铁路零快物流发展的实践与思考

杨 旭

YANG Xu

（中国铁路总公司 运输局，北京 100844）

(Transportation Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

铁路零快物流发展的实践与思考

杨 旭

YANG Xu

（中国铁路总公司 运输局，北京 100844）

(Transportation Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

在概述快递市场、零担物流市场、整车市场的基础上，提出零担物流市场成为各运输方式争夺的焦点，从构建铁路零快网络、规范作业流程、完善设施设备等方面阐述铁路零快业务发展概况，基于铁路零快物流在无轨站经营、运输组织方案、信息系统、配套制度等方面存在的问题，提出铁路零快物流的发展建议，即加强无轨站经营服务能力建设、优化零快运输组织、升级完善信息系统、完善配套制度政策。

零快；物流；市场营销；运输组织

1　概述

为主动适应“小、快、零”物流市场需求，铁路以拓展零散货物快运 (以下简称“零快”) 物流为重点，加快向现代物流转型发展[1]。铁路零快物流是指以客车化模式开行的货物快运列车装运零散货物并提供“门到门”服务的物流组织方式。铁路零快业务自 2014 年9月开办以来，快运网络不断完善，作业效率大幅提升，服务质量全面改进，零快物流品牌已被广大客户认可，但目前仍处于发展完善阶段，需要进一步以市场为导向，优化零快业务，提高客户满意度。

近年来，公路运输快速发展，成为零散白货运输的主体，各类型物流企业在市场竞争中发挥各自优势，初步完成了市场细分。根据公路行业惯例，以每单 (票) 承运重量可以将零散白货市场细分为快递、零担物流、整车 3 类市场。国内外公路零散白货市场细分如图1 所示。

图1　国内外公路零散白货市场细分

（1）快递市场。日本规定快递单件重量不能超过 30 kg，美国规定快递单件重量不能超过 75 磅 (约34 kg)。根据我国行业惯例，快递单件重量在 30 kg及以下，我国市场前 6 家快递企业占据了超过 80%的市场份额，我国快递市场已经成为高度整合的市场。

（2）零担物流市场。全国涉及公路零担物流的运输企业近 80 万家，主要分为 3 类：一是直营网络型企业，一般为大中型零担物流企业，直接构建全国或区域运输网络和营业网点；二是专线运输企业，一般为小微企业，90% 的企业拥有不到 10 辆车，40% 以上是只拥有 1 辆车的个体户；三是专线联盟或专线加盟型企业，通过平台整合小微专线企业，组成规模型物流企业。随着各类型企业市场竞争，零担物流市场完成进一步细分，直营网络型企业充分利用网络优势，占据小票零担 (行业惯例为每单 30～1 000 kg) 市场，小微企业、专线联盟或加盟型企业发挥价格优势，成为大票零担市场 (行业惯例为每单 1～10 t) 的主体。总体来看，零担物流市场呈现“小、散、弱”局面，没有出现真正垄断的规模企业。

（3）整车市场。整车运输为每单 10 t 以上，货源稳定的企业主要与物流企业签订承揽合同，选择合同物流。

总体而言，零担物流市场经营相对粗放，专业化、个性化、差异化服务缺乏，尚未出现有垄断优势的企业，但已经进入市场整合阶段，零担物流市场成为各方争夺的焦点[2]。

2　铁路零快业务发展概况

铁路零快业务定位于零担物流市场，把握零担物流市场整合机遇期，按照市场机制运作，从产品、服务、价格、品牌打造等方面制定市场策略。①产品策略：提供全程物流、建立接取送达体系；提供运到时限承诺[3]，货物快运列车采用客车化开行模式；利用铁路网建立覆盖全国的零快网络。②服务策略：灵活支付、快速赔付。③价格策略：按照收入覆盖变动成本、价格随物流市场变化调整的原则灵活定价。④品牌策略：在铁路零快物流统一品牌下，各铁路局按照区域文化、地区特色同步打造区域品牌。

