“丝绸之路经济带”铁路通道构成规划研究

张晓东

ZHANG Xiao-dong

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

(Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.，Xi’an 710043， Shaanxi， China)

“丝绸之路经济带”铁路通道构成规划研究

张晓东

ZHANG Xiao-dong

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

(Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.，Xi’an 710043， Shaanxi， China)

在阐述“丝绸之路经济带”区域内交通运输方式现状的基础上，提出在“丝绸之路经济带”骨干交通通道建设中，铁路作为核心的交通运输方式，目前存在对外通道少、制约因素多、标准不统一、运输费用高、国际班列组织协调难度大等不足。结合既有交通现状，以及中国与欧亚大陆主要国家贸易、通道战略需求等因素，提出按照以能源资源进口通道和区域合作通道为重点、充分利用既有铁路、突出骨干通道的原则，规划形成 3 大战略铁路通道，即中国经中亚、俄罗斯至欧洲通道，中国至西亚、北非通道，中国经东南亚、南亚至印度洋铁路通道。同时结合既有路网及铁路技术标准，提出通道建设重点推进项目及加强运输便利性的建议。

丝绸之路经济带；铁路通道；规划

建设“丝绸之路经济带”，是在古丝绸之路的基础上，形成一个充满活力的经济发展区域，使其东边连接亚太经济圈，西边通达欧洲经济圈，形成世界上最长、最具有发展潜力的经济走廊。建设“丝绸之路经济带”是国家经略周边的重大部署，是保障能源、资源供应，实施西部大开发，构建全方位向西开放新格局的战略举措，而建设“丝绸之路经济带”铁路通道具有增进政治互信、促进各国共同繁荣、实现经略周边、打破围堵的战略部署，具有保障国家能源、资源安全，推进西部开发、向西开放战略实施的积极意义。

1　“丝绸之路经济带”交通运输通道现状

1.1 既有运输通道概况

交通运输是经济社会发展和对外经贸往来的重要桥梁和纽带，对国家和地区的经济起着重要的推动作用。“丝绸之路经济带”铁路通道战略研究，对于统筹布局相关基础设施、加强规划指导、有序推进重点项目具有重要意义。“丝绸之路经济带”区域内目前已经初步形成以铁路、公路、航空和管道等多种运输方式构成的综合交通运输体系。

（1）铁路。与“丝绸之路经济带”相关的铁路通道有亚欧第二大陆桥和滇越铁路玉溪—海防段、凭祥—河内铁路。①亚欧第二大陆桥是中国连云港至荷兰鹿特丹港的国际铁路交通干线，主要经由哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯至欧洲，线路全长10 900 km；该通道也可以经哈萨克斯坦向南，经中亚、西亚至欧洲。目前阿拉山口和霍尔果斯口岸与之连通。②滇越铁路由中国云南省会昆明至越南海防港，国内口岸站为河口口岸。铁路全长 854 km，国内段 464 km，越南境内 390 km，全线轨距为1 000 mm。③我国与越南的另一通道为湘桂铁路南宁—凭祥段及越南北部铁路形成的铁路通道，国内口岸站为凭祥站，国内段南宁至凭祥全长220 km。凭祥站与越南口岸站同登站间以套轨线路相联，套轨可延伸至越南河内 (嘉林) 站。

（2）公路。“丝绸之路经济带”上，自我国新疆、云南经公路口岸出境后与区域公路网连通，可以到达中亚、西亚、欧洲和北非，但公路标准相对较低。

（3）航空。目前“丝绸之路经济带”上与我国通航的有 22 个机场，包括中亚、西亚、南亚和欧洲的 11 个沿线国家。

（4）管道。中哈原油管道、中国-中亚天然气管道等大型能源合作项目相继建成并投入运营。自 2006年开通以来，中哈原油管道已累计向中国输送原油 5 000 多万 t；自 2009年底到 2013年，中国-中亚天然气管道已累计向中国输送天然气 600 多亿 m3。

