佳木斯至沈阳铁路引入沈阳铁路枢纽方案研究

潘 锋PAN Feng（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）(Track and Transportation Department, China Railway First Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Xi’an 710043, Shaanxi, China)

佳木斯至沈阳铁路引入沈阳铁路枢纽方案研究

潘 锋
PAN Feng
（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）
(Track and Transportation Department, China Railway First Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Xi’an 710043, Shaanxi, China)

新建佳木斯至沈阳铁路是中长期铁路网规划调整中规划的干线铁路，结合沈阳铁路枢纽总图及枢纽在建、拟建工程情况，对该铁路引入沈阳铁路枢纽研究引入沈阳北站方案 (方案Ⅰ)、沿沈抚铁路通道引入沈阳站 (高速场) 方案 (方案Ⅰ) 和枢纽东南方向引入沈阳南站 (高速场) 方案 (方案ⅠⅠ)。通过主要及相关配套工程、客运站分工及运输组织、与城市规划协调性、吸引客流、对既有铁路影响、拆迁工程及环保敏感因素等多方面比选，推荐方案 Ⅰ：佳沈铁路沿沈吉通道直接引入沈阳北站，同步建设京哈直通线及盛京站等相关工程。

佳沈铁路；沈阳铁路枢纽；方案研究

1 概述

1.1 佳木斯至沈阳铁路概况

佳木斯至沈阳铁路 (以下简称“佳沈铁路”) 是中长期铁路网规划调整中规划的干线铁路，线路位于东北地区东部，北起黑龙江省佳木斯市，途经牡丹江、敦化、白河、通化等市，向南至辽宁省省会沈阳市，其功能定位为兼顾城际、旅游客流的区际干线，主要承担东北东部地区及沿边口岸与大连、沈阳及关内地区的旅客交流，兼顾沿线城市与周边城市间城际客流和旅游客流。该项目纵贯东北东部沿边地区，是区域重要的客运干线，也是哈大高速铁路 (哈尔滨西—大连北，以下简称“哈大高铁”) 的辅助通道，对缓解哈大高铁运输压力具有积极作用。

1.2 沈阳铁路枢纽概况

沈阳铁路枢纽衔接哈大高铁，秦沈 (秦皇岛—沈阳北)、沈丹 (沈阳南—丹东)客运专线 (以下简称“客专”)，沈抚城际铁路 (沈阳—抚顺北)，以及沈山 (沈阳北—山海关)、哈大 (哈尔滨—大连)、沈吉 (沈阳—吉林)、沈丹 (沈阳—丹东) 铁路等 8 条铁路干线，枢纽内共有车站 22 个，其中沈阳北、沈阳、沈阳南为客运站，沈阳西、苏家屯为主要编组站，沈阳东为主要货运站，大成为工业站，其余为中间站[1]。

（1）在建工程。①京沈客专 (北京—沈阳)：沿沈山铁路北侧引入枢纽，在大成站西端上跨既有秦沈客专，沿其南侧经大成站、皇姑屯站后由沈皇客专联络线引入沈阳站[2]。②枢纽东北环线二期工程：即东北环复线工程，起点为哈大铁路上的虎石台站，经辉山站至沈吉铁路的沈阳东站。

（2）拟建工程。沈大城际铁路 (沈阳南—大连)。

2 佳木斯至沈阳铁路引入沈阳铁路枢纽方案研究

沈阳铁路枢纽主要客运站沈阳、沈阳北和沈阳南站均在南北中轴线哈大高铁上，3 个客运站高速车场共有到发线 33 条，总规模能够满足研究年度 (近期 2030 年，远期 2040 年) 运量需求，但沈阳北站规模相对较小，衔接各站的区间能力较为紧张。为此，在枢纽总图既有格局基础上，围绕客运系统设施布局，结合枢纽客流特点，本着始发终到旅客列车尽量靠近主城区、通过旅客列车径路顺畅短直、充分利用既有客运设施设备[3-5]、考虑城市规划发展[6]的思路，重点研究佳沈铁路引入枢纽接轨点的选择及主要方向线路间联络线的设置；同时根据车站在枢纽中所处的位置和各线的引入方向、车站规模及客运设施配属情况，合理确定枢纽客运站的分工。

