中欧陆海快线与“一带一路”物流网的巴尔干支点*

肖 洋

快速发展的中欧贸易依赖便捷畅通的物流通道，亦为“一带一路”跨国交通合作指明了方向。以巴尔干半岛为代表的东南欧具有重要的地缘政治地位，而且在联接亚欧物流市场、推动中欧贸易合作上极具发展潜力。2014年12月17日，中国、塞尔维亚、匈牙利、马其顿四国总理一致同意在匈塞铁路的基础上建造中欧陆海快线，以开拓一条洲际运输新通道。交通基础设施作为一种社会公共产品，具有经济上的非排他性、政治上的安全性特点，这就决定了中欧陆海快线建设必须从地缘政治和地缘经济这两方面进行战略思考。由此而言，审慎检视现有中欧物流通道的使用状况及不足之处，客观评估中欧海陆快线的建设风险与发展前景，具有重要的现实与理论研究价值。

一、现有亚欧物流通道对“一带一路”战略的支撑作用

西系欧洲经济圈、东牵亚太经济圈从而连接欧亚的“一带一路”战略与中欧物流产业链息息相关。在经济全球化的大背景下，中欧客货运输需求持续旺盛，特别是货物运输主要采取集装箱运输方式，对跨国物流服务的要求也越来越高。然而亚欧大陆的物流通道距离长，主要分为海、陆、空、管等互不联通的单一运输类型。由于民航仅能承担一定的客运量与少量货品，管道运输只能实现天然气、石油的专用运输，这两种交通运输方式难以承担中欧之间品类众多、数量庞大的普通货物运输任务，因此在此暂不将其纳入研究对象。低成本与高效率是国际物流业发展的核心方向。比较分析各种物流方式运输集装箱的效率与成本可以看出，物流通道建设在“一带一路”战略中占有重要地位，海路与铁路运输通道各有其优势与劣势。

(一)海运通道。海运占亚欧国际运输总量的98%，主要由两条远洋运输航路构成:一是从亚洲基本港启程，经南中国海-马六甲海峡(巽他海峡或龙目海峡)-印度洋-红海-苏伊士运河-地中海-直布罗陀海峡-大西洋-欧洲基本港;二是自亚洲基本港出发，经过南中国海-印度洋-好望角-几内亚湾-大西洋-欧洲基本港。海路运输的优势在于:(1)通关便捷，只需两张单证即可;(2)一次集装箱装载数高;(3)运输成本低。例如上海-伦敦的运费为1580美元/标准箱(TEU)，仅为铁路运价的1/5。①中国国际海运网:整箱运价，http://ship.shippingchina.com/fclprice/index/index.html?loadingPort=SHANGHAI%5B%E4%B8%8A%E6%B5%B7%5D%E4%B8%AD%E5%9B%BD＆dischargePort=LONDON%5B%E4%BC%A6%E6%95%A6%5D%E8%8B%B1%E5%9B%BD.(上网时间:2015年3月21日)劣势在于运输距离和运输时间较长。例如广州至伦敦，走航线一的距离为9650千米，走航线二的距离为13200千米，运到时间为30～36天。为了降低运营成本，集装箱船日趋巨型化，如今中欧货物运输大都选用第五代大型集装箱船，载箱量为5000～6000 TEU。