另外，与铁路、公路交通密切相关的口岸主要有 11 处，其中新疆对外口岸 9 处，云南对外口岸 2处。阿拉山口和霍尔果斯为公铁两用口岸，其余为公路口岸。作业量较大的阿拉山口口岸 2013年铁路进出口货运量为 1 750 万 t，公路进出口货运量为32 万 t；霍尔果斯口岸铁路进出口货运量为 120 万 t，公路进出口货运量为 31 万 t[1]。

1.2 铁路在综合交通体系中的核心地位

“丝绸之路经济带”横跨亚欧大陆，覆盖地域面积辽阔，交通走廊距离长，其交通运输有以下特点：经过区域地形复杂，气候条件相对恶劣多变；随着经济带的建设，客货运输需求旺盛，需要大能力运输通道；大宗长途运输特征明显，运输成本控制要求凸显。在各种运输方式中，民航仅可以承担一定的客运量，无法满足快速增长的货运需求。管道运输在原油、天然气等能源运输中发挥作用巨大，但由于其运输的专用性，难以承担品类众多的大量普通货物的运输任务。在铁路、公路 2 大主要运输方式中，铁路具有适应性强、运能大、能耗小、保障有力等技术优势，最适合承担“丝绸之路经济带”区域的人员物资交流功能。同时，随着我国中西部铁路的建设和发展，以陇海 (连云港—兰州) 铁路西安—兰州段、兰新 (兰州—阿拉山口)、精伊霍 (精河—霍尔果斯)、南疆 (吐鲁番—喀什)、兰青 (兰州—西宁) 和青藏(西宁—拉萨) 铁路等形成的“丝绸之路经济带”中国境内铁路网主骨架已经基本形成，并通过阿拉山口、霍尔果斯口岸站与中亚及欧洲铁路网相连，为铁路通道的形成奠定了坚实基础。在此基础上，与“丝绸之路经济带”相关的格库 (格尔木—库尔勒) 铁路[2]、罗布泊—和田铁路等，以及中国与周边国家互联互通铁路正在积极推进。因此，通过加快“丝绸之路经济带”国际铁路运输通道建设，形成纵贯欧亚大陆的铁路大动脉，并打造区域一体化的综合交通网络体系，畅通双向联系的运输通道，是建设“丝绸之路经济带”的必由之路和可行之路。

1.3 既有铁路通道存在问题

虽然既有铁路通道已经实现了物理连通，在运输距离和运输能力上也具有一定优势，但实际运营效果和经济效果不显著，通道的功能和系统能力均未得到充分体现。

（1）对外通道少。缺乏与东南亚、南亚、印度洋的连通通道，而且中国向西仅与哈萨克斯坦连通，通道单一，运输灵活性差。

（2）制约因素多。相比海运和空运的“点到点”运输，铁路国际联运涉及多次通关和过境运输，环节较多，手续复杂；缺乏统一协调平台，没有建立有效的全程运营组织和价格调整机制。

（3）铁路通道标准不统一。通道内列车运行需要经过多次换装，增加口岸站的作业量。同时，现有口岸站总体装备水平较低，通道系统能力难以充分发挥。

（4）运输费用高。由于国际通道相关国家的利益协调问题，出现了口岸差别运价和一些运输关卡壁垒，导致目前既有通道运输成本居高不下，市场竞争能力弱。

（5）国际班列组织协调难度大。目前，中国多地已经开行了渝新欧 (重庆—德国杜伊斯堡)、蓉欧(成都—波兰罗兹)、郑欧 (郑州—德国汉堡)、汉新欧 (武汉—德国汉堡/杜伊斯堡) 等国际联运班列，但沿线各国铁路组织间存在大量协调工作，并且受货源组织、通关环节等因素影响，造成这些班列开行组织难度较大[3-4]。

