铁路快运物流市场化定价研究

黄玮青，安仲文，陈娅娜

HUANG Wei-qing1，AN Zhong-wen2，CHEN Ya-na3

（1.中国铁路总公司 价格管理部，北京 100844；2.中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081；3.中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

(1.Tariff Management Department， China Railway， Beijing 100844， China； 2. Postgraduate Department， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China； 3. Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

铁路快运物流市场化定价研究

黄玮青1，安仲文2，陈娅娜3

HUANG Wei-qing1，AN Zhong-wen2，CHEN Ya-na3

（1.中国铁路总公司 价格管理部，北京 100844；2.中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081；3.中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

(1.Tariff Management Department， China Railway， Beijing 100844， China； 2. Postgraduate Department， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China； 3. Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

在阐述铁路运输平均成本定价法、边际成本定价法、负担能力定价法和供求关系定价法的内涵及适用范围的基础上，提出铁路快运物流定价模型，给出“门到门”和非“门到门”服务价格确定方法、定价的成本原则，以及定价模型的不足和解决对策。

铁路；快运；运价；市场化

1　铁路运输定价方法

根据国家发展和改革委员会《关于放开部分铁路运输价格的通知》(发改价格 [2014] 2928 号)，铁路运输企业可以自主确定具体运输价格[1-2]。2015年4月24日《中华人民共和国铁路法》第二十五条修订，正式确立了铁路运价在竞争性领域实行市场调节价的管理方式。因此，铁路应加快研究全程物流定价问题，为铁路运价市场化改革提供支撑。国内外学术界对铁路运输行业定价方法进行了大量研究，主要包括平均成本定价法、边际成本定价法、负担能力定价法及供求关系定价法。

（1）平均成本定价法。平均成本定价法是指在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入应补偿运输部门的平均运输成本支出，平均运输成本是定价的底限。收入在补偿成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展，因而，平均成本定价应是平均运输成本加上一定比例的利润[3]。平均成本定价法操作起来比较简单，一般适合于竞争不太激烈，而且市场较稳定的运输线路。

（2）边际成本定价法。按照经济学理论，如果定价为生产的边际成本水平，则消费者的需求和厂商的供给能够达到最优均衡。对铁路而言，当每吨公里的运费等于每吨公里的边际成本时，客户需求和铁路供给能达到最优均衡。边际成本定价法主要存在以下问题：①铁路运输企业有巨额的固定成本，其平均成本比边际成本高许多，如果采用边际成本定价，固定成本很难收回，因而除非政府进行补贴，不然无法长期实施；②铁路运输的边际成本难以准确计算。

（3）负担能力定价法。按运输对象负担能力定价，是指高收入客户有较高的运价负担能力，因而对高收入客户可以提供更好的服务质量并制定较高的运价水平，而对低收入客户采用较低的服务质量和低运价的策略[4]。负担能力定价法必须与市场细分密切结合，在考虑不同收入层次客户运输需求的同时，还应考虑运输条件的适应性，结合 2 个指标进行市场细分。例如，高附加值产品在大批量、长距离、定向运输条件下可能会选择铁路运输，而这并不能反映其真实运价负担能力，在运输时限、“门到门”服务质量要求高时通常选择航空或公路运输。

（4）供求关系定价法。在实际的运价制定过程中，平均成本定价法制定的运价表示运价的最低限度，负担能力定价法制定的运价表示运价的最高限度。如果运价低于平均成本定价值，则运输企业难以生存和发展；如果运价高于负担能力定价值，则客户无力承担。因此，实际运价应根据市场的供求情况在二者之间浮动，供求关系定价具有重要的参考价值。

2　铁路快运物流定价模型分析

随着社会物流行业的快速发展，社会物流市场对铁路传统运输市场带来了巨大冲击[5]。由于国家产业结构调整，大宗物资运输需求不断下滑，而零散白货需求不断上升[6]。目前，在铁路运输能力逐步宽松的条件下，应加快铁路运输价格市场化改革，以更好地适应铁路快运物流市场，充分发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用[7]。快运物流一般具有小批量、多批次的特点，结合铁路运输组织要求，快运物流一般适用于一批质量不足 30 t 且体积不足 60 m3的货物[8]。铁路快运物流价格实行市场化定价方式，其定价因素主要有运输生产经营成本和市场供求状况及比价关系。因此，铁路运输应当从“覆盖成本、紧贴市场”的原则出发，建立灵活多变的运输价格体系，实施全程一口价服务。