(二)第一亚欧大陆桥。又称西伯利亚大陆桥，起点为纳霍德卡，终点为汉堡，总长12243千米，列车满轴载重为6000吨，一次可运送120 TEU，目前为常态化运营。远东货物运往欧洲的路径为:先经过海运将货物从东亚基本港运往俄罗斯纳霍德卡港进行换装，经过西伯利亚铁路运至莫斯科后进行转运——经过白俄罗斯布列斯特铁路到达波兰马拉舍维奇再进行转轨换装后进入西欧，运抵时间约为25天;或是经过圣彼得堡转海运到达斯堪的纳维亚半岛，运抵时间约为20天。由于西伯利亚大陆桥存在轨距标准差异，俄罗斯-白俄罗斯为1520毫米的宽轨，波兰-德国的欧洲铁路系统为1435毫米的国际标准轨，因此，整个货运过程需要进行2次转轨换装。第一亚欧大陆桥的优势在于:(1)独联体各国和芬兰的铁路轨距一致，无需换装，货运时间可预知。在纳霍德卡的东方港完成集装箱装车后，就可以准确计算出到达沿途各站的时间和全程耗时。(2)可顺利运出中亚地区的粮、煤、棉资源，返程货源有保障。(3)俄罗斯与白俄罗斯、哈萨克斯坦实现了关税同盟，简化了物流通关流程。劣势在于:(1)货运量减少。中日韩等国的对欧出口多依靠远洋海运，造成第一亚欧大陆桥货源量不断减少。(2)气候环境恶劣。中日在冬季海运货物到纳霍德卡，需要租用破冰船引航，增加了运输成本，再加上西伯利亚地区的高寒与暴风雪等自然灾害，容易导致火车设备失灵等风险。(3)洲际运费高。俄罗斯根据货源地、货物品类与运量的差异，制订了差别化收费标准，例如自第三国始运过境俄罗斯的货物运价较贵，特别是在西伯利亚大陆桥西欧段的运费最贵。②刘洁、王彦庆:“基于制度因素的亚欧大陆桥物流通道发展对策”，《综合运输》，2012年，第1期，第43～44页。

(三)第二亚欧大陆桥。又称新亚欧大陆桥，起点为连云港，终点为德国汉堡，总长度10721千米，中国境内满轴载重为4000吨，一次可运送100TEU。其通往欧洲的路径为:所运货物在连云港装车后经由陇海-兰新线到达阿拉山口，出境经哈萨克斯坦多斯特克转轨换装，然后向两个方向分运:一是北上俄罗斯，并入西伯利亚大陆桥，至北欧或西欧，耗时25～30天;二是继续向西至阿拉木图，进而到达西亚，耗时20～25天。第二亚欧大陆桥的优势在于:(1)铁路运距、运价相对较短较低，中国到中亚地区相较第一亚欧大陆桥近了1000多千米;(2)客户认同感较高;(3)运距为1000千米左右的短途跨国运输成本较低。第二大陆桥的劣势在于:(1)来自西伯利亚大陆桥的竞争压力。俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦等1520毫米宽轨铁路国建立联合运输公司，提升对新亚欧大陆桥的竞争优势。(2)通关不便，拥堵严重。沿线各国没有统一的海关、边检、商检等申报程序，通关方式不完备，多斯特克与阿拉山口的换轨装卸能力有限，造成过境集装箱班列滞留长达一周以上。(3)运输时间长。中国新疆段、哈萨克斯坦段和俄罗斯段货运列车时速分别为40～50千米/每小时、30～40千米/小时和50～60千米/每小时，从连云港到鹿特丹最快也需30天。(4)集装箱货运不平衡，回程空箱率较高。主要是中国铁路禁止用集装箱运输棉花、煤炭、粮食，而中亚各国的煤、棉产量巨大，制约了中国回程货物的揽取。

(四)公路运输。中国对中亚各国开放了阿拉山口、吉木乃、巴克图等11个边境公路口岸，其中对哈萨克斯坦7个、吉尔吉斯斯坦2个、塔吉克斯坦1个、巴基斯坦1个。2014年阿拉山口公路口岸进出口货物23.57万吨，铁路口岸进出口货物1316.16万吨。③“新疆阿拉山口口岸2014年通关过货2545.1万吨”，http://www.chinanews.com/df/2015/01-08/6949168.shtml.(上网时间:2015年2月21日)公路运输的优势是:(1)短程运输便捷，可实现“门对门”交接;(2)适宜中小件运输，可运抵只通公路的偏远地区。劣势在于:(1)稳定性差，难以保证全天候运输，受路况影响较大。(2)运能与运量矛盾突出。由于过境口岸货运量持续增长，但霍尔果斯、阿拉山口通关能力有限，且远途运输成本高于铁路。(3)1000公里以上的运输成本过高，因而不适合中欧贸易。

