城市轨道交通商业定位评价体系构建的实证研究

邱 实，陈汉欣，韩 畅，李 欣，王晋强，鲁耀斌QIU Shi, CHEN Han-xin, HAN Chang, LI Xin, WANG Jin-qiang, LU Yao-bin（.武汉地铁集团有限公司，湖北 武汉 40000；.华中科技大学 管理学院，湖北 武汉 40074；.武汉地铁集团有限公司 项目管理部，湖北 武汉 40000)(.Wuhan Metro, Wuhan 40000, Hubei, China; .School of Management, Huazhong University of Science and Technology, Wuhan 40074, Hubei, China; .Project Management Department, Wuhan Metro, Wuhan 40000, Hubei, China)

城市轨道交通商业定位评价体系构建的实证研究

邱 实1，陈汉欣2，韩 畅3，李 欣3，王晋强2，鲁耀斌2
QIU Shi1, CHEN Han-xin2, HAN Chang3, LI Xin3, WANG Jin-qiang2, LU Yao-bin2
（1.武汉地铁集团有限公司，湖北 武汉 430000；2.华中科技大学 管理学院，湖北 武汉 430074；3.武汉地铁集团有限公司 项目管理部，湖北 武汉 430000)
(1.Wuhan Metro, Wuhan 430000, Hubei, China; 2.School of Management, Huazhong University of Science and Technology, Wuhan 430074, Hubei, China; 3.Project Management Department, Wuhan Metro, Wuhan 430000, Hubei, China)

城市轨道交通商业作为区别于传统商业的一种新型商业模式，其经营开发与建设密切相关，需要在设计阶段进行规划布局。为了更好地实现其商业价值，确定适合的商业定位策略尤为关键。结合德尔菲法，从客户定位、环境定位及设计定位 3 个方面构建城市轨道交通商业定位评价指标体系，运用模糊综合评价法对城市轨道交通商业定位进行评价。以武汉地铁商业为研究对象，通过实例演练地铁商业定位的评价过程，为地铁公司商业定位及发展提出建议。

城市轨道交通；评价体系；层次分析法；模糊综合评价

1 概述

城市轨道交通是解决城市人口流动的主要工具之一，其形态一般由城际铁路、磁悬浮、地铁、轻轨等组成，如何创造成功的城市轨道交通商业模式已经成为全球关注的热点。城市轨道交通商业是指在轨道交通站点内建造的一些带有盈利商业性质的商铺、 商业街、地下商城等[1]。城市轨道交通商业相比传统商业具有以下特点：交通、人流规模及市场独占性方面具有先天优势；建筑结构和技术条件方面具有不可逆转性；经营灵活性上弱于传统商业。因此，城市轨道交通商业开发应结合轨道交通的特点[2]，以市场需求为导向，在轨道交通规划与设计阶段确定城市轨道交通商业定位及经营开发体系。

根据城市轨道交通商业的空间位置、建筑标准等，可以将城市轨道交通商业分为 4 类：①站内零星商业，即零星的商业网点，面积规模较小，以及时性消费为主；②站点地下商业街商业，即由各种小型店铺连接所形成地下商业街；③接驳商业，即以通道、桥梁等形式与其乘坐空间相连接的商业体；④站点周围地产商业，即站点上盖物业及站点500 m 范围内的商业地产物业开发，具体形态包括消费娱乐综合体、住宅小区、写字楼等[3]。不同的商业形态会对城市轨道交通周边、商圈及城市产生不同的经济和社会效应，科学合理的城市轨道交通商业定位评价体系有助于决策者确定合理的城市轨道交通商业形态[4]。目前关于商业定位评价的研究主要集中在传统商业物业及房地产市场方面，考虑到城市轨道交通商业属于商业物业范畴中的特殊形态，在参考传统商业定位指标体系研究的基础上，分析城市轨道交通商业的特点，构建城市轨道交通商业定位评价体系，评估其商业定位，为城市轨道交通商业设计提供决策依据。

