某型飞机阻力伞系统故障分析与排除

李 洋

（海军装备部，陕西 西安 710089）

阻力伞系统是在飞机着陆滑跑时，配合起落架机轮刹车使用，用来缩短滑跑距离的辅助装置。

某型飞机阻力伞系统主要由阻力伞舱、舱门锁、阻力伞锁、联动钢索组成。飞行员通过控制微动电门用冷气系统操纵放伞、抛伞动作。其中主要受力部件是阻力伞锁，它有“开锁”、“假上锁”、“真上锁”三种工作状态。飞机在飞行过程中伞锁处于假锁状态，飞机降落着陆时伞锁处于真锁状态，此时抛出阻力伞；飞机停稳时锁钩是开锁状态，抛掉阻力伞。飞行中出现阻力伞舱门意外开启，阻力伞在自身重力和气动力的作用下，立即从伞锁锁钩内脱掉，同时无伞指示灯燃亮，告知飞行员阻力伞已经飞掉，着陆时注意跑道长度，提前使用刹车等措施，从而保证飞机和飞行员安全。

飞机在降落滑行放阻力伞的瞬间有可能出现阻力伞舱门打不开，阻力伞放不出的情况。某架机曾因此故障冲出跑道，由此可见，阻力伞系统的可靠性对保障飞行安全至关重要。本文通过分析某型飞机阻力伞系统出现故障的原因及调试、排除方法，提出了预防措施，可为部队机务人员在日常维护、周期定检、出现故障等时机快速排除阻力伞系统故障提供参考。

1 阻力伞系统的构造及工作原理

某型飞机阻力伞系统构造原理见图1.安装阻力伞时，伞挂环撞击伞锁锁钩，上下锁钩在撞击力作用下合拢（上下锁钩要求不大于5 mm间隙），活塞在弹簧力作用下推动滑块伸入伞锁内部，使伞锁处于“假锁”状态，同时活塞运动后带动摇臂1顺时针转动，摇臂拉动协调钢索2，协调钢索带动舱门锁的联锁摇臂4逆时针转动，此时，开锁摇臂7上的凸块恰好被联锁摇臂4抵住，保证阻力伞锁不会因为惯性作用冲过假锁位置。关闭舱门后舱门锁5通过连杆带动联锁摇臂4使开锁摇臂脱开，止动摇臂6在锁钩摩擦力和弹簧力作用下顺时针转动，抵住舱门锁锁钩，使舱门可靠上锁。

图1 阻力伞系统构造图

飞机着陆滑跑时，飞行员按压“抛放伞”电门后，冷气推动活塞，使滑块完全伸入伞锁锁钩内，滑块在运动的过程中同时带动摇臂1继续顺时针转动，摇臂拉动协调钢索2，钢索拉动开锁摇臂7，开锁摇臂7带动止动摇臂6逆时针转动，使舱门锁开锁，保证放伞成功，与此同时滑块继续向伞锁内部伸入，使伞锁上、下锁钩更加靠拢（上、下锁钩间隙要求不大于1mm），保证伞锁处于“真锁”状态。

2 阻力伞系统故障现象

飞机交付后，部队在使用过程中因各种原因，阻力伞系统会出现故障，其主要故障如下。

2.1 伞锁开锁力超差故障

外场飞机在机务维护工作中要经常测量阻力伞锁假锁状态下开锁力理论值为（196±49）N，近年来伞锁故障时有发生，其故障频次及现象见表1所示。

表1 阻力伞锁故障统计汇总表

从表1中不难看出，随着时间的推移，使用部队对阻力伞系统构造及原理有了深入了解，按照正确方法进行调试，伞锁故障率不断下降。

2.2 伞舱舱门打不开故障

随着飞机使用时间的增长，伞舱舱门锁钩、锁环磨损，摩擦阻力增大，会造成伞舱舱门打不开，阻力伞放不出的情况，影响到飞机安全。

2.3 开锁摇臂扇形指针与假锁指示位置误差大

伞舱通道蒙皮上的伞锁“假锁”位置标记线，是阻力伞安装位置标志，如果有误差即图1中3的扇形指针指示位置与“假锁”位置标记线对不准，造成阻力伞安装不到位，在飞机飞行过程中，伞舱门意外打开，可能会将阻力伞飞丢。