就中欧庞杂的物流格局而言，铁路与海路是两种最合适的运输方式。作为第二亚欧大陆桥的始发国和货物集散国，中国不会舍近求远地将中欧大宗商品转由第一大陆桥运输。第二亚欧大陆桥是“丝绸之路经济带”的洲际铁路骨架，但中国只有霍尔果斯和阿拉山口两个铁路联通口岸，难以实现国内铁路网与境外铁路网的高效互通。此外，受到国家安全、国际协调、轨距差异、通关衔接等因素的影响，新亚欧大陆桥存在口岸换装能力低下、通关慢、货物积压时间长等现象，难以充分发挥比较优势。海路运输虽已形成完整的物流产业链，得到各国货主的认可，但运输时间长、易遭海盗、自然灾害威胁是其劣势，而且欧洲货物的起运港与运抵港大多位于大西洋与地中海沿岸国家，使得中国与欧洲内陆国家的货运贸易不得不舍近求远地借道港口国，而无法使用欧洲铁路网，极大增加了物流成本，延长运达时间。

国际贸易中货运距离长、交易手续繁琐、货运量庞大，无疑增大了国际物流的高风险性和复杂性。可以说，传统的单一运输方式已难以支撑中欧综合性物流的发展。在此情形下，如何选择最佳的中欧物流方式与路径，以最低的成本和风险，及时高效地完成货物运输，同时推动新的国际贸易市场的开辟，是中欧物流产业链创新的总目标。因此，在现有铁路运输难以提高运力、海洋运输仍是中欧物流主要方式的前提下，中欧物流亟需从单一运输方式转向多种运输方式协作，最终开拓国际多式联运的入欧新通道。

二、国际多式联运与中欧海陆快线的战略效应

国际多式联运是指，依据多式联运合同，采取至少两种运输方式;由多式联运经营方将货物从一国发货地运至另一国交货地的运输方式;①United Nations，United Nations Conference on a Convention on International Multimodal Transport，1980，p.5，http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/tdmtconf17_en.pdf.(上网时间:2015年2月 22日)通常以集装箱为运输单位，组织形式有海陆联运、空铁联运等。中欧陆海快线南起希腊比雷埃夫斯港，北至匈牙利布达佩斯，中途经过马其顿斯科普里和塞尔维亚贝尔格莱德。采用海-铁-公为主的多式联运的中欧海陆快线，在整个运输过程中使用同一个集装箱，无需换装。中欧陆海快线一旦建成，将开辟中欧物流新通道，还为中国铁路基建与装备业带来“深耕”欧洲市场的宝贵机遇。

采用以希腊比雷埃夫斯港为终点的航线可比传统中欧海运航线缩短7～11天的运输时间，而从比港出发至中东欧的货运列车，又将比港与欧洲腹地连接，大幅简化货运流程，缩短了运抵时间。考虑到比港优越的地理位置，中远集团以43亿欧元竞标价获得比港二号和三号船埠35年经营权，并建立物流分运中心。②中远集团:“实探希腊比港:中远是投资者，不是入侵者”，http://www.cosco.com/art/2015/2/26/art_45_68818.html.(上网时间:2015年2月27日)建设贯通巴尔干半岛的铁路新干线，是中国“丝路外交”的扎实运筹。匈塞铁路项目包括改造现有铁路与新建复线，构建贯穿巴尔干半岛南北的运输网络，为西欧、东欧、西亚等地的物流和贸易发展提供良好条件，将成为中国与巴尔干地区合作的重要环节。③中国政府网:“比港扩建‘拿下’:中欧陆海快线‘通’了!”，http://www.gov.cn/xinwen/2014-12/22/content_2794779.htm.(上网时间:2015年2月27日)匈塞铁路之所以成为中欧陆海快线的建设基础，是因为东南欧在“丝绸之路经济带”建设中具有重要的地缘优势与市场潜力。