2.1 引入沈阳北站方案 (方案I)

佳沈铁路引入沈阳北站，根据引入通道不同，又分别研究沿沈吉铁路通道直接引入沈阳北站 (I-1)、利用哈大高铁引入沈阳北站 (I-2)、利用既有哈大铁路引入沈阳北站 (I-3) 3 个方案，如图1 所示。

2.1.1 沿沈吉铁路通道直接引入沈阳北站方案 (方案Ⅰ-1)

佳沈铁路自城市东侧避开棋盘山风景区，沿既有沈吉铁路北侧引入枢纽，依次上跨货车东北环线、绕城高速，并在沈阳东站西侧利用既有沈吉铁路外包引入沈阳北站，上行线引入沈阳北站高速车场，下行线引入沈阳北站普速车场；沈阳东站改为尽头站并调整货物运输组织方式。为释放沈阳北站高速场到发线能力并缓解沈阳北站至大成站区间能力，同步新建京哈直通线及其与秦沈客专联络线，并在京哈直通线上新建盛京车站。

该方案枢纽客运站作业分工调整：沈阳北站办理佳沈铁路始发、终到及通过列车作业；沈阳至吉林方向普速旅客列车调整至沈阳站办理；京沈、秦沈客专至哈大高铁哈尔滨方向通过列车在盛京站办理。

2.1.2 利用哈大高铁引入沈阳北站方案 (方案Ⅰ-2)

方案 I-1 中，佳沈铁路与秦沈、京沈客专间的直通客车仍然需要通过沈阳北站，对沈阳北站及沈阳北至大成站区间能力有一定的影响。为此，研究提出方案 I-2：佳沈铁路自城市东侧穿棋盘山风景区引入枢纽，在哈大高铁接轨利用哈大高铁引入沈阳北站，同时新建京哈直通线及盛京站，新建联络线接入盛京站，沈阳北站到发线及沈阳北站至大成站区间能力进一步得到有效释放。

该方案枢纽客运站作业分工调整：沈阳北站办理佳沈铁路始发、终到旅客列车作业；秦沈客专、京沈客专至佳沈铁路及哈大高铁哈尔滨方向间的直通旅客列车作业在盛京站办理。

2.1.3 利用既有哈大铁路引入沈阳北站方案(方案Ⅰ-3)

考虑到上述方案盛京站位距离主城区相对较远，旅客乘车不便，结合枢纽旅客列车开行方案和车站规模，研究提出沿西北货车环线通道新建京哈直通线及盛京站方案：佳沈铁路自城市东北方向引入枢纽，上跨东北货车环线辉山至虎石台联络线后利用既有哈大铁路引入沈阳北站普速场，并设联络线沿京哈直通线接入盛京站高速场。为充分利用沈阳北站机务和客车整备，以及沈阳北动车运用所内的既有设施设备，实现资源共享，盛京站普速场设走行线与沈阳北机务段、客车技术整备所连通，高速场预留走行线与沈阳北动车运用所连通。

该方案枢纽客运站作业分工调整：沈阳北站办理佳沈铁路始发、终到旅客列车作业；秦沈客专、京沈客专至佳沈铁路及沈哈客专哈尔滨方向间的直通旅客列车作业在盛京站高速场办理；沈吉、沈哈、沈山方向普速列车作业在盛京站普速场办理。

2.1.4 引入沈阳北站方案比选

利用西北货车环线新建盛京站方案虽然靠近城市，有利于吸引客流和带动城市发展，但西北货车环线同时兼顾客运业务，运输组织相对不利；同时盛京站机务、车辆设施连接至沈阳北站既有设施，走行距离长，改建工程较大，并且与城市规划有冲突，因而不推荐采用。