3 阻力伞系统的调试及排故方法

3.1 伞锁常见故障的调试及排故方法

伞锁锁钩在开锁状态即图1中上锁钩、下锁钩间隙大于5 mm时，用地面专用设备撞击至假锁位置，在（196±49）N的外力拉动锁钩应自行打开，挂环脱落拉出。

3.1.1 开锁力小于147 N的故障调试及排故方法

机务人员维护过程中出现伞锁开锁力偏负差，证明协调钢索图1中2拉得太紧，需要重新调整钢索长度。调试排故方法如下:

（1）舱门锁位于上锁状态，伞锁处于假锁状态时，调整钢索的长度。用冷气进行伞锁真上锁，锁钩运动灵活，无紧涩现象，检查钢索松紧程度，要求水平拉直，不能紧；

（2）真锁状态即图1中上锁钩、下锁钩间隙小于1mm时，检查摇臂下端摆动至前面的极限位置，看摇臂上的销子在接头内是否有不小于3 mm的行程余量；

（3）伞锁位于完全打开状态即图1中上锁钩、下锁钩间隙大于10 mm，摇臂下端摆动至后极限位置时，检查摇臂下端摆动至前面的极限位置，摇臂上的销子在接头内应有不小于3mm的行程余量。此间隙不符合规定，可调整拉杆的手柄位置，适当调整手柄螺纹部分，按照上述方法调整钢索松紧程度，将开锁力控制在（196±49）N合格范围内，满足设计要求，重新打保险。

3.1.2 开锁力大于245 N的故障调试及排故方法

机务人员维护过程中出现开锁力偏正差的情况，说明协调钢索图1中2拉得太松，使舱门锁摇臂图1中1不在中立位置，向后偏移。调试排故方法如下:

（1）断开冷气导管，反复用地面专用设备撞击锁钩使其上假锁，目的是放掉导管内的余气；

（2）在伞锁两个滑块上涂抹润滑脂；

（3）重新调整钢索长度，保证锁钩在假上锁位置时钢索水平拉直。按照上述方法调整钢索长度，使开锁力控制在（196±49）N范围内，满足设计要求，重新打保险。

3.2 舱门锁系统常见故障的调试及排故方法

飞机每个起落安装完阻力伞后，机务人员都要依据舱门锁内扇形指针对准伞舱通道蒙皮标牌上的假锁标记，检查阻力伞是否安装到位，其检查调试及排故方法如下:

（1）图1中5所处位置为舱门锁处于打开状态，伞锁处于假上锁位置时，调整钢索的长度，使舱门锁的开锁摇臂运动到被联锁摇臂抵住为止，扇形指针应对准伞舱通道蒙皮标牌上的假锁标记；

（2）锁闭舱门锁，止动摇臂与锁钩尾端的凸出量不大于1 mm，打开舱门锁，锁钩尾部与止动摇臂的间隙应为2~6 mm范围内；

（3）扇形指针的调试：钢索调整好后，若扇行指针位置不在标记处。将开锁摇臂调至打开位置，开锁摇臂与联锁摇臂的间隙应保证在（2±5）mm.

按照上述方法调试后，如果不满足要求，可以锉修通道整流蒙皮内扇形指针运动区的后缘，保证前后间隙均匀4 mm.另外，可以用红漆准确划出伞锁假锁位置的标记线，作为后续飞机维护的基准线，用来判断伞锁是否在假锁位置，阻力伞是否安装到位的基准。

3.3 舱门锁锁钩偏移故障的排故方法

某型机曾发生数次阻力伞放不出的故障，经检查原因为舱门锁钩（见图2）偏移卡滞下支臂，造成舱门打不开。理论上舱门上、下支臂应该在伞舱中心线上，由于长期使用，机件磨损、变形，再加上伞舱在机身尾段涡流区，可能放伞瞬间受气流作用，将舱门推移到一侧，使舱门锁锁钩发生偏移。如果偏移量超过4mm会造成舱门卡滞，舱门打不开，阻力伞放不出来。在这种情况下，可以将图2中伞舱门上支臂分解下来，在下面相反方向加2.5 mm楔形铝垫片，保证伞舱舱门与筒体外形吻合，并且伞舱舱门上、下支臂调整到伞舱中心线上，重新铆接，故障排除，效果良好，满足设计要求。

图2 伞舱舱门上、下支臂示意图

4 结束语

阻力伞系统是飞机系统的重要组成部分，是飞机安全飞行的重要保障。在阻力伞系统排故工作中要对系统构造和原理进行深入学习，不断总结实践经验。按文中所述方法，有效缩短了某型机阻力伞系统外场调试、排故周期，经部队飞机实际验证，效果良好，伞锁的返修率下降了78%，也可为机务人员处理其它型号飞机阻力伞系统故障提供借鉴。