2.1构建铁路零快网络

2.1.1拓展营销网

铁路零快营销网以零快办理站为支点，构建全覆盖、网格化、便捷式的经营服务网络。为推进办理站覆盖全国县级及以上城市，并尽快延伸到乡镇，一方面充分利用既有资源，将货运营业站纳入办理站；另一方面在铁路车站营业场所以外的物资集散地设立无轨站，铁路局既可以直接开办无轨站，也可以利用中铁快运网点、合作物流企业网点、客票销售点等合作开办无轨站，截至 2015 年10月，全路已开办无轨站 1 400 个。同时，通过统一零快物流品牌标识标志、建立客户代表制度和责任制度、完善客户档案和客户关系管理等措施，进一步强化办理站的营销职能与服务职能，零快营销网络初步成型。

2.1.2完善运输网

零快运输网主要由零快中心站、作业站 (含接续作业站) 及货物快运列车组成，实现“站到站”运输，经过不断发展完善，已经形成覆盖全国、开行方案比较合理的零快运输网络，零快运输网包括以下部分。

（1）零快中心站。全路 18 个零快中心站是零快运输网的重要支点，具备车流交换、货物分拣、码放、配装作业条件；原则上一局一中心站，跨局物资通过各管内货物快运列车汇集到中心站中转，不在同一环线的管内物资也通过中心站进行跨环交换。

（2）作业站。目前，全路设有零快作业站1 385 个，负责零散货物的受理、集结、保管、制票、交付等作业。全路还设置了 14 个接续作业站，实现邻局间货物快运列车套环运行，邻局间相距较近的作业站，可以通过套环列车直接在接续作业站进行中转，进一步压缩走行距离。

（3）快运列车。①跨局快运列车在中心站间开行，主要运送中转集结的跨局物资，共开行 18列，原则上 1 辆车内只准许装载去往一个铁路局的物资。目前，在京沪、京广、京哈、陇海、襄渝、沪昆 6 条干线主要中心站间开行“三纵三横”快运列车，构筑全路跨局快运通道；太原、呼和浩特、南宁、乌鲁木齐铁路局等中心站不在干线或货源相对较小的铁路局，与邻局间开行支线快运列车，根据集并、中转规则，由邻局代为集并、中转。②管内快运列车采用环状开行和往返开行 2 种方式，固定车次、固定始发时刻、固定运行区段、固定编组内容、固定作业地点；开行管内快运列车 75 列，使用 P65型棚车和行李车、宿营车编组，并配备随车装卸设备，与沿途作业站配合，列车停靠后直装直卸，保证快运列车客车化开行。

2.1.3打造配送网

配送网以整合社会运输资源为主，以利用中铁快运等专业运输公司资源、铁路局购置一定数量的汽车自建短途运力作为补充，通过 3 种方式组合应用，建立较合理的接取送达定价体系和合作模式，全路接取送达汽车数量已经超过 1 万辆。同时，建立中国铁路总公司、铁路局、站段 3 级指挥网络，以及配送时限考核机制和全程物流到达端跨局协调机制，对每个作业站逐站研究制订配送方案，并将无轨站纳入接取送达体系，实现了物资到达后 24 h内完成配送。

2.1.4建立信息网

根据铁路零快特点，全路统一开发零快服务平台，推广条形码货签，完善手持机移动应用，站内实现受理、制票、集货入库、装车、卸车、出库交付等各环节管理，手持机直接扫描条形码完成“集货、装车、卸车、交付”信息“四确认”工作；两端集成整合自主研发的接取送达系统，实现接单、接取、在途、送达等各环节管理，通过对电子围栏、距离测算和车载 (司机手持机) CPS/ 北斗等应用，实现对接取送达的里程确认和定位跟踪；通过信息流与货流匹配，为客户提供准确及时的货物追踪查询服务。

2.2规范作业流程

零快作业组织比较复杂，需要处理跨局、跨环中转，分局、分方向、分线别分类存放保管及站车间的作业衔接。通过制定各环节作业内容和作业标准[4]、明确责任界面、规范清单运用等工作，规范作业流程和标准，提升作业效率和质量。

（1）制定作业标准。设计货装作业流程，根据流程，在受理承运、保管分拣、装卸车、货物整理、货物交付、后续服务等各作业环节规定车站作业人员和随车作业人员的具体作业内容和作业要求，保证作业有序。零快货装作业总体流程如图2所示。

（2）明确责任界面。车站负责货物在站内的码放、保管、搬运；装卸车作业由货运车长统一指挥，车内码放由随车人员负责；货物和有关运输票据交接实行接方负责制，接方负责检查货物与票据记载是否一致、状态是否良好。

