“油祸”还是“车祸”？—治霾不能仅从“油品”下手

“油祸”还是“车祸”？—治霾不能仅从“油品”下手

高原野/图

《穹顶之下》引爆的舆论场沦落到一地鸡毛，在情理之外，却在意料之中，这是当下中国任何一个公共议题必然会“拱”向的一个话语场面。比如2013年年初，持续的雾霾天气曾引发一轮对中国油品质量的大讨伐。在国务院表态会提高油品质量，并于2013年2月6日的国务院常务会议上提出“加快国内炼油企业升级改造，确保按照汽、柴油标准升级实施时间如期供应合格油品”，并且同时确定“按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格”，大讨伐才逐渐平息。而这个春天，《穹顶之下》的播出，又将“油品质量”的问题推到风口浪尖。甚至直接点了中国石油、中国石化的名。

那么成品油的质量与雾霾有没有关系？真像坊间所说“做好成品油升级，就抓住了雾霾的七寸了？”

回答这个问题我们就得再次科普雾霾的多种成因。在前文中，我们引用了首尔特别市大气环保专家崔永树的观点，即中国目前的大气污染比较接近伦敦型。所谓伦敦型即“雾霾是由于使用煤炭的工厂太多所致”。这个观点用于分析煤炭在我国能源结构和消费中的高比例中非常适用，也佐证了我国目前的“雾霾是由于使用煤炭的工厂太多所致”。但是历史是发展的，到今天我们也得认同“中国目前的大气污染也接近洛杉矶型”。

洛杉矶是美国的工业城市，从20世纪初就饱受大气污染的困扰。1943年，洛杉矶在分析雾霾产生的原因时，首先想到的是位于市区的南加州燃气公司生产厂，它生产一种合成橡胶原料的丁二烯产品。在公众的压力下，该厂被迫临时关闭。但是雾霾并没有减少，反而越发频繁。人们开始意识到，雾霾产生的原因并非想象的那么简单，而要消除它也不是一夕之功。

1952年，加州理工学院化学家Arie J·Haagen-Smit首次提出，雾霾形成与汽车尾气以及光化学反应下的气粒转化有着直接关系，并指出臭氧是洛杉矶雾霾的主要成分，这与美国东部污染主要来自燃煤和重油产生的二氧化硫有明显不同。他的结论，成为大气治污史上具有里程碑意义的研究。

回放1915年，美国平均每43.1人拥有一部汽车，而洛杉矶则为8.2人，洛杉矶在美国还没有成为“车轮上的国家”时就成为“车轮上的城市”，率先产生了车轮文明。直到1952年，科学家的研究才让洛杉矶市民意识到，自己选择的生活方式造成了目前的污染，心爱的汽车就是污染源。随着“把汽车整干净”和“把燃料整干净”的理念渐成共识，从洛杉矶市到加州，一系列级别越来越高的法规被制定出来。第一次有专人检查炼油和燃料添加过程中的渗漏和汽化现象，第一次建立了汽车废气标准，第一次对车辆排气设备做出规定……

说到这毋庸再赘言，雾霾与机动车有关，也与让其产生动力的成品油有关系。

历史总是惊人的相似。如今，中国的汽车销量国际第一，尤其是大排量、高耗能车受到“土豪”追捧。2009年，中国汽车产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆，首次突破1000万辆大关，超越日、美成为世界第一大汽车市场。2012年捷豹、陆虎在中国销量大增70%到达71940辆，超越英国本土。这两年进口车中，SUV成为绝对主力，成为进口量唯一增长的车型。

与之相应的是我国成品油的消费也在快速增长。不知人们还记不记得我国始于2004年的“油荒”。有数据显示广州在2005年“油荒”时期，柴油库存只够供应5天。汽油虽然总体供应量充足，但90号比较紧缺，93号偏紧，只有97号油比较多。在百度上搜索“油荒”一词，有100多万条信息记载了那几年“油荒”愈演愈烈的信息。2007年《中国网》做的特别策划—全国突然齐现“油荒”，其醒目的标题“零售市场全线告急，油荒阴影蔓延”，现在看仍然有触目惊心的感觉。在“油荒”阴霾的笼罩下，中国石油、中国石化两大集团担负起沉重的保供任务。2012年，中国原油一次加工能力达到5.75亿吨/年，位居全球第二。主要生产商为中国石油和中国石化。国家发改委登记注册的150多家炼厂中，两大公司约占50家，原油一次加工能力占到全国总能力的75.6%。

然而，在“油荒”阴霾渐渐散去之时，雾霾来了。历史重现。成为车轮上的中国，人们不得不承认“自己选择的生活方式造成了目前的污染，心爱的汽车就是污染源”。

专家指出，从2010年开始，中国进入了“汽车市场、汽车与社会协调发展期”。在这一时期，汽车带来的能源、环境和交通拥堵等社会问题将会越来越突出。与1980年相比，中国机动车保有量增加了30倍，尾气排放总量增加了14倍。