2　“丝绸之路经济带”铁路通道规划

2.1 铁路通道规划

2012年我国在世界贸易额排名中位列第 2，仅次于美国，其中出口额占全球比重 11.2%，进口额占全球比重 9.8%；2012年我国同东盟国家的贸易额为 4 000 亿美元，与欧盟的贸易总额到达 5 461 亿美元。中国同丝绸之路相关主要贸易伙伴贸易额增长保持在 2 位数，均高于同期 GDP 及世界贸易额增幅，中国与中亚、西亚的贸易增幅更高达 20% 以上。从进出口品类看，中国与东南亚、南亚国家进口货物主要品类为矿产品、纺织品、塑料制品等，出口货物主要集中在机电产品、金属制品、化工品等；与中亚、西亚国家进口货物品类主要是矿产品 (石油、天然气)、金属矿石等，出口货物居前的是机电、纺织品；中国与欧洲国家贸易往来较为平衡，进口货物主要是机电，出口货物居前的是机电、纺织品及金属制品。贸易额及货物品类客观地反映了我国经济特点，即对于世界资源和发达国家市场的依赖，以及“世界工厂”在全球贸易的影响力[5]。

按照以能源资源进口通道和区域合作通道为重点，立足当前、着眼长远，充分利用既有铁路，突出骨干通道的原则，规划铁路通道形成 3 大战略方向：中国经中亚、俄罗斯至欧洲通道；中国至西亚、北非通道；中国经东南亚、南亚至印度洋铁路通道[6]。

2.2 中国至欧洲通道

（1）北通道：中国 (连云港、西安、乌鲁木齐、阿拉山口)—哈萨克斯坦 (多斯特克、阿克斗卡、阿斯塔纳、克孜勒扎尔)—俄罗斯 (库尔干、叶卡捷琳堡、莫斯科、斯摩梭斯克)—白俄罗斯 (明斯克、布列斯特)—波兰 (华沙、波兹南)—德国 (法兰克福、柏林、汉诺威)—荷兰 (鹿特丹)。北通道横跨亚欧大陆，连接太平洋与大西洋，经中国、中亚、俄罗斯和中东欧，辐射波罗的海，途经 7 个国家，通道长度 10 900 km，其中我国境内铁路长度4 150 km。该通道目前已经贯通，为铁路合作组织、国际多式联运的国际骨干运输通道。北通道中我国铁路轨距为 1 435 mm 标准轨，哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯为 1 520 mm 宽轨，波兰、德国、荷兰为 1 435 mm 标准轨[7]。北通道可以由俄罗斯 (莫斯科、圣彼得堡、维堡) 向北连通至芬兰 (科沃拉、赫尔辛基)。

（2）南通道：中国 (精河、霍尔果斯)—哈萨克斯坦 (阿拉木图)—乌兹别克斯坦 (塔什干、吉扎克)—土库曼斯坦 (捷詹)—伊朗 (马什哈德、德黑兰)—土耳其 (马拉蒂亚、安卡拉、伊斯坦布尔)—保加利亚 (索菲亚)—塞尔维亚 (贝尔格莱德)—匈牙利 (布达佩斯)—奥地利 (维也纳)—捷克 (布拉格)—德国 (柏林、汉堡)。南通道目前已经贯通，经中亚、西亚连接南欧及西欧，途经 12 个国家，通道长度 9 800 km，其中我国境内铁路长度 260 km。南通道中我国铁路轨距为 1 435 mm 标准轨，中亚国家为 1 520 mm 宽轨，西亚、欧洲国家为 1 435 mm标准轨[7]。