（3）规范清单运用。统一装载清单格式，以零散货物装载清单编制、交接确认为核心，实现货装统一指挥、装载方案统一制订，提升配载质量，合理利用车辆，减少装卸作业，加快中转，同时保证货物、票据、信息三者之间的准确匹配。

图2　零快货装作业总体流程

2.3完善设施设备

（1）完善中心站设计规范。零快中心站设计是否合理直接影响快运网络运转的效率，在正在编制的《铁路物流中心设计规范》中，已经包含中心站设计标准，即零快中心站装卸场宜采用可接发列车、三台夹两线横列贯通式图型。一方面，零快环形列车跨环、跨局货物在中心站中转，中心站采用可接发列车作业的贯通式装卸作业线，环形列车不需在技术作业站进行调车作业，直接进入装卸场，减少列车停留时间；另一方面，采用三台夹两线形式，可以减少搬运，加快中转[5]。

（2）补强作业站基础设施。一是对低站台作业站，结合货物快运车辆分工和装载方案编制，选取适当位置、适当长度，将站台高度提升至车底板位置，具备叉车直接进入车辆作业的条件。二是仓储能力满足货物集中发到需求，能够按照本环 (线) 站别、管内环线别、跨局去向分类堆放。三是仓储设施至站台通道硬面化，满足叉车走行需要；接取送达汽车能够直接到达仓储设施，通道满足车辆承重要求[6]，如沈阳铁路局通过新建、利旧、改建、维修一次性对 200 个作业站基础设施进行补强，保证每个作业站都有独立库房、高站台和专用通道。

（3）加强装卸机具配置。为提升机械化作业水平，重点加大装卸机械的投入，目前快运车站共配置叉车 2 835 台，手动液压搬运车 1 954 台；快运列车共配置叉车 182 台，手动液压搬运车 391 台，基本实现了机械化作业。在铁路局探索小型箱运用的基础上，统一设计了标准化的 1.5 t箱，并制定小型箱运用管理办法，计划全路投入 10 万只小型箱，实现跨局运用；同时，利用各铁路局现有的托盘、集装笼等集装化用具，提出了铁路局“点到点”托盘、集装笼跨局往返运用方案并开展试点工作，中国铁路总公司通过集装化用具信息系统实现对各类集装化用具跨局运用的统一管理。

3　铁路零快物流存在的问题

（1）无轨站经营服务能力亟待提高。铁路无轨站的建设和运营管理还处于探索阶段，对于直营型、加盟合作型等不同建设模式的无轨站，以及位于物流市场、工业园区、商品交易市场等不同环境的无轨站，其经营策略、服务内容缺乏细分，运营管理缺乏成熟经验，服务标准不够明确。

（2）运输组织方案仍需优化。一是资源整合还不到位，为保证零快业务顺利开展，在方案设计上采取一局一方案，每个铁路局首先在管内独立开行，运行稳定后再通过跨局列车开行逐步连片成网，随着零快运输网的完善，跨局运输效率已经成为制约零快业务发展的瓶颈，需要进一步突破局间限制，实现若干相邻铁路局覆盖区域内的运力资源整体规划和统筹运用。二是跨局中转规则有待优化，在运营初期，考虑尽头局发送、到达量相对较小，跨局货物快运列车覆盖困难，采用以邻局中心站代为集并、中转的方式，但随着发送量快速上升，负责集并、中转的中心站中转作业压力不断加大，中转次数较多，中转时效有时不能保证。

（3）信息系统需要继续完善。一是系统分布式布置不利于长远发展，目前各铁路局零散货物快运信息系统，是以北京铁路局京津冀快运服务平台为基础，完善跨局运输等管理功能后，按照分布式布置推广，中国铁路总公司建立管理平台，负责铁路局之间的数据交换，分布式方案能够保证各铁路局相互之间不干扰、保持信息处理总体稳定，但随着零快业务的区域整合，数据交换、共享的要求越来越高，需要与接取送达系统、货票系统、现车系统等深度整合，从远期发展看，分步式布置方案系统维护、信息共享、数据管理难度较大。二是辅助决策功能相对不足，目前零快业务的数据挖掘分析、展示还处于初级阶段，数据分析以基础统计报表为主，仅对日常重点关注的内容按照规定格式生成报表，数据深度挖掘和辅助决策功能有待完善。

