产能过剩监测和预警需常态化—— 访中国船舶工业行业协会会长郭大成

本刊记者 胥苗苗

目前，世界船舶工业进入新一轮深刻调整期，围绕技术、产品、市场的全方位竞争日趋激烈。我国船舶工业面临前所未有的挑战。“十三五”规划的开局之年，中国船舶工业走向何方？如何在克服困难的同时实现行业的可持续发展？对此，我们专访了中国船舶工业行业协会会长郭大成。

记 者：目前，部分传统制造行业如钢铁、水泥等产能严重过剩问题进一步凸显，船舶工业产能过剩的矛盾仍然存在，您如何看待船舶工业当前存在的产能过剩问题，究竟是什么原因造成了今天产能过剩的局面？

郭大成: 当前，我国船舶行业的产能过剩具有国际性、周期性和结构性的特点。原因也是多方面的。

从国际来看，产生的主要原因是由于2003～2008年期间，全球航运和造船市场空前持续兴旺，运价、船价处于高位，全球造船能力迅速扩大，同期我国国有造船集团造船能力迅速发展，民营船企也异军突起，造船产能出现过剩。而随着金融危机爆发，船市大幅下滑，船价大幅下跌，产能过剩凸显。

从航运和船市发展的周期来看，分析近百年，特别是近50多年的世界造船历史，随着世界经济发展的波动，造船行业也是周期性波浪型发展，大小波动出现13次之多，这也是造船行业的特点，一旦全球经济下滑，必然出现产能过剩。而随着全球经济逐步复苏，航运和造船市场也将走出低谷，造船产能过剩问题也会得到一定缓解。

从船舶产能结构来看，目前我国造船企业在建造技术含量相对较低的散货船等船型方面的能力约占70﹪，在市场低迷的形势下，这部分产能过剩情况较为严重。而液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、客滚船、化学品船、多用途船等高技术船舶产能过剩问题并不突出，我国造船产能过剩属于结构性产能过剩。

记 者：产能过剩不是最近一两年出现的问题，国家在这方面都采取了哪些措施化解产能过剩？

郭大成：一直以来，党中央、国务院对船舶工业发展非常重视。早在2013年，就出台了《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发〔2013〕41号），工业和信息化部、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等针对产能过剩问题也采取了一系列措施，江苏、浙江、辽宁、山东、福建、湖北、广西、江西、重庆等省市，都相继制定了实施意见和具体措施，取得了一定成效。截止到目前，船舶工业行业总体压缩产能1500万吨，为彻底解决产能过剩奠定了较好的基础。

记 者：2016年是“十三五”规划的开局之年，国家的“十三五”规划也即将正式出台，针对化解船舶工业过剩产能国家将有何新举措？

郭大成：“十三五”时期，将继续以“四个一批”为抓手加快化解造船产能。一是充分挖掘内需、调整产品结构，发展非船产业，消化一批产能；二是发展高端产品，转移一批产能；三是加速内部产业结构调整，推动内部兼并重组，整合一批产能；四是对于数量较多的中小型船企来说，由于缺乏综合竞争优势，在市场机制推动和政府主动作为下，淘汰一批产能。

特别值得一提的是，加强国际产能合作将为化解产能过剩带来新机遇。船舶行业属于外向型行业，约90﹪的产品出口到世界各地。国家提出的“一带一路”重大发展战略，也为推进船舶工业国际产能和装备制造合作，推动船舶行业转型升级提供了重要机遇。随着“一带一路”战略的深入推进，周边国家的基础设施和港口需要完善，其对于船舶的需求可能会出现大幅增长。比如，印尼投资协调委员会提供的资料显示，海运业（包括造船、航运等）是印尼七个重点投资领域之一，提出了全面推进海运物流发展规划，包括未来5年计划投资新造1500多艘船舶满足物流运输需求，24个港口建设（5个枢纽港，19个支线港）等。因此，我们要随时关注其他国家尤其是周边沿线国家对各种船型如轮渡、渔船、汽车滚装船、油船，以及中小型散货船和液化天然气船、液化石油气船等的需求情况。加强与沿线有关国家开展船舶、海洋工程装备研发、设计、建造、服务等领域合作，可以推进一批条件成熟的重点合作项目进行先行先试，建设一批国际产能与装备制造合作综合实验区（产业园区），通过先行先试、逐步推广、示范引领，发挥辐射带动作用。这可以说是“十三五”期间化解国内过剩产能的一个新且可行的思路。