2 城市轨道交通商业定位评价指标体系的构建

现有的商业定位评价指标基本可以归为客户定位、环境定位及设计定位 3 类，但同时考虑这 3 个方面定位的却很少。①客户定位。城市轨道交通商业作为特殊商业形态，其客户群体包括消费者和招商业主。②环境定位。从实际商业开发的角度，分析城市轨道交通商业所处的环境，包括商圈环境和环境匹配。③设计定位。城市轨道交通商业设计是分析商业客户及环境的直接体现，包括功能规划、商业经营规划和建筑规划。将客户定位、环境定位和设计定位同时纳入到评价体系之中，确定城市轨道交通商业定位评价体系 1 级、2 级指标，利用德尔菲法选择确定 3 级指标，使用一致性水平及变异系数检验结果的一致性[5]，建立城市轨道交通商业定位评价指标体系如表1所示。

表1 城市轨道交通商业定位评价指标体系

3 城市轨道交通商业定位评价方法研究

3.1 指标权重的确定

利用层次分析法进行指标权重确定，基本思路如下[6]。

（1）建立两两比较的判断矩阵。根据所建立的评价指标体系及各指标的隶属关系，依照专家意见和相关数据资料，将同级各指标相对重要性进行两两比较，并按照 1—9 标度法进行量化，从而构造判断矩阵为

式中：pij为第 i 个元素相对于第 j 个元素的重要程度；n 为同级指标个数。

（2）利用 Saaty 近似算法计算判断矩阵各行因素权重，公式为

式中：wi为第 i 个指标的权重值；n 为同一级指标个数。

（3）计算判断矩阵最大特征值 λmax，对判断矩阵进行一致性检验，公式为

式中：λmax为判断矩阵最大特征值；Sj为同一级判断矩阵中第 j 列数值之和。

利用上述方法求得判断矩阵 P 的最大特征值λmax，然后将其与 n 阶矩阵的临界值 λmax(该值可以通过查表获得) 进行比较，如果 λmax小于 λmax，则通过一致性检验。

3.2 模糊综合评价

城市轨道交通商业定位评价指标体系中存在难以量化的指标。因此，采用模糊综合评价方法[7-8]对城市轨道交通商业定位进行评价，步骤如下。

（1）建立评价指标集。城市轨道交通商业定位评价体系的 1 级评价指标集可以表示为 {A1，A2，…，An}，其中 n 为1 级指标的个数。城市轨道交通商业定位评价体系的 2 级评价指标集可以表示为{Ai1，Ai2，…，Aim}，其中 m 为隶属于第 i 个 1 级指标的 2 级指标的个数。城市轨道交通商业定位评价体系的 3 级评价指标集可以表示为{Aij1，Aij2，…，Aijk}，其中 k 为隶属于第 i 个 1 级指标第 j 个2 级指标的 3 级指标的个数。

（2）建立定位策略集。定位策略集是通过专家对评价对象做出的各种定位策略的集合，表示为

式中：Dj表示第 j 种城市轨道交通商业定位策略。

（3）由专家根据各指标在所选取的策略上进行标识，统计在某指标上各策略选择概率，建立模糊关系矩阵为

式中：eij为第 i 个指标中选择第 j 种城市轨道交通商业定位策略的选择概率，转化为小数表示；k 为指标个数；n 为定位策略个数。

（4）运用模糊综合评价法进行评估。根据决策特性，统筹考虑各种影响因素，将指标权重 W = (w1，w2，…，wk) 和模糊关系矩阵 E 进行拟合，计算模糊评价过程为

M = (m1，m2，…，mn) =

式中：mj为各评价指标对应评价隶属度。

最后利用最大隶属度原则选取最佳商业定位策略，即 max (mj) 所对应的地铁商业定位策略 Dj为评价结果。

4 案例分析

选取城市地铁形态为案例，以武汉地铁洪山广场站点商业项目为研究对象，邀请武汉地铁集团高层管理者、业界及学界等 11 位专家进行问卷调查，将 11 位专家给定的判断矩阵作为该地铁商业定位评价的原始数据，通过计算获取各级指标权重值，邀请另外 10 位相关行业资深专家进行问卷调查，按照商业定位评价指标体系的各指标对不同商业定位策略进行选择，步骤如下。