（4）配套制度政策尚不健全。一是零快业务营销队伍和营销体系建设存在一定差距，目前存在营销政策不稳定、营销人员职业发展规划不清晰、责权落实不到位、没有设立专职营销人员等问题，总体营销效率不高。二是激励政策不足，部分铁路局零快从业人员岗位工资收入未实行计件工资，或者计件工资在职工工资总额中的考核权重过低，无法充分调动各岗位职工积极性。三是规章体系有待完善，为解决零快业务发展中的新情况、新问题，有关部门和专业出台了一大批专门的规章办法，但相互间衔接不够，缺乏纲领性规章，规章体系的系统性有待提高。

4　铁路零快物流发展建议

4.1加强无轨站经营服务能力建设

充分发挥无轨站经营网点作用，加强无轨站的统一管理，对基本服务和功能统一业务流程、统一服务标准。同时，针对无轨站的类型、市场环境，逐步拓展物流市场调查、品牌宣传、业务洽谈、物流方案设计、客户关系管理、日常业务咨询、电子商务服务、在线交易支持、周边客户自提等功能；对辐射区内货源充足、市场潜力较大的无轨站重点补强存放功能、完善设施设备，逐步形成覆盖广泛、管理规范、市场适应能力强、经营服务不断拓展的营销网络。

4.2优化零快运输组织

为进一步提高运输效率，保障运到时限，一方面需要对零快区域资源、班列运输资源进行整合，统一规划；另一方面需要优化完善跨局中转组织规则，压缩跨局中转次数和中转停留时间。

（1）推进零快区域整合。根据路网和资源结构，将零快按照区域划分，在完善哈尔滨、沈阳铁路局东北货物快运的基础上，进一步整合西南、华北、华中、长江经济带等区域的零快资源，区域内邻局中心站间直接开行套环列车，打破邻局管理界限，统筹规划区域货物快运列车开行方案，压缩运输时限，统一网点布局，统一标识、统一运营模式、统一资源运用，实现区域一张网。

（2）推进零快与班列运力的整合。一是受理端整合，统一票据、统一受理、统一收费，客户不再需要选择零快或班列产品。二是货物快运列车和班列统一规划、合理分工，货物快运列车主要发挥网络优势，与公路大型网络企业竞争；班列直接打通大节点间的运输通道，压缩运到时限，与公路专线运输企业竞争或合作，形成快运列车做网络、班列做通道的零散货物运输格局。

（3）完善跨局中转组织规则。在资源整合优化的基础上，根据区域划分、跨局潜在货源分布、中心站作业能力、接续作业站中转范围，按照“整体最优、一中心站一方案”原则，逐个中心站制订跨局中转组织方案，并在信息系统中对跨局中转方案进行固化，编制装载清单时系统能够根据跨局货物到站自动选定中心站或接续作业站，实现合理配载，避免违规中转。

4.3升级完善信息系统

通过信息系统升级，对内实现物流全过程管理、作业质量全过程控制、功能简洁易用、智能友好，对外服务精准及时，为制定营销策略、规范作业流程、提升信息服务质量提供全面支撑。

（1）采用大集中架构。建立中国铁路总公司集中式零快信息系统，信息集中建库，分批将各铁路局 (公司) 系统功能移植到总平台，最终实现铁路局、站段(货运中心)、零快车站直接登录系统操作，避免局间数据频繁交换；同时，与接取送达系统、货票系统、现车系统等深入整合对接，实现零散货物全流程、一体化的信息管理。大集中架构有利于进一步升级完善关键参数设置与维护、作业组织监控、停限装管理、集装化用具运用等功能，强化作业标准的落实和卡控。

（2）完善辅助决策功能。一是辅助营销分析，完善客户调查数据分析和客户档案信息管理功能，系统对重点客户货物流量流向进行跟踪，对货源变化自动预警，辅助日常客户关系管理。二是辅助无轨站规划，通过地图对无轨站建设、运营情况，以及中铁快运网点、合作物流企业网点、客票销售点等铁路窗口资源进行展示，完善公路大型物流企业经营网点分布图，辅助无轨站布局优化。三是完善决策分析功能，动态显示货物快运列车运行和装载情况，分析配载合理性、车辆利用率等指标，并提供定制化统计功能，根据用户需要，自由选择统计字段组合、同比环比方式、图表显示方式等，为决策分析提供支持。