在推进国际产能合作的同时，我们要进一步化解国内的中低端产能。其中，一项重要的任务就是要清理造船行业中的僵尸企业。当然，哪些是僵尸企业，如何清理及清理后的善后事宜要进一步展开研究，制定总体方案和实施细则，将社会负面效应降到最低。要按照中央国务院关于清理僵尸企业的具体规定稳步推进。根据中央提出的多兼并重组，少破产清算的目标，针对国内的现有实际情况，可以采取以下方式，一般来说，对于造船基础性设施较好但自身发展不好的船企最好采用兼并重组的方式，如果能把这种造船企业的基础性设施充分利用起来对于减少盲目投资有很大的作用。另一个办法就是转行。举例来说，一个在海工和造船方面不行的企业可以转行做钢结构，这也是化解产能的办法之一。但是如果对于那些两条路都走不通的企业，那就交给市场。

记 者：您前面提到我国目前的产能过剩主要集中在中低端产能，高端产能不足，那么如何才能在化解中低端产能过剩的同时增强高端产能？

郭大成：化解低端产能强化高端产能，其实就是如何推动船舶工业转型升级问题。行业解决低端产能过剩问题，我认为有两方面，即要将坚持尊重市场规律与改善宏观调控相结合。既发挥市场在资源配置中的决定性作用，又要充分发挥社会主义制度优越性，增强高端产能，就是要补短板，就是要加大研发投入和政策支持力度；推进科研成果转化和应用推广；加强科研设施建设和船厂技改；加强创新科研人才、管理人才和技能人才培养；强化科技研发创新服务平台建设。还有就是要紧跟国际造船技术发展趋势，以绿色化、安全化、智能化和轻量化为主要方向，加大对骨干企业的科技投入，重点支持智能示范船、豪华邮轮、LNG、海工装备等高技术产品。

记 者：下一步，如何运用有效手段在解决当前行业发展难题的同时，实现行业的平稳、可持续发展？

郭大成：就像我前面提到的，在国家“一带一路”发展战略的引领下，亚太互联互通将为我国的船舶工业带来新机遇，我国的船企也需要积极探索适合自身发展的新道路、新模式，不断寻求新的经济增长点和驱动力，加强国际合作，在有效化解产能的同时助推国家实现船舶工业的转型升级。

然而，我们也要看到化解产能不是一个短期内就能解决好的问题，需要有个消化的过程。前面我已经说过了，我国船舶行业的产能过剩具有国际性、周期性和结构性的特点，造成产能过剩的现状经历了一个历史过程形成的，化解过剩产能也需要经历一定的时间，不可能一蹴而就。我们应该以只争朝夕的精神积极推动，又要扎实稳步开展。我们要按照今年中央经济工作会议部署开展工作，坚持稳中求进的工作总基调，贯彻落实“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”五大任务，多兼并重组，少破产清算。与此同时，在这个过程中我们既要考虑化解产能，也要下功夫花气力去多接订单，多接船，这也非常重要。因为如果没有一个稳定的生产量，那么我们的行业很难维持一个正常的发展。不能说只化解产能而不接新船。总的来说，我们要考虑如何在化解产能的过程中扩大经营，在产能量不大的情况下增加我们的份额，维持行业的可持续发展。

要把握好两者之间的度，就需要建立起完善的产业预警机制。日前，工业和信息化部、国家发改委专门安排行业协会牵头开展“船舶产业产能过剩监测和预警”常态化研究。从造船产能变化、造船完工、新接订单、手持订单、企业和行业经济效益指标、世界船市预测等方面研究入手，分析造船产能利用情况，生产保障情况，达到对行业产能过剩情况进行及时、有效地监测、分析和预警。

最后，尽管当下船市仍然低迷，在这种新常态下我们需要有一个新常态的心态，那就是要冷静下来积极地思考。船市的低迷其实为我们思考整个行业发展提供了时间，在这个过程中我们应该考虑如何在短板上下功夫，如何在完善整个产业体系上下功夫。一个成熟的国际化行业，一定要在研发设计、建造和服务方面都很强。我们可以利用这段时间把这些体系建起来，尤其是在服务网点建设这方面。这样的行业体系才是完善的、成熟的和强大的。这几方面我认为是我们当前应该思考的问题，也是“十三五”期间应该重点加强的方面。