由南青公司破产案引发的思考

■　吕方园　大连海洋大学　魏凯琳　张　童　大连海事大学



由南青公司破产案引发的思考

■吕方园大连海洋大学魏凯琳张童大连海事大学

2016年度辽宁省社科联课题“辽宁一带一路战略下邮轮旅游法律服务机制构建”，（2016lslktfx-01）；2015年度国家民族事务委员会民族问题研究项目一般项目“民族地区自贸区建设研究”（2015-GM-016）;2016年度辽宁经济社会发展立项课题（2016lslktzifx-02）

一、案情简介

海口南海青年实业公司是上海市青年科技发展公司在海南省设立的全资子公司，主要从事水路货运业务。1997年，该公司拟订了“以上海为枢纽，构筑中国沿海、长江下游T字形水路运输网络，用市场的方式组织各种生产要素，以散装的价格切入市场，大规模拓展国内集装箱水路运输业务”的战略方案，率先开展了用国际标准集装箱进行国内水路运输项目，填补了国内水运市场的一大空白。1998年，完成运量57989标准箱，占国内水路集装箱运输总运量的40.7%，当时居全国第一。2002年1月，经国家交通部批准和海口市工商局同意，公司正式更名为“海口南青集装箱班轮公司”。

2004年，南青开始进行股份制改革，民营股份进入，管理层入股，由最初的上海枢纽港又相继发展了广州、烟台、厦门、武汉4个枢纽港，五个枢纽中心辐射周边城市，形成一张巨大而有力的内贸航运网。至2006年底，已形成贯穿南北沿海，连接长江、珠江,干支线相配合的高密度、高覆盖度、稳定可靠，可知可控的物流级水路集装箱运输网。公司派出机构北起沈阳，南到海口，西至重庆，东达上海，遍布全国三十多个港口和内陆城市。

由于公司早期的崛起采用了“水水联运”、“水铁联运”等多式联运方式，运输成本低，效率高，加上公司坚持不做船东，没有自己的船队，即使发生了2008年的金融危机后，公司也能做到全身而退，不受任何影响。2008年，南青共承运计费重箱64.6万TEU，实现运费收入158,984万元；2010年，公司共承运计费重箱61万2450标准箱（TEU），实现运费收入11亿1788万元，稳居行业三甲之列。十多年来，船队规模及年运输总箱量年年攀升。

近年来，由于经济危机的影响，国内航运市场及不景气，加上有的航运公司把海外大航线的船撤回到国内市场，使运力过剩更加严重，同质化竞争更加恶化，导致国内航运企业陷入困境，甚至破产。南青公司面对困境也曾努力要借助“互联网+”寻求转型，但未能成功。南青公司被迫向内部员工发出《南青告全体员工书》，称受国内航运市场低迷的影响，该公司经营负债不断加重，故暂时中止南青公司的经营。由于经济形势恶化等因素影响，又一家内贸航运巨头或将倒闭，值得人们深思。

二、案例分析

（一）全球航运市场不景气，运力过剩

自2008年全球金融危机后，航运市场陷入严重不景气，近年来在运力长期过剩和运量需求持续疲软的双重因素下，沿海与内河港口内贸吞吐量均呈现走低态势，我国大多数中小型航运企业在此大环境下陷入危机，作为内贸巨头的南青公司联合的都是一些中小航运企业，不可避免地深受影响，陷入破产困境。

据统计2001—2013年，全国规模以上港口内贸货物吞吐量的年均增速为14.6%，其中沿海、内河港口的内贸货物吞吐量的年均增速分为13.5%和16.5%，但至2014年底，增幅分别降为5.7%和2.9%，较2013年同期8.3%存在较大差距，远低于21世纪以来的平均水平。同时，在2015年12月15日，最受航运业关注的波罗的海干散货运价指数(BDI)大幅下跌至484点，远远低于2008年年金融危机后断崖式下跌后的数字，也足以证明全球航运贸易陷入严重不景气。加之外贸航运市场低迷时外贸航线转为内贸运输的影响，沿海船舶运力规模扩大，加剧了沿海运力供求失衡，市场运价一降再降，也是导致南青公司陷入历史低谷的直接因素。

