基于VAR模型的海运指数波动对我国进口铁矿石价格的影响

胡振华 李力培

基于VAR模型的海运指数波动对我国进口铁矿石价格的影响

胡振华 李力培

近年来，随着黑色冶金业突飞猛进的发展，我国成为全球最大的铁矿石需求国。然而，我国并没有在世界铁矿石市场中取得相应的定价权。研究发现，两大主流海运指数均会明显影响我国进口铁矿石价格，造成铁矿石价格的波动。因此，我国应该从提高海运能力，完善海运衍生品市场，提高产业集中度，选择更优的合作方等方面入手，从而改变铁矿石市场现状，进而增强市场控制力。

进口；铁矿石价格；海运指数；VAR模型

胡振华，中南大学商学院教授、博士生导师；

李力培，中南大学商学院博士生。（湖南长沙 410000）

一、前言

近年来，中国黑色冶金业有了突飞猛进的发展。但是，由于国内铁矿石品位低、有害成分较多等原因，我国不得不大量从国外进口铁矿石。全球最大的铁矿石需求并没有给我国在世界铁矿石定价中取得相应的话语权，而是只能被动接受既成事实，从而制约我国钢铁行业和国内矿冶行业发展。2012年，我国铁矿石的进口量为7.43亿吨，是2001年的7倍，超过日本成为世界第一大企业铁矿石消费国和进口国。然而，在三大矿山控制铁矿石价格的背景下，国际铁矿石价格不断高涨,我国却因在国际铁矿石市场上议价能力弱、缺乏定价权等原因，被迫成为铁矿石进口价格的接受者。

国内对铁矿石价格以及铁矿石定价权问题的研究，主要是对于铁矿石价格的研究以及预测。例如，周建波[1]和徐鑫[2]分别研究了供方垄断、生产成本、贸易政策、议价机制、经济增长、钢铁产能等因素对铁矿石价格的影响。褚永[3]论证了在完全竞争的国际铁矿石市场情境下，资源稀缺性成本计算入供给函数中后，该稀缺资源价格上涨将成为必然。姚蔚[4]通过研究抑制铁矿石涨价面临的不利因素，提出我国钢铁业为了能够成功升级转型，应当由国内联手集体抗衡铁矿石的价格上涨。王建军[5]认为整合钢铁业、提高产业集中程度，可以增强铁矿石价格谈判的筹码。刘宝发[6]认为定价机制存在两种情况：一种是卖方垄断，但买方力量逐渐增强，最终形成双边寡头定价；另一种是形成买方联盟，通过谈判、协商等方式使卖方对价格做出让步。褚永、贺婷婷[7]认为处于寡头垄断地位的铁矿石卖方不会轻易接受谈判价格，反而会通过垄断地位控制铁矿石的供应量，从而决定铁矿石价格。李金华[8]分析了铁矿石生产商的资金充足率、现货价格与海运费价格弹性等因素，对铁矿石现货定价产生的影响。

对于铁矿石价格或者所谓的定价权问题，蔡德容[9]针对我国铁矿石供给安全进行分析，指出我国在国际铁矿石价格谈判中的弱势地位并没有得到实质性的改变。他建议保障来自四方面的供给安全：有效控制铁矿石需求、保证铁矿石正常供给、充分利用交易制度的独特性、完善铁矿石海运体系以争夺制海权。常莉娟[10]在时间序列理论的基础上用ARCH模型对进口铁矿石的价格进行预测，指出国际铁矿石三大供应商凭借其对精铁矿国际海运的高度控制,在定价中不断将价格提高。我国企业只有被动接受既成事实,从而造成重大经济损失。吴蓓蓓[11]指出产业集中度低是定价权缺失的原因，同时，较高的国际市场依赖性和较低的产业一体化也是导致谈判失败的原因。张丛义[12]指出在进口铁矿石价格谈判中，中方存在多方面认识错误，同时不注意策略，因而不能灵活把握时机。