从地缘政治的视角看，东南欧不仅是亚欧政治板块的枢纽地带，亦是中国进入欧盟前院、实施“一带一路”战略的重要支点。例如匈牙利位于欧洲大陆的中心地带，是欧亚商贸运输通道的重要节点，其大力发展多式联运系统，已建成13个基础设施齐全的物流园区与联运中心。④高潮:“匈牙利:进入欧盟的重要门户”，《中国对外贸易》，2014年，第4期，第71页。中外运敦豪国际航空快递公司、华为公司等中资企业利用匈牙利的地理优势构建欧洲物流平台，以助力企业在欧洲的整体运营。塞尔维亚地处东欧、南欧、北欧、西亚的交界地区，是典型的四方通衢之地，修建匈塞铁路能显著增强塞尔维亚这一地理优势。在“中国-中东欧”(1+16)框架内，塞尔维亚是落实项目最多的国家，是中国企业迈入欧洲市场的桥头堡。①黄靓:“李克强访塞催生中塞务实合作新空间”，《中国联合商报》，2015年1月5日。此外，大部分东南欧国家对华友好，在欧盟经济不振的情形下，这些国家希望搭乘中国发展的快车振兴国力，同时发挥沟通中国与欧盟关系的桥梁作用。由于中国与东南欧国家没有历史遗留问题，中国参与该地区的发展进程不会遇到强劲的政治对冲。

从市场潜力看，中国对东南欧的“投资窗口期”已然呈现。对于中国而言，最佳的投资机遇往往来自那些经历重大社会转型、变革或资源禀赋丰富的国家。②刘作奎:“新形势下中国对中东欧国家投资问题分析”，《国际问题研究》，2013年，第1期，第109页。东南欧各国处于向市场经济转型时期，对外资需求旺盛，并提供了不同程度的优惠政策。欧债危机导致欧元区持续动荡，进而对东南欧国家产生影响，主要表现为两个方面。一是欧债危机使得欧盟无暇顾及东南欧国家。希腊债务危机持续升级，不仅影响到欧元区的稳定，更拉低了东南欧欠发达国家的经济增速。二是欧债危机迫使东南欧国家改变向西欧“一边倒”的政策，转而寻求中俄等东方国家的支持。东南欧国家改善交通、能源、民生等基础设施的意愿非常强烈，同时也高度重视发展通讯产业与信息技术，中国在这些领域的工程承包经验丰富、比较优势明显，投资意愿较强。在欧盟实体经济萎缩，对外投资能力下降的现实下，东南欧国家将吸引中国投资作为其经济外交的主要目标，这同时也给中国带来了借助欧洲市场实现产业链升级改造的宝贵机遇。

在可预见的贸易自由化和通关便利化背景下，亚洲、欧洲乃至全世界经贸融合必将推动洲际物流网络的升级改造，因此，中欧陆海快线将产生四大战略效应。其一，推进欧洲经济的均衡化发展。该快线将地中海与多瑙河经济带更加紧密、快捷地连结在一起，带动沿线国家和整个东南欧国家的经济发展，缩小欧洲大陆地区发展差异，促进欧洲各国平衡发展、加快欧洲一体化进程。其二，增进中欧利益共同体建设，抵御国际经济中的各种风险。中欧之间的贸易投资潜力巨大，推进中欧海陆快线建设，能有机整合现有运输方式的优势，形成新的综合运输走廊，不仅极大节约贸易成本，实现中欧互联互通，还能巩固中欧利益共同体关系，有效化解国际经济中的各种风险和不利因素。其三，提升中国铁路的国际美誉度，推进“中国高铁标准”走出去。施工与装备标准是中国承建匈塞铁路项目的核心要素。由于中国铁路标准与欧洲标准只存在工艺过程和产品参数上的差异，用这些标准可以设计和建造出符合欧洲标准的最终铁路产品，因此能够充分发挥中国铁路装备与铁路基建的比较优势，将匈塞铁路作为中国“高铁走出去”的样板工程，获得欧盟对中国铁路产品的认可，以进一步拓展中国铁路的海外市场。其四，巩固人民币与欧元的直兑交易，削弱美元霸权。从2014年9月30日起，人民币与欧元实现直接兑换，改变了中欧贸易结算必须“借道”美元的尴尬境地。③“人民币欧元可直接兑换”，http://finance.people.com.cn/n/2014/1001/c1004-25771581.html.(上网时间:2015年3月23日)这有利于形成人民币对欧元直接汇率，降低汇兑成本，促进人民币与欧元在双边贸易和投资中的使用，从而加强中欧之间不断发展的经济金融关系，如今，欧洲已成为第二大离岸人民币市场。截至2015年3月19日，英国、德国、法国、意大利、瑞士等国宣布将加入中国主导的亚洲基础设施投资银行，这证明了欧洲大国加强与中国金融合作的信心。④中华人民共和国财政部:“欧洲国家纷纷确认加入亚投行意愿”，http://www.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/caizhengxinwen/201503/t20150320_1204984.html.(上网时间:2015年3月21日)稳步推进中国与欧元区国家密切的经贸关系是双方金融合作的基础，中欧海陆快线不仅能为中欧贸易提供便捷的物流服务，还有助于推动人民币与欧元的双向良性流动，维护中欧的金融安全与货币主权，最终奠定以美元、欧元、人民币等为基石的国际金融新秩序。