2.1铁路快运物流“门到门”服务价格确定方法

根据上述定价原则，铁路快运物流“门到门”运价应贴近公路。因此，取 A 和 B 2 个点 (原则上为县城及以上所在地)，调查 A，B 间公路运输价格水平，按铁路与公路的比价系数 γ 测算铁路“门到门”运价，即

式中：PABmm指 A，B 间铁路快运物流“门到门”服务的单位运价；γ 指铁路与公路的比价系数，初期可以设定为 0.9≤γ≤1.1，具体数值由铁路运输企业根据市场供求状况自主确定和调整；RAB指 A，B 间公路“门到门”的单位运价，具体应通过对大量公路价格调查数据的分析和处理，得出具有一定代表性的公路运价水平。

2.2铁路快运物流非“门到门”服务价格确定方法

确定铁路快运物流“门到门”服务价格后，按照服务内容和内部比价，相应测算铁路快运物流“门到站”“站到门”和“站到站”服务价格。

铁路快运物流“门到站”服务是在“门到门”服务的基础上减少到站的短驳服务。

式中：PABmz指 A，B 间铁路快运物流“门到站”服务的单位运价；β 指铁路到端短驳扣除系数，初期可以设定为 0.6≤β≤1，具体数值由铁路运输企业自主确定和调整；QB指 A，B 间铁路到端短驳服务的价格水平，该价格是按照当地公路短运市场的调查结果，由铁路运输企业自主确定。

同理，相应确定铁路快运物流“站到门”“站到站”服务价格如下。

式中：PABzm，PABzz分别指 A，B 间铁路快运物流“站到门”和“站到站”服务的单位运价；α，β 分别指铁路发端和到端短驳扣除系数，合理设置 α 和β 系数可以提高铁路短驳服务比例，初期可以设定为 0.6≤α≤1，0.6≤β≤1，具体数值由铁路运输企业自主确定和调整；QA，QB分别指 A，B 间铁路发端和到端短驳服务的价格水平，该价格是按照当地公路短运市场的调查结果，由铁路运输企业自主确定。

2.3铁路快运物流服务定价的成本原则

按照“紧贴市场”原则确定的以上 4 种铁路快运物流服务价格，还应满足“覆盖成本”的原则。初期可以按变动成本考虑，主要是考虑到快运物流运量小，其定价只需要不低于变动成本就能满足整体收益不减的要求。

铁路运输企业利用上一年实际数据对快运物流平均变动成本进行测算，主要包含机车使用与维修费、车辆使用费、装卸费、相关能耗、生产运输及耗材成本、与快运物流相关的车务、运输、机车、车辆等部门一线生产人员的人工成本。

由上述 4 种铁路快运物流服务定价模型可知，“门到门”服务时，对应的铁路快运物流“站到站”运费最低；在“站到站”服务时，根据⑷式，由于设置了扣除系数，使得所对应的铁路快运物流“站到站”运费定价最高，以鼓励客户采用全程物流服务。为此，必须满足“门到门”服务对应的铁路“站到站”运费不低于变动成本，即

式中：PABmm-QA-QB是 A，B 间铁路快运物流“门到门”服务对应的“站到站”单位运价；C 指一段时期内的铁路快运物流平均变动成本，初期设定为固定数值；LAB指 A，B 区域内核心货运站之间的铁路运价里程。

⑸ 式是必要条件，如果不能满足，则铁路快运物流“门到门”服务价格 PABmm不能成立，需要调整比价系数 γ，或者重新核定公路“门到门”单位运价 RAB，或者调整铁路发端、到端短驳服务价格 QA和 QB。

2.4定价模型的不足和解决对策

定价模型最关键的部分在于公路运输价格水平的调查掌握和分析处理，即 RAB的确定，这是铁路定价的重要决策依据，也是模型中不确定性最大的方面。目前公路运输价格调查存在一定的困难。

（1）信息采集难。①信息多变、采集量大。公路运价灵活性较大，没有一定规模的价格数据，很难得出有效的价格信息。②渠道单一、真假难辨。公路运价信息不透明，目前采集价格信息主要通过网络、电话、走访客户等方式获得，真实性难以保证。

（2）信息分析应用能力不足。目前铁路运输企业收集的公路运价信息比较混乱，主要靠人工分析处理，缺乏信息技术手段支持，数据碎片化严重，难以有效利用。

为此，应建立完善一整套价格信息采集和监测机制，以便及时、有效、真实地反映市场情况。组建相对固定的市场研究和调查队伍，拓展市场信息采集渠道，规范价格监测方式方法。通过定期和不定期的信息采集，委托第三方专业机构调查，或者通过注册会员渠道，建立公路运输价格信息库，对公路价格信息实施有效动态监测，运用科学方法和信息技术进行综合分析处理，得出反映市场实际的价格信息。

