日本造船产业唯稳之道

本刊记者 李晓川蒓蒓

相对于订单，日本造船产业所追求的目标是全球每艘船舶都能使用日本的技术。

日前，一篇以《日本船厂拒绝散货船订单》为标题的文章在网上传播，文章指出，由于船价过低，近期越来越多的日本船厂有意拒绝散货船订单。由于全球新造船市场需求疲软，有部分船厂甚至在微薄的利润下进行抢单。所以，对于日本船厂有意拒绝散货船订单的说法，笔者持怀疑态度的同时希望找到背后更多的真相：日本造船产业目前生存状况究竟如何？

订单结构新端倪

临近年尾，日本船厂迎来年度大单。2015年11月，日本船厂共接获29艘出口订单，共计109.5万载重吨，接获新船订单量是去年同期的3.2倍。这已是从2015年5月份以来，日本造船连续7个月每月接单量大幅超越2014年同期了。对此，日本业内认为主要原因有两个：一为2015年7月生效的HCSR规范，因此很多船东赶在5、6月份下单；二是氮氧化物排放控制的第三层级要求生效，规定从2016年1月起开工的船舶都要受到制约，于是都在赶时间点抢下单。同时，日本业内预测2016年将减少4～5成订单量。

据IHS Fairplay Sea-web 统计，截至2015年12月25日，日本船厂新船订单量继续排名全球第三，总计504艘、2698.8万载重吨，同比分别下降13.8%、7.2%。从订单结构来看，散货船订单量总计164艘、1135.6万载重吨，占日本总载重吨的42%，全球排名第一。数据亮点不仅仅是散货船订单，日本高附加值订单也足以让其他国家羡慕，紧随散货船之后，日本在油船、集装箱船、液化气船等船型均有良好表现。

长期以来，日本造船业建造的船型以散货船为主，从订单来看这种现象并没有完全改变。然而，记者就“日本船厂是否有意拒绝散货船订单”一事进行求证，中国船舶工业集团公司第七○八研究所战略研究部沈苏雯告诉记者：“虽然从2015年接单量上无法体现这一点。散货船还是占据较多订单份额的，日本多靠国内订单也是事实。但是由于船价过低（根据克拉克松统计数据，好望角型和灵便型的价格与去年高峰期相比下降了15%～17%，而业内相关人员说实际市场上签约价格会更低），与其他船型相比利润微薄，不少船厂的确对接单持观望状态。而氮氧化物第三层级要求生效后建造成本势必上升，以现在的船价水平接单的话风险很大。因此，日本部分船厂在保持了一定量的手持订单情况下，面对恶化的订购环境，暂时控制对散货船的接单。”

不仅如此，日本船厂近几年来对散货船的研发更为突出，强调船型设计符合港口特点和遵循环保要求，同时在高附加值船舶领域取得了更好的成绩。日本造船厂中近年来建造散货船的有今治造船、名村造船、新来岛船坞、尾道造船、常石造船、大岛造船、内海造船、四国船坞、神田造船9个集团，他们的船台如大部分日本造船厂一样，订单量最多已经排到了2020～2021年。而这些以散货船为主的船厂手持订单里也有较为可观的其他高附加值船，比如今治造船从2014年开始做集装箱船订单，从日本国内以及我国台湾获得了14000～20000 TEU级的超大型集装箱船订单；尾道造船也屯了一些成品油船单子；名村造船、常石造船和住友重工手持阿芙拉型油船订单；三菱重工手持气体运输船订单等。

所以，基本上可以确定，为了避免消耗战，日本对散货船订单将会并已经开始日趋收紧。眼下，日本船厂正大规模升级改造生产设施，并努力提高生产效率，以满足新船型的建造要求。未来随着日元持续贬值以及原有技术优势的进一步发挥，日本船厂的接单能力有望进一步提升。