2.3 中国至西亚、北非通道

中国至西亚、北非通道具体为：中国 (喀什、吐尔尕特)—吉尔吉斯斯坦 (卡拉苏)—乌兹别克斯坦(安集延)—塔吉克斯坦 (苦盏)—乌兹别克斯坦 (吉扎克)—土库曼斯坦 (巴普、捷詹)—伊朗 (马什哈德、德黑兰、大不里士)—土耳其 (塔特万、马拉蒂亚、纳尔勒)—叙利亚 (阿勒颇、哈米迪耶)—黎巴嫩 (贝鲁特)—以色列 (海法、汉尤尼斯)—埃及 (阿里什、伊斯梅利亚、开罗)。该通道经中亚、西亚至北非，通道长度 6 350 km，其中我国境内铁路长度 170 km；喀什经吐尔尕特至卡拉苏段 (长度 450 km) 尚未贯通。该通道中我国铁路轨距为1 435 mm 标准轨、中亚国家为 1 520 mm 宽轨、西亚国家为 1 435 mm 标准轨[7]。该通道在德黑兰可以向西南方向由既有铁路经伊朗 (阿克拉)、伊拉克 (巴士拉、巴格达)、叙利亚 (阿勒颇、哈米迪耶)、黎巴嫩(贝鲁特)、以色列 (海法) 至埃及 (开罗)。

2.4 中国经南亚、东南亚至印度洋通道

（1）中巴通道：中国 (吐鲁番、喀什、红其拉甫)—巴基斯坦 (苏斯特、伊斯兰堡、木尔坦、海德拉巴、卡拉奇、瓜达尔)。中巴通道由中国经巴基斯坦连接印度洋，总长 4 150 km，其中我国境内铁路长度 1 920 km；喀什经红其拉甫至伊斯兰堡 (1 190 km)、卡拉奇至瓜达尔 (530 km) 尚未贯通，其余已贯通。该通道中我国铁路轨距为1 435 mm 标准轨，巴基斯坦为 1 676 mm 宽轨[7]。

（2）中缅孟印通道：中国 (上海、杭州、贵阳、昆明、大理、瑞丽)—缅甸 (木姐、腊戍、曼德勒、胶漂)—孟加拉 (吉大港、达卡)—印度 (加尔各答)。该通道经加尔各答连接印度洋，通道长度5 120 km，其中我国境内铁路长度 3 420 km；我国大理至缅甸腊戍 (490 km)、缅甸曼德勒至孟加拉吉大港 (700 km)、孟加拉达卡至库尔纳 (150 km) 尚未贯通，其余部分已经贯通。通道内有 3 种轨距，我国铁路为 1 435 mm 标准轨，缅甸、孟加拉国为1 000 mm 窄轨，印度为 1 676 mm 宽轨。该通道进入印度后，可向西经巴基斯坦、伊朗连通欧洲和北非。

3　“丝绸之路经济带”铁路通道建设对策

3.1 积极推进重点项目建设

按照国家对外开放的整体部署和要求，服从国家根本和长远利益，积极推进“丝绸之路经济带”铁路运输骨干通道建设合作。以充分利用既有、突出主骨架为原则，“外连内通、便捷顺畅”为目标，充分发挥既有对外铁路运输通道的作用，解决运输瓶颈，畅通前后方通路；依托国内路网，加强与周边国家连接；合理布局、分期建设。

结合“丝绸之路经济带”骨干铁路通道研究，首先，连通与周边国家的铁路通道，建设中吉乌、中巴、中缅、中老铁路和相关口岸站；其次，国内在利用既有主通道的基础上，适时连通短捷辅助通道；第三，近期建设中吉乌、中巴、中缅铁路通道，以及吐尔尕特、红其拉甫、瑞丽等口岸站，形成与周边国家互联互通的铁路网络，远期进一步拓展国际通道连通度，推动中印、东南亚—南亚铁路通道。

3.2 加强国际联运便利性

国际通道的建设，从物理上联通了相关国家铁路，具备了国际铁路联运的硬件条件，但国际联运运输距离长、涉及国家多，各国适用的运输规章不尽相同。在目前的国际铁路联运中，作为铁路合作组织成员国，包括中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国适用《国际铁路货物联运协定》[8]，而欧盟国家适用的是《国际铁路货物运送公约》。为使通道功能和系统能力得以发挥，还需要着力加强国际联运的便利性。为此，应合理布局口岸站，协调沿线各方利益，搭建统一协调的国际性联运协定平台；政府及铁路主管部门牵头，建立统一的全程运输协调机制；加强口岸站作业能力，优化作业流程；加强与沿途相关国家海关的协调工作，积极推动通关便利；加强货源组织，提高经营效率。