三、中欧陆海快线的建设风险与应对策略

中国铁路走进欧洲的愿景令人期待，建设中欧陆海快线的前提是确保早日建成匈塞铁路及其延长线。然而，匈塞铁路建设涉及诸多专业，项目投资大、技术标准高、工程期限短，同时地缘政治复杂，这就要求中国企业提升对该工程政治、经济风险的识别与规避能力。这些政治、经济风险主要包括以下方面。

首先，欧洲国家的疑虑与抵制。欧盟对外资和进口货物的限制门槛较多，对中国经济介入欧洲采取有条件开放的策略，即欢迎那些能带动欧洲欠发达国家就业率的投资，反对中国对物流集散地的投资，例如中国企业投资希腊等国港口时，就引起德国等国的高度关注，默克尔曾质问中国为何绕开欧盟与东南欧国家进行单独会谈，猜忌中国在试图分裂欧盟。特别是东南欧国家的产业结构与中国具有相似性，其工业品与中国产品在欧洲市场存在同类竞争，这些国家担心中国以投资为名向中东欧进行低端产业链整体迁移，实现中国产品的欧洲制造，依仗强大的规模与资金优势最终占领欧盟、俄罗斯、西亚市场。此外，巴尔干各国政府更迭频繁，带来了政策变化、甚至撕毁合作协议等政治风险。因此，如何协调中国对欧投资战略、安抚欧盟对华疑惧情绪，是中国对欧投资的一大难题。

其次，俄罗斯的排挤与竞争。俄罗斯是对东南欧国家具有传统影响力的大国，对中国参与巴尔干铁路建设表现出前所未有的警惕与敏感，担心中国会挤占俄罗斯对巴尔干地区的政治经济影响。此外，由于俄罗斯一直将开发第一亚欧大陆桥作为带动远东地区经济发展的基本国策，不仅视第二亚欧大陆桥为主要竞争对手，而且采取多种举措扩大俄罗斯铁路在亚欧物流中的影响。一是通过独联体铁路运输委员会等多边平台，推动独联体国家使用统一的俄式铁路标准，力保独占中亚的铁路装备市场。二是通过1520mm轨距铁路国际合作机制建立“阔轨联盟”，以此为基础与白俄罗斯、哈萨克斯坦成立联合运输公司，掌控欧亚铁路的亚洲部分。三是倡议中、俄、德、哈合资组建亚欧洲际铁路物流公司，建立以俄罗斯铁路为主导的亚欧集装箱物流链。四是向东南欧国家输出铁路装备、积极扩容“1520mm俱乐部”，将阔轨延伸到奥地利和巴尔干半岛。①陈大雪:“俄罗斯启动阔轨联盟”，《大陆桥视野》，2013年，第1期，第83页。如今，俄罗斯已为塞尔维亚铁路提供12列符合欧洲标准的内燃动车组，对中国铁路装备制造商具有相当强的竞争优势。②田睿:“俄罗斯地铁车辆机械制造厂为塞尔维亚铁路制造首列内燃动车组”，《国外内燃机车》，2012年，第4期，第19页。