本文聚焦于铁矿石价格影响因素之一的海运因素，力图寻找海运因素对铁矿石价格的具体影响，探求两者之间的关系，从而在铁矿石贸易市场中寻找更好的途径来提高我国铁矿石定价的话语权。作为一个经典的非结构化模型，VAR模型能够很好地帮助研究者们处理经济变量的动态问题。铁矿石价格受到许多因素的影响，同时变量本身也会对其自身造成影响，因此在这种复杂系统情景下通过使用VAR模型，把铁矿石价格系统中每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型,能够将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的向量自回归模型。本文采用VAR模型，以期探索世界主流海运指数与我国进口铁矿石价格之间的相互联系，从而进一步探讨我国铁矿石定价权缺失的原因。

二、模型设计

本文主要研究的是资源与海运因素联动的经济复杂系统,因此VAR模型是一个非常适合的方法。VAR（P）可以表示为：

其中，C表示（3×1）维的常数向量，φi(i＝1,2,...p)表示（3×p）维的自回归系数矩阵，μt表示（3×1）维的误差项向量。

本文通过采用脉冲响应函数，来检验海运因素（BCI,BDI）的各自变化对各铁矿石价格变量的影响强度、敏感程度以及持续时间。建立好VAR模型之后，本文引入脉冲响应函数和方差分解进一步研究海运指数与进口铁矿石价格之间的动态关系。脉冲响应函数通过对变量进行来自随机扰动项的一个标准差大小的信息冲击，来分析该冲击对于当前和未来取值的影响,能够描述出变量与变量的相互作用以及路径变化。

在本文中,通过方差分解,可以确定海运因素波动在铁矿石进口价格增长中的作用大小。根据脉冲响应函数可知：

其中，对于第j个铁矿石价格变量的扰动项ε的方差为：

三、实证研究

（一）数据处理

全球铁矿石运输手段主要为海运，而世界范围内铁矿石海运指数一般采用波罗的海海岬型指数（BCI）和波罗的海干散货指数（BDI）两种。铁矿石海运费用的高低，会直接影响铁矿石的进口价格。近年来,全球三大矿山公司采取各种各样的方式，始终保持着对铁矿石海运运力的绝对垄断，在幕后操纵海运价格进而操纵铁矿石价格。国际寡头垄断商也通过炒作使海运费大涨,从而谋取到谈判时更大的话语权，使得我国的钢铁企业叫苦不迭。因此，为了探求它们之间的关系，选取BCI和BDI与铁矿石的进口价格（PRICE）作为研究变量。

本文收集了从2005年1月到2014年4月以来我国铁矿石进口价格、BCI以及BDI的数据作为样本，具体数据见表1。

表1 2005年1月至2014年4月铁矿石价格与海运指数

（二）平稳性检验

本文运用ADF法对BCI、BDI和铁矿石的进口价格（PRICE）等序列进行平稳性检查，检验效果如下表2所示。

表2 平稳性结果检验

检验结果显示BCI和BDI与铁矿石的进口价格（PRICE）在显著性0.05的情况下均为不平稳，而这些变量的一阶差分序列在0.05的显著性情况下均达到平稳状态。因此，本文使用BCI和BDI与铁矿石的进口价格（PRICE）一阶差分变量进行研究。由于样本数据为月度数据，因此滞后期选择为12。通过检验，VAR模型的具体表达式为：

由该模型可得以下结论。

第一，BCI对PRICE有明显的影响。在VAR模型中，滞后期数的数值变化剧烈，且有正负变化，说明BCI的变动能够刺激价格的明显变化，然而不一定均是正向的刺激。但是，随着滞后期数的增加，BCI对PRICE的影响系数逐渐变小且趋向稳定，这说明BCI对PRICE的影响最终会趋于稳定。

