我国集装箱多式联运发展对策研究

杨 磊YANG Lei（中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

我国集装箱多式联运发展对策研究

杨 磊
YANG Lei
（中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）
(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

在阐述我国集装箱多式联运发展现状及特点的基础上，针对我国集装箱多式联运发展存在的基础设施衔接不畅、运输标准和管理要求不统一、统一的信息服务平台有待建立、多式联运全程经营人缺失、多式联运缺乏统一提单、多式联运法律法规不健全等问题，提出推动我国集装箱多式联运发展的对策，即建立集装箱多式联运协调机制、加快技术标准体系建设、大力培育多式联运经营人、建立开放共享的信息平台、统一规划建设无缝衔接的集装箱多式联运枢纽、制定便捷通关的政策法规。

集装箱；多式联运；发展对策

1 我国集装箱多式联运发展现状

多式联运作为一种集约高效的运输组织方式，通过使用标准化运载单元，提供 2 种及以上运输方式全程一体化运输服务，实现跨运输方式无缝衔接、便捷换装和快速转运，大大提高了整体运输效率。2011 年 5 月，交通运输部与原铁道部共同签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，积极推进集装箱铁水联运示范通道建设工作；2013 年6 月，交通运输部发布的《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》将多式联运作为交通运输促进物流业发展的重中之重；2016 年，交通运输部印发《2016 年推进多式联运发展工作方案》，组织开展多式联运全产业链大调研，研究起草促进多式联运发展的若干意见等。

尽管我国集装箱多式联运发展面临着前所未有的政策优势，但发展水平仍然较低。2014 年，我国10 大集装箱港口中，仅有营口港、大连港、天津港、青岛港、连云港港 5 个港口铁路集疏运比例超过 1%[1]。2009 年 3 月正式开通的东莞—盐田集装箱城际快速货运班列是国内第 1 个集装箱城际铁水联运班列，该班列定点发车、定点到达，全程运输时间 100 min，满足客户对运输时效性和运输价格的具体要求；它是对集装箱铁水联运模式的创新探索，对拉动东莞市产业结构的升级起到了积极的推动作用[2]。2014 年我国 10 大集装箱港口集装箱铁水联运情况如表1所示。

表1 2014 年我国 10 大集装箱港口铁水联运情况

总体来看，我国多式联运发展水平与欧美发达国家差距较大。德国汉堡港所有的码头都有铁路支线，2011 年通过汉堡港的货物吞吐量为 1.3 亿 t，港口铁路集疏运比例超过 30%，每天有大约 160 列国内外铁路集装箱班列进出港口；2011 年，纽约—新泽西港口集装箱吞吐量约 550 万 TEU，其中铁路集疏运比例超过 13%。随着我国港口集装箱吞吐量不断增长，铁路在全国港口集疏运中所占的比例逐年下降。2010—2014 年铁路集装箱发送量及港口集装箱吞吐量如表2 所示。从表2 可以看出，2010—2014 年，港口集装箱吞吐量从 1.45 亿 TEU增加到 2.02 亿 TEU，年均增长 8.64%；同期铁路集装箱发送量从 425.7 万 TEU 增加到 445.4 万 TEU，年均仅增长 1.13%。2014 年，铁路港口站到发集装箱运量达到 190 万 TEU，占港口吞吐量的比例约为1.2%。

表2 2010—2014 年铁路集装箱发送量及港口集装箱吞吐量

2 我国集装箱多式联运发展存在的问题

（1）基础设施衔接不畅。目前，我国集装箱多式联运存在基础设施衔接不畅、多式联运枢纽建设缺乏统一规划和布局等问题。铁路、公路、水运等各种运输方式不能做到高效衔接，铁路和港口 2 种骨干运输方式缺乏有效融合，部分港口仍然未接入铁路，道路运输也未能充分发挥其快速集散的作用，存在与铁路、港口、航空等运输不能无缝衔接，增加转运成本的问题。

（2）运输标准和管理要求不统一。目前，铁路、公路与水运在适装品名、装载加固条件、危险货物标准、箱管规范等方面存在不一致，导致集装箱多式联运通而不畅。例如，铁路和水运对危险货物界定标准不一致，造成一些集装箱货物到港后被迫拆箱，更换包装后采用铁路棚车或敞车运输[3]；公路规定车辆总重不得超过 55 t，一辆集装箱卡车无法同时装运 2 个符合国际标准的 20 英尺重箱；我国的铁路运输车辆宽度为 3 000 mm 左右，公路运输车辆的限宽是 2 550 mm，国际标准集装箱采用铁路和公路运输存在能力浪费现象。