4　结束语

“丝绸之路经济带”建设以能源资源互补和区域合作为重点，其铁路通道形成具有保障国家能源、资源安全，推进西部开发、向西开放战略实施的积极意义。结合贸易往来和战略布局，规划形成铁路通道 3 大战略方向。通过对“丝绸之路经济带”铁路通道构成规划研究，规划年度应以推进铁路缺失段建设和构建国际联运运输机制为主要任务。铁路缺失段以中吉乌铁路、中吉塔阿依铁路、中巴铁路、中缅铁路、中老铁路为主，但考虑铁路通道建设的工程技术条件、相邻国家政治环境、国际联运便利性等因素，近期应重点推进中吉乌铁路、中缅铁路建设，以及相关口岸站通关能力建设；国际联运运输机制建设应在铁路通道形成后，以沿线国家为基础，形成以铁路通道所经国家为成员的国际联运协定平台，发挥各国在国际联运中的协调组织作用，实现高效通关和运输快捷。通过铁路建设和国际联运机制建设，形成多方向、多通道的运输径路，提高铁路通道应对政治风险、自然风险的能力，最终形成 3 大战略方向 5 大铁路通道的“丝绸之路经济带”铁路通道。

[1] 何 剑，董春风，董丹丹. 丝绸之路经济带区域物流发展水平评价研究[J]. 铁道运输与经济，2015，37(9)：7-12. HE Jian，DONG Chun-feng，DONG Dan-dan. Study on Evaluation of Regional Logistics Development Level in‘Silk Road Economic Belt’[J]. Railway Transport and Economy，2015，37(9)：7-12.

[2] 中铁第一勘察设计院集团有限公司. 新建铁路库尔勒至格尔木可行性研究[R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2014.

[3] 中铁第一勘察设计院集团有限公司. 中国与相邻国家铁路互联互通规划研究[R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2014.

[4] 张中理. 新疆丝绸之路西行国际货运班列的组织与实施[J].铁道货运，2014，32(10)：13-17. ZHANG Zhong-li. Organization and Implementation of Westbound International Freight Block Trains on Xinjiang Silk Road[J]. Railway Freight Transport，2014 ，32(10)：13-17.

[5] 中华人民共和国商务部. 中国商务年鉴[M]. 北京：商务出版社，2013.

[6] 张 静. 为丝绸之路经济带铺就大通道 中国新疆面朝中亚构建三条跨国铁路[J]. 中亚信息，2013(11)：22-23.

[7] 罗庆中，贾光智，昌 晶. 国外铁路改革[M]. 北京：中国铁道出版社，2013.

[8] 国家铁路局. 国际铁路货物联运协定[M]. 北京：中国铁道出版社，2015.

责任编辑：金 颖

Study on Composition Planning of Railway Corridor in “the Silk Road Economic Belt”

Based on expounding present situation of traffic and transport modes, and during the construction of backbone traffic corridor inside“the Silk Road Economic Belt”, this paper puts forward that railway, as a core transportation mode, exists many deficiencies at present, which including less external corridors, many restriction factors, non-unified standards, high transport cost and great difficulty in coordination of international block train organization. Combining with the factors like existing traffic situation , the trade between China and main countries in Eurasia and the demand of Chinese corridor strategy, the paper puts forward that according to the principle of taking energy resource input corridor and regional cooperation corridor as focal points, fully utilizing existing railways and giving prominence to backbone corridors, 3 major strategic railway corridors are designed to shape, which are the corridor from China to Europe via Central Asia and Russia, corridor from China to West Asia and North Africa as well as corridor from China to Indian Ocean via Southeast Asia and South Asia. At the same time, combining with existing railway network and railway technical standards, the paper puts forward suggestions on key promotion project of corridor construction and strengthening transport convenience.

“the Silk Road Economic Belt”; Railway Corridor; Plan

1003-1421(2016)05-0036-05

F531.3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.05.08

2016-02-25

中国铁道建筑总公司科研基金项目 (14-C53)