第二，BDI对PRICE的影响并不明显。在VAR模型中，影响系数均极小，这说明BDI对PRICE的刺激程度不大。

第三，虽然BCI对铁矿石价格的影响随着滞后期数不同而刺激不同，然而总体而言，系数相加系数大于0，即BCI会导致价格的正向增长。

单位根检验结果显示，方程中所有根均小于绝对值1，这一结果表明建立的VAR模型稳定。从总体上来看，铁矿石进口价格和海运因素（BCI，BDI）之间的相互作用的机制是稳定的。

（三）脉冲响应

通过EVIEWS软件，得到进口铁矿石价格（DPrice）对DBCI和DBDI以及其本身刺激的响应情况，如图1所示。

由图1－3可知，前期对DBCI、DBDI这个变量进行一个单位的正向的刺激，均会导致价格的正向波动。DBCI大约在5次刺激之后达到峰值，而反应相对迟缓，大约在10次刺激之后达到峰值。对进口铁矿石价格进行刺激之后，价格首先会出现负波动，其在第五次刺激左右到达谷底，少许回升之后持续降低，于大约第10次刺激时到达最低值，之后价格会逐渐回复，并在第13次刺激时到达波段内的最高点。这与实际市场中铁矿石价格走势相符，铁矿石受其价格本身影响，过高的价格会刺激市场供需关系打破原有供需。然而，当正向刺激过于频繁之后，进口铁矿石反而会出现价格的回调。大概30次刺激左右，进口铁矿石价格、DBCI、DBDI等三个变量分别先后到达最低点。不过，当刺激次数达到一定数量之后，DPrice、DBCI、DBDI等三个变量对价格的刺激程度近乎为零，即市场对刺激没有响应。同时，价格对波罗的海海岬型指数的变化所发生的变化，比由于波罗的海干散货指数的变化所引起的变化剧烈且明显，这与在实际海运中铁矿石主要采取BCI指数计价的事实相符合。

图1 铁矿石价格增长对铁矿石价格自身冲击的脉冲函数

图2 BCI指数增长对铁矿石价格冲击的脉冲函数

图3 BDI指数变更对铁矿石价格冲击的脉冲函数

（四）方差分解分析

通过EVIEWS软件可以得到铁矿石价格方差分析图，如图3－6所示。通过对DPrice、DBCI、DBDI三个变量进行数次正向刺激之后，变量影响最终趋于平衡。其中，DPrice因素在模型中对其本身影响大约为55%，即价格变化的55%由价格本身造成。然而，除此之外，DBCI对铁矿石价格的影响力达到了37%左右，该数据表明波罗的海海岬型指数对铁矿石价格变化有非常明显的影响。而与此同时，波罗的海干散货指数的影响力仅为8%。这也与市场现象相吻合，现阶段铁矿石运输大多采用BCI指数计价，因此BCI对于铁矿石价格影响大于BDI指数。

四、对策与建议

根据上述模型分析的结果，可以发现：海运指数尤其是波罗的海海岬型指数，能够显著影响我国的进口铁矿石价格。因此，为了在国际铁矿石谈判中得到更大的竞争优势，我国可以考虑采取以下几种方式。

图4 铁矿石价格本身的方差分析图

图5 基于BCI指数的铁矿石价格本身的方差分析图

图6 基于BDI指数的铁矿石价格本身的方差分析图

第一，努力提升本身的远洋海运能力。通过在国际海运市场上提升市场地位，向被三大矿山所垄断的远洋海运发起挑战，进而打破三大矿山对海运的垄断，降低铁矿石运输成本。一方面,可以由进口矿石较多的大企业对周边小企业实行海运代理,改分散洽谈为一家大企业出面洽谈,从而增加谈判筹码；另一方面,在全球铁矿石运输船中,我国所占比重极低,考虑鼓励更多海外海运资金进入我国,尝试建立钢铁－海运联盟，扩大海运能力,提高自己控制运力占总需求运力的比重,这对于稳定海运价格和铁矿石价格有重要意义。