（二）公司融资困难，资金压力巨大

航运业是重资产的行业，存在高投入、高风险的特点，受行业景气周期影响非常大。若想克服行业景气周期影响，在行业低谷期能够生存和发展，航运企业除了控制好风险，进行稳健经营外，还必须充分借助资本市场，积极进行资本运作，提高持续经营能力。大多数航运企业尤其是中小型航运企业，不重视资本运作工作，公司现金流匮乏，抗风险能力较弱，加上银行业收紧了针对民营企业的信贷，也加剧了中小型航运企业的资金压力。南青公司的经营方式曾引起无数同行称赞，公司坚持不做船东，没有自己的船舶，这样的经营模式使得公司在2008年全球金融危机之时全身而退，避免了大量船舶维护费用的同时，与几家船公司的合作，获得了极大利益，但这在后来也成为南青公司的致命伤。由于没有自己的船舶，缺乏有高附加值的可供抵押的财产，在公司面临风险时，陷入融资难的困境。

（三）公司服务产品同质化严重，服务质量不高

经过近20年的发展，我国内贸集装箱航运已形成国营、民营企业共同发展的格局，大大小小的内贸航运企业近百家。据权威数据统计，中海集装箱运输股份有限公司内贸集装箱运力（不包括其子公司运力）占我国内贸集装箱总运力的22%；上海泛亚航运有限公司内贸集装箱运力（不包括其子公司运力）占总运力的17%；泉州安通物流有限公司内贸集装箱运力占总运力的11%，南青集装箱运力只占总运力的5%。这些公司经营航线覆盖南北航线、长江航线、珠江航线及各沿海港口中短途运输，企业间经营的业务十分相似，无论航线、运价，还是网络、服务都相类似，市场同质化经营相当严重，竞争十分激烈。在巨大压力下，企业往往采取压低价格的方式参与竞争，加之内贸集装箱船舶大型化加速，作为老牌内贸航运企业的南青公司逐渐失去竞争优势。

（四）公司缺少企业品牌影响力

南青公司从1988年开始成立至今不过30年时间，南青公司发展缺陷在于并没有形成品牌效应。南青公司采用的是联盟经营方式，这种方式很难形成公司品牌合力。各个加盟商之间企业文化和战略的不同、追逐各自的利益以及船公司之间的信息不畅通等一系列错综复杂的问题导致南青公司很难形成品牌效应。南青公司在品牌的形成和运作上一直属于粗放经营。航运服务过程中，货主和货代公司在把自己的货物交给船公司时，最关心的就是这家船公司的服务质量，它的可靠性和可信度。这很大一部分就是源于公司品牌的效应。

马士基公司之所以成功是因为其注重品牌效应。马士基在一直努力构建马士基的品牌，在金融危机时代，所有国内航运企业一直靠价格之争来分割份额，我国航运企业的平均准班率只有50%，无形会对品牌的塑造进入一个死循环。然而“天天马士基”保证，如果不能在承诺时间内将货物送达，将对客户作出相应的赔偿，并且马士基不对这种可靠服务征收附加费。对比中国航运企业的不准班率，马士基剑走偏锋的品牌效进一步彰显，从而真正变危为机。

三、启示

（一）积极抓住“一带一路”投资机遇，进行品牌构建

在全球航运市场持续低迷的背景下，“一带一路”战略有助于欧盟经济稳步复苏和发展中国家经济转型，将创造出可观的全球海运贸易需求，促进现有海上和陆上运输物流通道的优化和完善。

因而，航运企业应抓住“一带一路”带来的投资机遇，在区域布局、网络构建和服务方式三大方面提升服务能力。一是积极参与相关沿线国家的基础设施投资建设，打造企业的先发优势；二是运用互联网技术和大数据手段，优化提高码头的综合服务和增值服务能力；三是通过发展跨境电商等新型商业模式，提高全程物流综合服务能力，为客户提供一站式解决方案。