4.4完善配套制度政策

完善营销体系和激励政策，明确营销人员的岗位发展、职业规划，确保责权统一，每个铁路局逐步打造一支专职营销队伍，并将各岗位工资收入与工作量直接挂钩，加大计件工资在职工工资总额中的考核权重，严格落实奖励制度，充分调动各岗位职工积极性；进一步完善规章体系，总结经验做法，制定纲领性的铁路零快管理规则，对既有规章办法进行梳理，形成自上而下、紧密衔接的规章体系。

5　结束语

国家制定的《物流业发展中长期规划 (2014—2020 年)》，明确提出要着力提升物流企业规模化、集约化水平，通过规模化经营提高物流服务的一体化、网络化水平[7]。铁路零快业务历经 1 年多的发展，在网络构建、服务质量、标准落实、设备配置等方面不断提升，已经进入稳步增长的阶段。今后，铁路将充分参与零担物流市场竞争与整合，进一步优化铁路零快体系，深入解决发展中的问题，不断提升服务质量，拓展服务网络，逐步开发具有强大竞争力的快运产品[8]。

[1] 郭玉华. 铁路货运发展现代物流的研究[J]. 铁道运输与经济，2010，32(2)：10-13. GUO Yu-hua. Study on Developing Modern Logistics by Railway Freight Industry[J]. Railway Transport and Economy，2010，32(2)：10-13.

[2] 中国物流与采购联合会. 中国物流年鉴 (2015) [M]. 北京：中国财富出版社，2015. China Federation of Logistic & Purchasing. China Logistics Yearbook(2015)[M]. Beijing：China Fortune Press，2015.

[3] 中国铁路总公司. 铁总运 [2015] 141 号 铁路货物运到时限管理暂行办法[S]. 北京：中国铁路总公司，2015.

[4] 郭玉华. 深入推进“三化”建设 全面提升货运工作质量[J]. 铁道货运，2015，33(1)：1-9. GUO Yu-hua. Deeply Promote“Three Aspects”Establishment and Fully Increase Quality of Freight Transport Works[J]. Railway Freight Transport，2015，33(1)：1-9.

[5] 赵海宽，王 涛，宋 锴. 加快铁路货场物流化改造提升铁路物流能力和质量[J]. 中国铁路，2014(9)：1-5. ZHAO Hai-kuan，WANG Tao，SONG Kai. Accelerate the Reform of the Railway Freight Yard to Promote Railway Logistics Ability and Quality[J]. China Railway，2014(9)：1-5.

[6] 中国铁路总公司. 铁总运 [2015] 134 号 中国铁路总公司关于进一步加强零散货物快运的实施意见[S]. 北京：中国铁路总公司，2015.

[7] 国务院. 物流业发展中长期规划 (2014—2020年)[EB/OL]. (2014-10-04) [2015-11-15]. http://www.gov.cn/zhengce/ content/2014-10/04/content_9120.htm.

[8] 中国铁路总公司. 铁总运[2015]132号 中国铁路总公司关于加快推进铁路现代物流发展的意见[S]. 北京：中国铁路总公司，2015.

责任编辑：何 莹

Practice and Thoughts on Development of Railway Less-than-carload Goods Express Logistics

Based on summarizing express delivery market, less-than-carload logistic market and carload transport market, this paper puts forward that less-than-carload logistic market becomes the competetion focus, and expounds the development status of railway less-than-carload express business from aspects such as establishing railway less-than-carload express network, standardizing operation process, improving facilities and equipments. To solve the problems existing in operation of freight business center, transport organization, information system and supporting policy, the paper puts forward suggestions on developing railway less-than-carload express logistics, which means strengthening the service capacity of freight business center, optimizing the transport organization of less-than-carload express, upgrading information system and perfecting supporting policy.

Less-than-carload Express; Logistics; Marketing; Transport Organization

1003-1421(2015)12-0047-06

F259.22；U294.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.10

2015-11-25