创新助推接单转型

丹麦船舶融资公司(DSF)认为，新造船会迎来新的一波潮流，船舶设计将走向聚光灯。在这种情况下，船厂将在高效能友好型船舶的建造中扮演至关重要的角色。并且随着行业规则的接踵而至，长期来看，投入到研究和发展的资金能够证明其存在的价值。

2015年初以来，日本船厂的接单范围明显扩大，在超大型集装箱船、大型油船和大型LNG船等领域都取得了新的突破。日本为什么能够从韩国手中重新夺回高附加值订单并开拓新市场？中国船舶工业集团公司第七○八研究所秦琦认为：“日本船厂能够快速做出接单转型关键在于坚持创新，其在散货船、LNG船和LPG船领域的研发持续，并且船厂之间的技术协作与创新趋多，都为其及时根据市场调整接单船型结构打下良好的基础。”

日本政府致力于追求产业健康可持续发展，技术创新一直是造船产业成熟的原动力。2015年4月，日 本Maritime Innovation Japan Corporation(MIJAC)正 式 成 立，MIJAC是日本今治造船、大岛造船、sanoyas造船、新来岛船坞、常石造船、日本邮船、日本船级社、4家船用主机设备公司以及2家银行为了提高研发技术水平而联合成立的公司，被外界誉为日本海事业界联合研究枢纽。MIJAC的成立，将为日本船型设计的纵向发展提供最强动力，为日本船厂有能力提供能够适应新规则的最新的船舶设计再加砝码。

日本造船产业以环保和船东需求为出发点，将绿色船舶技术与温室气体减排结合在一起，新型环保材料、无压载水船舶、替代能源/动力技术等一直是其发展的重点。中船重工第七一四所海事研究中心高级分析师范维告诉记者：“作为国际海事法规的推动者，日本已经尝到EEDI（新船能效设计指数）为其船舶工业带来的‘甜头’。目前日本正在致力于推进新的市场减排机制。”据悉，日本在MEPC60会议提出了基于船舶能效的碳罚金机制，也就是船舶能效激励机制（EIS，Efficiency Incentive Scheme）。该机制是利用EEDI的概念，分别针对新建船舶和现有船舶划定一条基于能效的免税线，用以区分高排放船舶和绿色船舶。其中，高排放船舶需要交纳燃油税（碳罚金），而绿色船舶则无需交纳上述费用，甚至还有可能获得奖励。当前全球航运市场低迷，MEPC64会议以后，关于该议题的讨论基本处于停滞状态，但随着欧盟的MRV（船舶监测、报告和核查机制）即将生效，巴黎气候大会（COP21）文件中也明确了船舶温室气体减排问题由IMO专门负责，因此IMO重启市场减排机制谈判只是时间问题。

业内有人表示，下一代具有燃油效益、友好型的自动化船舶是有市场需求的，那些擅长运用新技术的大而强的船厂会最终受益。智能船舶一方面通过收集的数据可以帮助企业改进产品，另一方面在当前低耗减排的国际立法背景下，智能船舶顺应了这一发展趋势。

2013年国际标准化组织船舶与海洋技术委员会（ISO/TC8）全会期间，日本提出“智能船舶”概念，在TC8这个层面，当时参与标准化工作的主要是各国业界的技术专家，技术信息交流更为通畅。结合先有论证再有概念，业内专家判断日本的“智能船舶”在2010年左右就开始论证了，并一直坚持下去。2015年8月，日本在（ISO/TC8）发起关于《船载海上工况数据服务器》和《船载机械和设备标准数据》两项国际标准立项正式通过，率先拉开“智能船舶”国际标准化战略序幕。

在2015年11月召开的JECKU峰会上，川崎重工董事长在日方总结发言有一句让人印象十分深刻：“在当前低迷的航运和造船市场环境下，船舶工业界唯有加大对节能环保绿色船舶的研发，提高产品创新能力，才能完成产业结构升级，在当前市场环境中存活下来。”这也凸显了日本最高管理层对高端装备及其持续创新的态度。毕竟，相对于订单，日本造船产业所追求的目标是全球每艘船舶都能使用日本的技术。