再次，欧洲大国铁路标准霸权的压制。标准竞争是国家间竞争的最高方式。欧盟为了确保跨欧洲高速铁路的互通运行，建立了内容详尽的铁路标准体系，其中欧洲标准委员会(CEN)与欧洲电工标准化委员会(CENELEC)负责制定铁路用机车部件与线路产品标准，国际铁路联盟(UIC)制定国际多式联运、铁路运营管理、铁路基建原材料及铁路通讯标准，以保证国际联运的安全性与兼容性。例如“跨欧洲高速铁路系统互通性指令”(96/48/EC)及其修订版(2004/50/EC)要求欧洲境内的高铁工程建设要符合安全性、有效性、环境保护、技术兼容性等核心要求。③关金发、吴积钦:“欧洲铁路技术规范对我国弓网标准的借鉴意义”，《中国铁路》，2014年，第2期，第77～78页。特别是德法在高铁技术领域占有优势地位，其技术标准已经上升为欧盟标准，它们通过标准认证体系削弱中国的比较成本优势，从而将中国铁路挡在欧洲市场之外。尽管中国在吸收、创新日本、法国、德国高铁原创技术的基础上形成了自己的标准，但中国高铁标准体系的国际认可度尚不高。中国高铁要进入欧洲，所有装备都必须通过复杂的欧洲标准认证，不仅耗资巨大，而且还需要资金和时间修改不符合欧洲标准的工艺流程和产品，使得中国高铁面临自废武功的风险。可以说，欧洲高铁标准的本质是技术性壁垒，其实质是维护德法等国的既得利益。

最后，工程项目风险。这主要包括市场准入风险与融资风险。市场准入风险主要指施工材料供应安全问题。目前中国大部分对外承包项目的建筑材料、施工机械、设备是从国内运过去的，但由于巴尔干地区是中国铁路基建的新市场，运输的及时性、运输过程的损耗率，都将严重影响到项目的工期和成本。此外，塞尔维亚和匈牙利对基础设施施工的管理法规、标准、认证的要求较高，采取严格的进出口配额、许可证等措施，带来不确定的市场准入风险。融资风险主要指铁路债务风险。匈塞铁路项目预计投资额为28.9亿美元，中国或将承担其中的大部分融资。像高铁这种资金密集型项目，投资主体过于单一并不利于化解万一项目达不到预期目标所带来的债务风险。此外，一旦项目开展不顺，便削弱融资方的收益预期与持续融资意愿;而如果融资方资金链断裂，又会影响工程进度，或导致项目延期，从而造成项目建设与融资服务的相互掣肘。中国提供匈塞铁路的设计、施工、设备、融资、维护等一揽子融资计划，实质上已将该项目失败的大部分风险集聚一身。

实事求是而言，中国铁路基建与装备行业的国际竞争力仍然难以与西方大国抗衡。承建匈塞铁路及中欧海陆快线，是对中国高铁能否走进欧洲的严峻考验。为了减少中国建设中欧陆海快线所面临的商业与政治风险，提高中国企业识别、评估、管控、规避风险的能力，特别需要做好以下几方面的工作。