（1）权重计算。利用公式 ⑴ 至公式 ⑶ 计算地铁商业定位评价指标体系各指标权重，并通过一致性检验，最后确定各级指标权重为

A = (0.315 1，0.327 6，0.357 3)；A1= (0.291 7，0.708 3)；A2= (0.321 4，0.678 6)；A3= (0.201 9，0.473 5，0.324 6)；A11= (0.076 3，0.138 5，0.352 3，0.214 2，0.089 3，0.129 4)；A12= (0.215 0，0.215 5，0.198 7，0.198 6，0.172 2)；A21= (0.114 0，0.125 9，0.343 0，0.169 5，0.247 7)；A22= (0.289 8，0.273 3，0.436 9)；A31= (0.263 5，0.304 2，0.432 3)；A32= (0.500 0，0.500 0)；A33= (0.212 9，0.288 6，0.498 5)

（2）建立地铁商业定位策略集。D1为娱乐综合体商业定位策略，D2为写字楼商业定位策略，D3为美食城商业定位策略，D4为商住两用楼定位策略，D5为住宅区定位策略，D = {D1，D2，D3，D4，D5}。

（3）模糊综合评价计算。通过对各个指标的评价数据进行汇总整理，从而获得地铁商业定位模糊综合评价隶属度矩阵为

可得 2 级指标 A11的隶属度向量 M11为

M11= A11× E11= (0.076 3，0.138 5，0.352 3，

同理可以计算出

M12= (0.245 8，0.244 8，0.255 3，0.234 3，0.019 9)

M21= (0.300 7，0.229 6，0.401 2，0.068 6，0.000 0)

M22= (0.441 6，0.311 0，0.247 4，0.000 0，0.000 0)

M31= (0.719 1，0.343 2，0.330 4，0.086 5，0.060 8)

M32= (0.450 0，0.250 0，0.300 0，0.000 0，0.000 0)

M33= (0.207 6，0.278 4，0.271 4，0.221 3，0.021 3)

M11与 M12组合形成 1 级指标 A1的对应隶属矩阵 E1，M21与 M22组合形成 1 级指标 A2的对应隶属矩阵 E2，M31，M32与 M33组合形成 1 级指标 A2的对应隶属度矩阵 E3。

计算 1 级指标 A1的隶属度向量 M1为

M1= A1× E1= (0.291 7，0.708 3)

同理可以计算出

M2= (0.396 3，0.284 8，0.296 9，0.022 0，0.000 0)

M3= (0.316 6，0.278 0，0.196 9，0.089 3，0.019 2)

M31，M32与 M33组合形成指标 A 隶属度矩阵为

计算目标层 A 的隶属度矩阵 M 为

M = A × R = (0.315 1，0.327 6，0.357 3)

根据上述计算，该商业定位评价体系中的地铁商业定位策略集包括娱乐综合体商业定位策略、写字楼商业定位策略、美食城商业定位策略、商住两用楼定位策略、住宅区定位策略 5 种策略，其对应的隶属度分别为 33.87%、28.03%、27.63%、9.34%、1.13%，根据最大隶属度选择原则，该地铁商业定位应选择娱乐综合体商业定位策略。

5 结束语

随着城市轨道交通的高速发展，各城市轨道交通单位均在尝试商业开发以弥补其投资建设的巨大支出。通过构建城市轨道交通商业定位评价体系，为城市轨道交通单位在不同城市地段的城市轨道交通商业定位策略选择提供较为合理的解决方案，为城市轨道交通盈利运营提供支持。随着对城市轨道交通商业研究的不断深入，需要进一步完善评价指标体系，优化商业定位策略选择模型，使得城市轨道交通商业定位评价决策更加有效、准确。

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责任编辑：王 静

Empirical Study on Establishing Commercial Orientation Evaluation System of Urban Rail Transit

Urban rail transit commerce is a new commercial mode which is distinguished from the traditional commercial modes, its operation and development are closely related to construction, and it needs planning and layout in design phase. In order to better realize its commercial value, determining a suitable commercial orientation strategy is especially important. Combining with Delphi method, the commercial orientation evaluation index system of urban rail transit is established from 3 aspects including the customer orientation, the environment orientation and the design orientation, and the evaluation on commercial orientation of urban rail transit is taken by using fuzzy comprehensive evaluation method. Taking Wuhan metro commerce as the study object, through instance drilling the evaluation process of metro commercial orientation, this paper puts forward suggestions on commercial orientation and development of metro companies.

Urban Rail Transit; Evaluation System; AHP; Fuzzy Comprehensive Evaluation

1003-1421(2016)07-0082-05

：F530.7

：B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.16

2015-11-27

中央高校基本科研业务费资助项目(2014AA043)