（3）统一的信息服务平台有待建立。目前铁路、港口、船公司、货运代理、货主、海关、检验检疫部门等均各自建立了独立的信息管理系统，但信息交换的报文内容和种类不够丰富，各部门之间尚未搭建起统一的信息交换平台，不能实现信息的充分共享，无法为客户提供一个窗口、一票结算、一路畅通的一站式便捷服务和实时信息查询。

（4）多式联运全程经营人缺失。目前，绝大多数船公司、物流公司、货运代理企业在内陆地区缺少营业网点，而内陆地区的很多货运代理企业又没有国际货运代理权，这些代理企业很难开展“门到门”多式联运全程运输服务。由于多式联运全程经营人的缺失，导致“门到门”全程运输服务割裂成公铁水分段式运输，增加了操作环节和运输成本，制约了多式联运业务的开展。

（5）多式联运缺乏统一提单。运输单证是多式联运“一单制”的核心要素，也是货物承兑的重要法律凭证，在多式联运中起着不可或缺的重要作用。目前国内各企业的运输单证没有统一的标准，各运输方式间的单证也无法进行有效衔接，货物在更换运输方式时，需要二次“起票”。此外，多式联运还涉及海关、检验检疫、保险等主管部门，不同主管部门分别要求采用不同体系的单证[4]。

（6）多式联运法律法规不健全。目前，欧盟和美国都出台了鼓励多式联运发展的法律法规，而我国在多式联运的立法方面还比较滞后，缺少专门的多式联运立法法案，部分规定散落于《国际海运条例》《国际货运代理管理规定》等法规之中[5]。由于国家层面没有明确鼓励多式联运发展的相关政策法规，在实际操作过程中，各地方政府或者没有出台多式联运扶持政策，或者给予公路运输企业过路过桥费的减免，使市场在选择运输方式上更多地倾向于公路运输，不利于多式联运市场的平衡发展。

3 推动我国集装箱多式联运发展的对策

3.1 建立集装箱多式联运协调机制

集装箱多式联运是一项跨运输方式的系统工程，涉及国家多个管理部门和不同企业利益主体，需要从国家层面建立强有力的协调机制。一是设立由国家政府部门牵头，铁路、公路、航运、港口等企业代表参与的协调机构，切实加强铁路、公路、水路、民航、邮政等管理部门间的协同与配合，做好顶层规划设计，及时协调解决集装箱多式联运发展规划、总体布局、相关政策和技术标准等重点问题[6]；二是加大简政放权力度，简化各类多式联运相关项目审批程序，释放市场需求，提高市场活力；三是建立运输价格监管和协调机制，合理规范运输价格，指导和协调铁路运输价格改革，建立和维护良好的市场环境。

3.2 加快技术标准体系建设

一是制定技术装备标准和信息对接标准等，实现联运过程信息与装备的有效对接；二是建立多式联运服务规范，统筹指导铁路、公路运输在市场开放和准入、安全管控、货运代理、运价形成机制、保险理赔标准、承托方责权利等方面的规制；三是加快制订多式联运规则，统一多式联运票证单据、承运人识别、责任划分、保险赔偿等方面的规定，为全程联运的组织扫除制度性壁垒。

3.3 大力培育多式联运经营人

加快培育有能力提供跨运输方式全程运输服务的多式联运经营人，鼓励有实力的铁路、公路、水路、航空货运等企业拓展服务链条，加快向多式联运经营人转变。一是对现有的开展多式联运业务的龙头企业进行扶持，引导其发展壮大，推动地区多式联运工作的开展；二是引导传统货运企业跨运输方式协同协作，以资本融合、产品开发、资源共享、网络共建等为纽带，组建各种形式的多式联运经营主体，协同开展多式联运业务[7]；三是发展多式联运装备制造业产业集群，提高顶层设计的研究和指导力度，引导装备制造企业有目标地快速发展。

3.4 建立开放共享的信息平台

针对目前各种运输方式信息系统建设各成一体、互不融合，难以支撑多式联运有效运行，难以满足用户需要的实际情况，应由国家有关部委牵头，按照“互联网+”的思路，做好多式联运信息网络顶层设计，整合现有各方面的信息资源，打破行业间、部门间及国际信息壁垒，实现多种运输方式间的实时数据交换，满足用户货物追踪查询等信息需要。一是推进信息公共服务平台建设的相关工作，推动铁路、海关、商检、港口与参与作业的物流企业共同建设和使用信息公共平台，相互开放信息接口，共享信息资源，打破信息壁垒，提高运作效率；二是推广先进信息技术和装备，推动射频识别 (RFID)、条码设备等技术的广泛应用，逐步推进物联网建设，为多式联运信息的全面互联互通和有效管理打好基础；三是制定多式联运信息共享和数据传输、交换的相关标准，以标准推动多式联运相关信息的互联互通。