第二，加强与巴西淡水河谷之间的合作。在三大矿山公司中，同巴西淡水河谷之间的合作为我国所带来的优势大于其余两家企业。巴西淡水河谷受制于海运距离较长的原因，对铁矿石海运市场的控制力明显低于澳洲两拓。正因如此，淡水河谷一直积极地与我国企业展开合作，例如建设大型运输船，同我国企业在国内合资建设冶炼厂，这种合作可以在很大程度上帮助企业降低海运成本，进而使我国企业受益。

第三，建立运价衍生品交易市场和相应的衍生品交易平台。随着海运指数的波动，现阶段正是我国打造自己运价衍生品交易平台的绝佳机会。目前，我国仅有极为少数的企业参与了运价衍生品交易，市场极不活跃。一个活跃的运价衍生品交易市场，有助于帮助企业摆脱三大矿山对国际海运能力的垄断，能帮助企业与航运公司降低海运指数剧烈波动对其运营管理所带来的风险。

第四，整合国内钢铁行业，提高产业集中度。研究表明，某行业的产业集中度越高，该产业在市场的谈判实力也会越强。因此，我国应该改变之前单一企业谈判的现状，加速推进我国钢铁产业整合，对落后的产能进行淘汰，在减少其本身资源浪费的前提下，通过产业的兼并与重组，提高钢铁企业的产业集中度，进而在谈判桌上追寻更大的话语权。

第五，尝试使用长期运输合同。长期运输合同能够帮助企业有效规避海运价格波动的风险。然而现阶段，由于规模限制和意识落后等多方面的原因，我国大部分钢铁企业并没有选择长期运输合同，这无疑大大提高了海运费用。

五、结语

目前，我国钢铁产能已经处于世界前列，庞大的产能所需要的原料消耗也是惊人的。作为黑色冶金最主要原料之一的铁矿石，由于长期市场被国外三大矿山所垄断的缘故，严重影响了我国黑色冶金的发展。因此，如何降低铁矿石价格，提高我国的市场地位，是我国黑色冶金事业继续健康发展的重要因素。

通过本文的研究可以发现，作为国际远洋海运指数的波罗的海海岬型指数（BCI）波动对于铁矿石价格会带来明显的影响，而波罗的海干散货指数（BDI）与铁矿石的进口价格（PRICE）之间的关系就不那么明显。同时，BCI对铁矿石价格的影响程度也远远大于BDI，达到40%左右。然而，由于国外三大铁矿石矿山企业通过控制海运能力，达到控制BCI的目的，因而我国铁矿石价格依然居高不下。为了能够突破这种困局，我国应该发展自身的远洋海运能力，选择更加合适的合作方，大力发展铁矿石运价衍生品交易市场，并且提高产业集中度。然而，由于海运指数被许多复杂的因素所影响，因此不免有一些噪声项对海运指数的影响没有在文中体现，未来可以尽力在这方面做进一步的研究。

[1]周建波,金芙杰.影响铁矿石价格变动的因素分析——兼论我国铁矿石价格谈判能力[J].价格理论与实践 ,2009,（7）.

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[3]褚永，李玉平.国际铁矿石资源市场均衡价格探讨[J].金属矿山,2008,（2）.

[4]姚蔚.如何看近期铁矿石价格的上涨[J].银行家,2005,（6）.

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[8]李金华.铁矿石市场现货价格与合约价格形成与互动机制研究[D].上海：上海交通大学，2011.

[9]蔡德容，吴振操，李艳婕.发展湖南有色金属工业循环经济的思考[J].湖南有色金属,2007,（1）.

[10]常莉娟.进口铁矿石价格波动分析及其形成机制研究[D].大连：大连海事大学，2008.

[11]吴蓓蓓.我国大宗商品国际定价权缺失问题研究——以铁矿石、稀土为例[D].苏州：苏州大学，2010.

[12]张丛义，袁开洪，戴国庆.“产金结合”助力钢铁主业健康发展[N].中国冶金报,2010－02－25.

【责任编辑：陈保林】

F426.1

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1004－518X（2015）02－0052－06

国家社科基金重大项目 “金属矿产资源国际市场价格操纵问题与我国定价权研究”（13＆ZD169）