路开通后对城市综合交通存在全方位的影响。贵广、南广高速铁路的开通对广州建设国家中心城市作用明显，充分显示了高速铁路在城市综合交通中的集聚功能，但同时还需要进一步解决枢纽衔接及集疏运的效率和便捷性问题，使高速铁路真正成为城市居民出行的重要方式，更好地发挥高速铁路对城市综合交通运输发展的长期拉动作用，进一步构建高效、和谐的城市综合交通系统。

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责任编辑：王 静

Study on Inf l uence of Guiyang-Guangzhou and Nanning-Guangzhou High-speed Railways on Guangzhou Urban Comprehensive Transportation

With the rapid development of high-speed railway in China, the influence of highspeed railway on urban comprehensive transportation is profound.Taking the inf l uence of Guiyang-Guangzhou and Nanning-Guangzhou high-speed railways on Guangzhou urban comprehensive transportation before and after the railways opening to traff i c as the examples, this paper makes qualitative analysis and quantitative analysis from these aspects such as strengthening regional urban relationship, optimizing travel structure of urban residents, increasing travel expectation of high-speed railways and enhancing the facility collecting & distributing conditions in hub, which show that high-speed railway has agglomeration function in urban comprehensive transportation and also has long-term promoting effect on the development of urban comprehensive transportation.

High-speed Railway; Urban Relationship; Characteristics of Residents’ External Travel

1003-1421(2016)07-0057-04

：U238；F570.7

：B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.11

2016-03-07

广州市科技计划项目(11C730700724)