3.5 统一规划建设无缝衔接的集装箱多式联运枢纽

国家有关部门应统筹规划、合理布局公铁、铁水等多种运输方式紧密衔接的集装箱多式联运枢纽[8]。一是加强整体规划，合理布局多式联运枢纽站场，设立专项资金，加大力度推动多式联运枢纽建设；二是指导企业进一步优化现有站场建设布局，完善集装箱堆存、转运等配套设施和功能，提高联运作业能力；三是加强站场快速转运体系建设，特别是重点做好大型港口、铁路集装箱中心站的集疏运体系建设工作。

3.6 制定便捷通关的政策法规

应以缩短通关时间、提高通关效率、降低交易成本、促进国际合作为目标，推进集装箱国际联运的“一站式作业”，推行“联合查验、一次放行”等通关新模式，对口岸相关管理部门都需要检查或查验的运输工具、货物实施联合查验。对内，协调好国际口岸站铁路部门及“一关两检”(海关、边检、检验检疫) 部门的工作关系，做到平行作业，协同动作；对外，协调好境外的对应部门，促进高效过境，特别是争取在统一铁路运单方面取得实质性进展。

4 结束语

我国集装箱多式联运发展仍然处于起步阶段，随着我国经济发展进入新常态和“一带一路”国家战略的推进，集装箱多式联运面临着重要的发展机遇，将成为增强经济发展新动能和提升国际竞争力的重要选择。我国铁路应抓住这一重要机遇，加快推进集装箱多式联运发展，服务国家重大战略实施，推动我国从物流大国向物流强国转变。

[1] 郭文超. 中国铁路集装箱运输[M]. 北京：中国铁道出版社，2014.

[2] 王德占. 关于集装箱铁水联运的问题分析与对策[J]. 物流技术 (装备版)，2012，12(4)：21-24.

[3] 徐利民，杨 磊，杨 旭，等. 我国铁路集装箱运输组织技术发展方向研究[J]. 铁道运输与经济，2012，34(12)：18-25. XU Li-min，YANG Lei，YANG Xu，et al. Reserch on Railway Container Transport Technology Development in China[J]. Railway Transport and Economy，2012，34(12)：18-25.

[4] 刘秉镰，林 坦. 国际多式联运发展趋势及我国的对策研究[J]. 中国流通经济，2009 (12)：17-20. LIU Bing-lian，LIN Tan. International Multimodal Transport：The Trends and Polices[J]. China Business and Market，2009 (12)：17-20.

[5] 杨 磊，刘小伟. 对铁路发展集装箱多式联运的思考[J]. 铁道货运，2007，25(12)：31-33. YANG Lei，LIU Xiao-wei. Thoughts on Developing Railway Container Inter-model Transportation[J]. Railway Freight Transport，2007，25(12)：31-33.

[6] 程 楠，荣朝和. 美国多式联运规划的制度安排及启示[J].物流技术，2008，27(6)：122-125. CHENG Nan，RONG Chao-he. Institution of Inter-modal Transportation Planning in America and its Enlightenment[J]. Logistics Technology，2008，27(6)：122-125.

[7] 张天明. 我国铁路集装箱运输发展对策浅析[J]. 价值工程，2011，30(9)，169-171. ZHANG Tian-ming. Brief Analysis on Development Strategies of Railways Container Transport in China[J]. Value Engineering，2011，30(9)：169-171.

[8] 肖月云. 铁路集装箱运输与多式联运发展的探讨[J]. 理论学习与探索，2012(3)：53-54.

责任编辑：金 颖

Study on Development Countermeasures of Container Inter-modal Transportation in China

Based on expounding development present situation and characteristics of container inter-modal transportation in China, and in view of the problems existing in development of the transportation in China, including poor convergence of infrastructure, disunity between transport standard and management requirement, unified information service platform needs building, operator deficiency in whole-process of inter-modal transportation, deficient unified BL (bill of lading) in inter-modal transportation and uncompleted laws and regulations for inter-modal transportation, this paper puts forward countermeasures on promoting inter-modal transport development in China, such as establishing coordination mechanism of inter-modal transportation, accelerating the establishment of technical standard system, greatly fostering operators of intermodal transportation, building the opened and sharable information platform, unifying/planning/ constructing the container inter-modal transport hub with seamless connection and establishing convenient customs clearance policies and regulations.

Container; Inter-modal Transportation; Development Countermeasures

1003-1421(2016)07-0007-04

F512.4；U294.3

：B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.02

2016-05-24

中国铁道科学研究院科研项目(2015YJ062)