（二）加快航运金融链建设，拓展融资渠道

针对目前我国多数航运企业面临融资困难的困境，中小航运企业除缩减运力外，应当不断规范财务制度，建立规范化的现代企业管理制度，注重企业信誉，赢得银行的青睐；航运企业可以尝试建立专业的海事银行，以获取更多资金；同时，应着手建设航运业金融链，如融资租赁、航运指数交易、航线产权转让、国际结算等。只有将产业与金融联合起来，使航运企业拥有更多资金来源，才能保证航运企业形成新的业务增长点，进而走出困境。

（三）建立有效地合作机制，实现共赢

面对内贸航运市场低迷现状，内贸航运企业应借鉴国际航线四大班轮联盟（2M、O3、G6、CKYHE）经验，与即使是竞争关系的各大航运企业合作，通过企业联盟、舱位共享和设施共享等多种合作途径，改善经营、提高效率和竞争力。这样一来，可以提升船舶营运效率，减少运力过剩和运价波动带来的冲击；可以增强议价能力，特别是在运价及港口费率谈判中形成很强的合力；扩大网络覆盖面，扩大服务范围；利于提升港口的航线服务频率，不仅可以实现“天天班服务”，甚至可以开辟每天多班服务等。同时，还应与港口企业合作，保障运输通道顺畅；与下游企业合作，推进物流服务便捷；与货主企业合作，签订长期运输合同，最终形成内贸航运相关产业合作共赢的战略格局。

（四）提升服务质量，增强企业信誉

对于海运而言，总体货运需求的弹性很小，运价波动不会对需求产生太大影响，货主在选择航运企业时最关心的是其能否提供高质量的运输服务。被称为航运界“领头羊”的马士基拥有忠实的客户群，业务网络几乎覆盖全球，可以随时随地地对货物进行准确地跟踪，准时、可靠地班轮服务为客户节省了大量时间和成本，将航运变成运输链上最强大的环节，这使马士基航运在抢占市场份额方面占据明显优势。据权威数据显示，在航运不景气的环境下，2014年马士基航运盈利23亿美元（2013年同期为15亿美元），处于业界领先地位。相比之下，我国航运企业要实现长期可持续发展，应高度重视物流信息网络建设，加快建立健全的物流信息化平台；在精细、专业、特色、高效、新颖等方面下功夫，加强供应链管理、网络管理；努力加强成本费用控制，加强与客户之间的战略合作，降低经营风险和成本。

（五）要进一步拓展海铁业务，有序发展“互联网+”电商业务

高铁近几年成为我国经济发展的一张名片，国内水运公司要想改变航运业的困境应积极进行海铁联运业务充分发挥我国铁路运输的优势。麦肯锡咨询公司的最新报告显示，在集装箱船舶抵达港口后，航运联盟在海上的规模优势便走到尽头。航运联盟的规模经济的确可以降低航运公司集装箱海运的单舱成本，但集装箱运输业务是典型的“门到门”服务，不应仅将重点聚焦于海运成本，而应放眼于整个供应链。国内水运公司必须进一步拓展海铁联运的发展空间，其前景会非常广阔。现阶段，我国集装箱市场航运业并没有实现联运标准化和信息化，现有内贸航运电商平台也是叫好不叫座。因而，做好航运电子商务平台绝不是“做网站”，更多的功夫是花在线下的资源整合方面，即便是线上的功夫也应该是花在模式创新中而非拘泥于互联网的形式之中。

（六）战略眼光下利用航运衍生品的套期保值

自贸区《方案》中明确指出，要加快发展航运运价指数衍生品交易业务，其中航运运价指数衍生品作为航运衍生品的重要内容，是自贸试验区总体方案的重要组成部分。我国航运企应结合企业自身情况用好自贸区这一政策，如保税船舶登记、税收减免等政策，这些都直接关系企业的航运成本，要充分发挥其政策优势。我国国内航运企业还要运用好航运运价指数衍生品，以实现套期保值、锁定成本或保利润，从而规避风险，因为航运运价衍生品通过第三方集中清算，统一风险控制，能实现远期价格的锁定和保护，稳定企业的生产经营，尤其是对于议价能力低的航运企业，可以利用衍生品市场进行交易，预先保护自己。影响航运业的不确定因素很多，国内航运企业在运价波动频繁时刻，可提前锁定入市航运企业的收入和运价水平，避免剧烈波动的运价给企业造成损失。▲