产业成熟的内涵

业内有人认为，越是发达的国家，其造船业越没落，因为造船业存在劳动密集、污染高、耗能高等缺点，注定不被青睐。这种说法对日本来说或许并不成立。秦琦告诉记者：“日本不放弃造船，哪怕是在产业收缩的时候，也会坚持技术创新。日本船近几年来特别关注全球海事环保日趋严格的规则规范要求以及世界能源结构特别是美国页岩气革命带来的变革与市场机遇，而且当下日本国情中的军民融合以及机械设备的开发制造通用性都决定了日本不可能放弃造船行业。”

长期以来，日本造船产业的发展离不开其良好的产业氛围。日本船舶工业的发展是多个因素环环紧扣的结果。一方面，日本作为航运大国，船东与船厂之间的关系较其他国家更为紧密，日本船东对本国船厂倾力支持，国内订单一直以来都是本国船厂接单的重要来源，近10年国内订单占船厂接单比重平均约60%，特别在船市低迷的2009年、2012年以及2015年，国内订单的支撑作用更加凸显。另一方面，应对船市低迷，船东、船厂围绕新需求、新技术相互合作，抱团取暖、携手过冬，日本近日成功实现船型设计的转型主要是依靠国内市场的支持。再者，注重规范市场经营行为避免“窝里斗”，比如今年商船三井在进一步削减油轮数量的同时，积极参与组建油轮联营体，提高日本油轮在世界航运市场中的竞争力，目前，商船三井20%的油轮已在联营体中运营。

范维也表示：“日本现阶段的复苏除了短期的汇率、国轮国造因素外，与其发展战略的制定和持续更新、长期的技术研发投入、国际海事立法活动的运作和对竞争对手了解都密不可分。其中，海事立法活动运作方面，主要体现在IMO和ISO/TC8两个领域。例如，在IMO层面，刚刚退休的关水康司在担任IMO秘书长的初期，刚好是EEDI谈判的关键阶段，而新的市场减排机制也是其在位期间主推的一个议题，足见国际海事立法对日本船舶工业发展的相辅相成作用；在ISO/TC8层面，2015年正值主席换届阶段，日本曾投入较多精力协调此事，其战略意图也十分清晰，是当时中国面对的最为有力的竞争对手。竞争对手研究方面，日本对中国、韩国、欧洲、东南亚和巴西等国家都有着深入的研究，了解各国的国家发展战略、科研项目计划、船厂和配套企业设计和建造能力等，这也是我们所欠缺的。”

此外，坚持唯稳的经营之道也是日本造船产业趋于成熟的标志，再加上日本船厂的柔性生产线，使得日本能够根据市场情况灵活建造船舶。中国船舶工业经济与市场研究中心专家表示，日本船厂在产能扩张方面一直很谨慎，即使在国际船市火爆时期，也没有大规模扩能，而是保持一种稳定经营的发展状态。金融危机后日本造船业对产能扩张一直秉承着最小限度的方针，最近几年有较大改变，开始进行大规模的投资增产。近日，日本今冶造船决定投资400亿日元在日本香川县丸龟市建造一座新的干船坞，设计长600米，用于建造超大型集装箱船。这也是日本船厂在近年来最大的产能投资项目之一。

总之，上述综合因素使得日本造船产业正趋于真正的成熟状态。这种成熟不仅仅是设备的先进、产能的规模，而是一种无形的力量将资源有效分配，对产业发展阶段出现的问题随时进行修正与改良，对市场精准把控、产能收放自如以及规避投入盲目性、积极改善工人工作环境，加大人才培养与引进等，这种成熟正逐渐渗透到日本造船产业的每一个领域。当然，日本造船行业也还存在一些不足，鉴于之前的市场教训，业界对日本的集装箱船以及豪华邮轮的技术仍表示谨慎。