利用哈大高铁引入沈阳北站方案与城市发展方向相吻合，拆迁工程也小，但新建线路较长，并且需要穿越棋盘山风景区，环保手续复杂，因而暂不推荐。

利用沈吉通道直接引入沈阳北站方案虽然有一定的拆迁工程，需要调整沈吉铁路旅客列车及沈阳东站货物运输组织方案，但避开了环境敏感点，线路短且顺直，符合城市规划，可以带动蒲河新城的发展，地方政府支持，因而推荐方案 I-1 引入沈阳北站：沿沈吉通道直接引入沈阳北站，同时新建京哈直通线及盛京站方案。

2.1.5 引入沈阳北站方案主要工程

主要工程内容：①局部改建沈阳北站东端咽喉，连通普速场与动车运用所走行线；②新建京哈直通线及京哈直通线至秦沈客专联络线，并在京哈直通线上新建盛京站；③于沈阳东站北侧利用沈吉线引入沈阳北站，对沈阳东站专用线及货场、工区线路产生一定的影响，需要对车站局部线路进行改建；④扩建沈阳北动车运用所；⑤田义屯站至辉山站增建第二线。

2.2 沿沈抚城际铁路通道引入沈阳站 (高速场) 方案(方案 II)

佳沈铁路自城市东侧沿沈抚城际铁路南侧引入枢纽，在榆树台站西南端以疏解形式引入沈阳站高速场，并预留至沈阳南站高速场联络线。为缓解沈阳至大成站区间能力，新建京哈直通线及京哈直通线至秦沈客专联络线，并在京哈直通线上新建盛京车站，将京沈、秦沈客专与哈大高铁哈尔滨方向间直通客车移至盛京站办理。

方案 II 如图2 所示。

图2 沿沈抚城际铁路通道引入沈阳站 (高速场) 方案 (方案 II)

枢纽客运站分工调整如下：沈阳站办理佳沈铁路始发、终到及通过列车作业；京沈、秦沈客专至哈大高铁哈尔滨方向通过列车在盛京站办理。

主要工程内容：①新建京哈直通线及京哈直通线至秦沈客专联络线来缓解沈阳北至皇姑屯站区间能力，并在京哈直通线上新建盛京车站；②佳沈铁路自沈阳站南咽喉引入沈阳站，需要对沈阳站南咽喉进行改建；③扩建沈阳北动车运用所。

2.3 枢纽东南方向引入沈阳南站 (高速场) 方案(方案 Ⅲ)

引入沈阳北、沈阳站方案近期受沈阳北、沈阳及皇姑屯 3 站之间区间能力影响，均需要修建京哈直通线并新设盛京站，考虑到既有沈阳南站到发线能力富余，后期扩建条件好，因而研究自枢纽东南方向引入沈阳南站高速场、修建客车西南环线方案，即佳沈铁路自城市东南方引入沈丹客专沙河堡线路所，并将线路所改建为车站，出站后上行线利用沈丹客专上行联络线引入沈阳南站高速场西侧，新建下行线引入沈阳南站高速场东侧。为缓解沈阳至大成站区间能力，修建沈阳南站高速场至京沈客专的客车西南环线，并修建客车西南环线至秦沈客专的联络线；预留佳沈铁路至沈抚城际铁路深井子站联络线及沈抚城际铁路榆树台站至沈阳南站联络线。沈阳南站办理佳沈铁路始发、终到及通过列车作业，其他客运站分工不变。方案 III 如图3 所示。

图3 枢纽东南方向引入沈阳南站 (高速场) 方案 (方案 III)

主要工程内容：①沈阳南站高速场至京沈客专的客车西南环线；②客车西南环线至秦沈客专联络线；③ 改建沈阳南站高速场北端咽喉，扩建沈阳北动车运用所。

2.4 方案比选

各方案优缺点如表1所示。

表1 佳沈铁路引入沈阳铁路枢纽方案优缺点分析比较

综上所述，直接引入沈阳北站方案 (方案 I-1)虽然拆迁较多，需要调整沈吉铁路旅客列车及沈阳东站货运组织，但该方案线路顺直，绕避环境敏感点；车站分工合理，运输组织灵活，通过旅客列车径路顺畅短直；始发、终到旅客列车伸入主城区，方便旅客出行，有利于客运营销；且该方案工程相对较少，投资小。综合分析比较，推荐方案 I-1：佳沈铁路沿沈吉铁路通道直接引入沈阳北站，同步建设京哈直通线及盛京站等相关工程。