3　结束语

为满足社会全程物流便捷的运输需求，铁路从 2014 年9月开始全面推出快运物流产品，尝试开展全程物流服务，并按客车化组织模式开行快运环线列车，成功打造了京津冀、长三角等一批区域快运物流品牌。在运价政策方面，改变传统的铁路运价体系，建立了一套相对灵活的市场化定价体系，按照“覆盖成本、紧贴市场”的原则定价，并根据不同的客户需求制订个性化的议价方案，包括量价捆绑、运量阶梯优惠等。据统计，自 2014 年10月至 2015 年9月，铁路快运物流共发送 2 005 万 t，周转量 199.4 亿 t · km，其中全程物流服务共发送315 万 t，周转量 36.3 亿 t · km，占比分别为1 5.7% 和18.2%。通过推行快运物流市场化定价，铁路综合物流服务取得长足发展，开始从传统的“站到站”大宗货物运输向现代物流转型发展。随着国家对铁路运价管制的逐步放松，铁路在全程物流市场化定价方面进行了一系列的探索和实践，管好、用好定价权限，对铁路运输企业经营显得极为重要。今后应进一步加强铁路定价策略的研究，为铁路物流的大力发展提供决策参考和理论支持。

[1] 王绣春. 铁路货物运价的沿革和发展[J]. 铁道运输与经济，2000，22(10)：11-13. WANG Xiu-chun. Evolution and Development of Railway Freight Tariffs[J]. Railway Transport and Economy，2000，22(10)：11-13.

[2] 国家发展和改革委员会. 发改价格 [2014] 2928 号 国家发展改革委关于放开部分铁路运输价格的通知[S]. 北京：国家发展和改革委员会，2014.

[3] 韩学锋. 我国铁路运输定价问题研究[D]. 保定：河北大学，2004.

[4] 戚宇杰. 我国城市轨道交通票价制定问题研究[D]. 西安：长安大学，2006.

[5] 孙雁胜. 天津货运中心开展京津冀货物快运业务的实践与启示[J]. 铁道货运，2014，32(12)：1-4. SUN Yan-sheng. Practice and Revelation of Tianjin Freight Transport Center Developing Beijing-Tianjin-Hebei Freight Express Operation[J]. Railway Freight Transport，2014，32(12)：1-4.

[6] 郭玉华. 铁路货运发展现代物流的研究[J]. 铁道运输与经济，2010，32(2)：10-13. GUO Yu-hua. Study on Development Modern Logistics of Railway Freight Transport[J]. Railway Transport and Economy，2010，32(2)：10-13.

[7] 张 巍，张 颖，杨 磊. 我国铁路零散货物快运发展对策研究[J]. 铁道货运，2015，33(6)：19-23. ZHANG Wei，ZHANG Ying，YANG Lei. Study on Development Strategies of Railway Developing of Cargo Express in China[J]. Railway Freight Transport，2015，33(6)：19-23.

[8] 中国铁路总公司. 铁总运电 [2014] 182 号 中国铁路总公司关于试行批量零散货物快运有关事项的通知[S]. 北京：中国铁路总公司，2014.

责任编辑：金 颖

成渝高速铁路开始试运行

2015年11月30日，一列 CRH380D 型动车组在成渝高速铁路 (以下简称“高铁”) 成都东站城际场至荣昌北站间进行了故障模拟和应急救援演练。经过联调联试完成系统整改和优化，在满足按运行试验方案组织列车运行的条件后，成渝高铁进入运行试验阶段。

在此期间，成都铁路局将通过成渝高铁故障模拟、应急救援演练、列车运行图参数测试和按图行车试验，检验各系统在正常与非正常条件下运输组织的适应性，验证行车组织方式能否满足运营要求，检验设备故障和自然灾害条件下的应急处置能力，为完善运输组织方案提供技术依据。此外，成立了运行试验现场指挥部，及时处理有关问题。 （摘自《人民铁道》报）

Study on Market-oriented Pricing of Railway Express Logistics

Based on expounding the contents and application scope of some pricing methods of railway transportation like average cost pricing, marginal cost pricing, service value (bearing capacity) pricing and supply-demand relation pricing, this paper puts forward the pricing model of railway express logistics, and provides the determination methods of “door-to-door” and non “doorto-door” service price and cost principle of its pricing, as well as the deficiencies of the pricing model and the solution countermeasures.

Railway; Express; Tariff; Market-oriented

1003-1421(2015)12-0012-04

F532.5

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.03

2015-11-11

铁道科学技术研究发展中心科研项目(J2014X003)