最新数据显示，中国大型城市中22%－34%的细颗粒物排放和全国30%的氮氧化物排放，均来自机动车。北京雾霾天气从影响来看，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。

然而，在中国发展的现阶段，“弃车”与前面讨论的“弃煤”一样存在两难选择。

汽车作为人类科学技术进步的产物已经有100多年的历史，它给人类带来文明，带来便利，带来有利的一面，同时也带来了能耗以及排放造成的污染。

面对汽车尾气污染等系列问题，关键在于如何尽可能减少甚至消除汽车社会带来的负效应，而不是因噎废食，也不能像《穹顶之下》，片面的放大和追究片面的问题。要辩证地看待个人、企业与政府在治理汽车尾气污染上的各自角色分工。就汽车工业而言，不是“指责油品质量”就能解决问题，而是整个世界汽车工业都应当向新能源、新技术，向低能耗，向低排放来发展。让汽车成为一个环境友好型的产品。

30多年前，当年幼的孩童追着汽车的尾气“闻香”时，没人会觉得这是多严重的事。这折射了一个简单的道理，很多观念是循序渐进的，技术的发展也是循序渐进的。美国1952年发现雾霾形成与汽车尾气有着直接关系，到70年代才开始淘汰含铅汽油的使用，80年代要求石化企业提供清洁汽油，90年代提出了清洁车辆和燃料的目标。

因此，我们也该看到，中国的现实是，虽然中国执行的油品质量标准一开始落后于欧美国家，但质量升级快。专家预测，我国不用10年的时间，就能完成欧洲国家20年的油品升级历程。推行高标准油品，机动车排放的一氧化碳、二氧化硫、氮氧化合物等污染物总量会大大减少。

据中国石化新闻办公室3月3日发布的消息，中国石化投入2千亿元用10年时间走完欧美20、30年的路，从无铅汽油到国Ⅴ油品的质量持续升级，油品硫含量从2000年的1000ppm降至目前的10ppm，在全国范围内10年连跨了四大步，北京、上海、江苏、广东、陕西、天津则迈到了“国Ⅴ”，与世界最高标准“欧Ⅴ”相当。

中国石油仅在过去8年就投入500亿元以上用于油品质量升级。目前，中国石油在国Ⅳ车用汽油标准升级中已累计投入超过200亿元。欧洲国家从欧Ⅲ标准升级到欧Ⅳ标准，整整用了5年。而中国石油从国Ⅲ标准升级到国Ⅳ标准仅用了不到一年。

一如中国石化前董事长傅成玉所说，我国“从技术上来讲，提升油品质量没有难度。”

4月29日召开的国务院常务会议提出，加快推进成品油质量升级国家专项行动。根据新的时间表，2016年1月起供应国Ⅴ标准车用汽、柴油的区域扩大到东部11个省市全境；供应国Ⅴ标准车用汽柴油的时间提前1年至2017年1月；分别从2017年7月和2018年1月起，在全国全面供应国Ⅳ、国Ⅴ标准普通柴油。

此次加快推进成品油质量升级是国家专项行动，“有利于扩大投资、促进企业技术改造和消费需求”也成了和炼油企业和当下中国经济调结构、促转型的“同期声”。作为企业属性，炼油企业在环保技术升级方面具有责无旁贷的义务。其中，完成油品质量升级的任务，炼油企业将增加技改投资约680亿元。掌握脱硫设备核心技术的相关企业，也将在此次油品升级过程中，享有科技生产力所带来的直接利好。这也是资源起到市场决定性作用的意义所在。

事实上，在从去年开始国际油价大幅下跌的背景下，中国成品油消费税上调动作就让人想到能否对应到环保上的支出。税收是取之于民用之于民，尤其是来自于成品油如此刚性的需求产品，而大众对于PM2.5元凶之一的机动车直接间接排放，一直憋着股劲。成品油消费税的初衷之一，就是作为保护环境所需资金而立。而此次国务院常务会议确定加快成品油质量升级，也让相关的“靴子”落地。

比如，北京市早在2012年8月1日便进行了成品油质量升级工作，成为全国首个执行国Ⅴ标准的地区。而京城人士驾驶国Ⅴ标准车辆到外地，会存在加不到质量和标号对称的成品油的情况。这种劣币驱逐良币的尴尬，也将随着国Ⅴ标准的局部到全面的推进，而告一段落。

毋需多言，落实往往是最为关键的，这不仅是要求在发改委等职能部门方能，也不仅仅是国企石油公司方能，还在于市场上对于油品全面升级的口径转换。譬如，一些达不到燃油标准的老旧车淘汰就要进入议程上来；汽车厂商的环保标准提升和升级，推出相应的车型来保障市场供需。从根本上说，辩论“油之祸”，还是“车之祸”，这样的“最后一公里”，其重要性丝毫不亚于顶层设计的“开头一公里”。