3 结束语

新建线路引入大型枢纽是一项复杂的系统工程，影响因素较多[7]。佳沈铁路作为一条东北东部及沿边口岸的区域重要客运通道，在引入沈阳铁路枢纽时，其引入方式及站位的选择都显得尤为重要。因此，新建线路引入设计方案还需结合地质条件、环境保护、城市规划、枢纽总图规划等因素综合考虑[8]，充分征求相关方意见，使方案更具可实施性。

[1] 铁道部工程设计鉴定中心. 全国主要铁路枢纽规划图集[A]. 北京：铁道部工程设计鉴定中心，2012.

[2] 刘 斌. 京沈客运专线引入沈阳枢纽方案研究[J]. 山西建筑，2010，36(5)：286-288. LIU Bin. Plans Research of Shenyang Hub’s Manipulation in Beijing-Shenyang Passenger Dedicated Line(Revised)[J]. Shanxi Architecture，2010，36(5)：286-288.

[3] 马桂贞. 铁路站场及枢纽[M]. 成都：西南交通大学出版社，2011.

[4] 中华人民共和国建设部，中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局. 铁路车站及枢纽设计规范：GB 50091—2006 [S]. 北京：中国计划出版社，2006：61-69.

[5] 李长淮，宋 剑. 高速铁路引入枢纽及站型布置研究[J].

(  )(  )铁道标准设计，2010(4)：6-11. LI Chang-huai，Song Jian. Study on High-speed Railway Leading into Hub as Well as Layout of Station Types[J]. Railway Standard Design，2010(4)：6-11.

[6] 沈阳市规划和国土资源局. 沈阳市城市总体规划 (2011—2020年)[R]. 沈阳：沈阳市规划和国土资源局，2013.

[7] 李 冰. 客运专线引入铁路枢纽的方案评价[J]. 铁道运输与经济，2007，29(3)：88-92. LI Bing. Evaluation on the Plans of Introducing Passenger Dedicated Line into Railway Terminal[J]. Railway Transport and Economy，2007，29(3)：88-92.

[8] 陈应先. 铁路枢纽总图规划有关问题探讨[J]. 铁道标准设计，2006(z1)：24-29. CHEN Ying-xian. Exploration for Some Relevant Issues on General Planning Diagram of Railway Terminals[J]. Railway Standard Design，2006(z1)：24-29.

责任编辑：刘 新

Study on Program of Introducing Jiamusi-Shenyang Railway to Shenyang Railway Hub

The newly-constructed Jiamusi-Shenyang railway is a trunk line planned in adjusted medium- and long-term railway network plan. Taking into consideration general layout of Shenyang railway hub and projects under construction and in planned phase in the hub, this paper analyzes the programs of introducing the line to Shenyang railway hub, including the program of introducing the line to Shanyang North Station (Program I), the program of introducing the line to Shenyang Station (high-speed railway yard) along Shenyang-Fushun railway corridor (Program II) and the program of introducing the line to Shenyang South Station from southeast of the hub (Program III). Through comparing from many aspects such as major and related supporting projects, train assignment and transport organization of transport passenger stations, coordination with city planning, attraction for passengers, inf l uence on existing railway lines, demolition work and environmental factors, Program I is recommended, which means introducing Jiamusi-Shenyang railway directly to Shenyang North Station along Shenyang-Jilin corridor, and related projects such as Beijing-Harbin through-line and Shengjing Station are constructed in the meanwhile.

Jiamusi-Shenyang Railway; Shenyang Railway Hub; Program Study

1003-1421(2016)07-0022-06

U291.7

：B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.05

2016-01-28

中铁第一勘察设计院集团有限公司科研开发项目 (院科 15-01)