第一，施行中国高铁标准国际化战略。标准是中国高铁打开世界市场的钥匙，其国际化进程就是让越来越多的国家和地区了解、承认、接受、遵循中国铁路标准体系，这是增强中国铁路产品软实力、打破西方国家科技标准霸权的必然要求。为加快推进中国高铁标准化进程，应从以下几方面开展谋划。一是利用与国际铁路联盟的良好关系，积极参与国际电工委员会(IEC)、国际标准化组织(ISO)、国际电信联盟(ITU)等国际铁路标准组织的建章立制工作，推动中国铁路的标准国际化工作。及时掌握相关铁路技术标准化领域的动向，认真解读并积极回应国际铁路联盟的标准提案，尽可能参与中国关注的标准制定工作。①杨琦:“中国铁路标准国际化工作思考”，《铁道技术监督》，2011年，第6期，第2页。尤其是要参与工作组的活动，根据中国的技术水平提出国际标准提案，将标准研究与科技产业政策有机结合，以便更好地体现中国铁路的利益诉求。二是紧密追踪欧盟高铁标准化动向。中国应跟踪欧盟有关高铁基建与装备标准的指令，特别是《跨欧铁路系统机车车辆子系统互通性技术规范》(TSI)的动态及影响。指定若干国内权威高铁技术研发结构，重点关注欧洲铁路工业联盟(UNIFE)、欧洲铁路共同体(CER)、欧洲铁路研究咨询委员会(ERRAC)、国际公共交通联合会(UITP)等中国无法参加的欧盟区域性铁路标准组织的建章立制工作。

第二，引进“无轨承运人”制度，推行统一的中欧陆海快线提单。“无轨承运人”是接受托运人的委托，以运单或提单为契约，可以把相关国家的铁路运输组合起来为客户提供服务并承担相应责任的物流经营人。“无轨承运人”制度分为契约承运人与实际承运人两个层次，前者提供订舱、货载、报关报检、转运及费用结算等服务，后者负责组织国家间铁路运输计划的衔接与运力调配，保证货物的安全快捷运达，这是国际多式联运制度创新的重要方向，适合中欧陆海快线的实践需要。②车探来:“中欧国际物流陆路运输的发展与创新”，《综合运输》，2010年，第5期，第54～55页。推行统一的中欧陆海快线提单及自动审核制度，可以采取一次托运、一张单据、一次付费、一次保险等措施，协调各国海关与检疫部门对货物实现两头通关与查验、过境不检查，能够极大简化通关手续，缩短运送时间。

第三，力保对希腊比雷埃夫斯港集装箱码头的经营权，并对其他备用性转运海港进行投资可行性评估。中国投资巴尔干海铁联运系统的战略前提是中远集团能够拥有对比雷埃夫斯港的特许经营权。但由于希腊政局不稳，新政府在比港的投标问题上犹豫不定，给中欧陆海快线建设带来极大的不确定性。因此，中国一是要从经济与外交两方面对希施压，保障中远集团能获取比港66%的股权。二是采取多路并建的策略，考察希腊的塞萨洛尼基港、黑山的巴尔港、克罗地亚里耶卡港等备用铁路对接港口的投资可行性，特别要评估贝尔格莱德-巴尔港的铁路改造项目，以确保在匈塞铁路通车后能尽快与转运海港对接，充分利用欧洲南通道的优势吸引更多的大中型客户货源。③中远集团:“中远成功开通经希腊比雷埃夫斯港至中欧地区的集装箱货运专列”，http://www.cosco.com/art/2014/5/22/art_40_66340.html.(上网时间:2015年3月16日)三是与塞、匈、希签订双边(多边)投资保护协定，确定协定中有防范国有化风险的保证条款，要求东道国政府出具法律承诺函、支持函，维持投资项目的长期政府支持和承诺，增大其毁约成本。四是积极联络当地行业协会，或者组成中国投资者联盟性质的行业协会，作为中国企业与东道国政府沟通的桥梁。

第四，以亚洲基础设施投资银行与丝路基金为投融资平台，采纳欧元+人民币的融资方式。人民币用于购买中国装备，欧元用于支付当地线路改造的费用，鼓励所在国使用人民币结算。这既能扩大人民币国际化，又能满足南欧各国对欧元的需求，并推动欧盟抵御美元升值对中欧的金融打击。鉴于塞尔维亚外债规模已经超过GDP的一半以上，存在无力偿贷的风险，应降低对塞优惠贷款的比例。同时，借鉴国际应用较广的“建设-经营-转让”(build-operate-transfer，BOT)、公私合营(Public—Private—Partnership，PPP)等投融资模式，实现风险分解;在坚持政策性银行发挥主导作用的前提下，积极吸纳商业性银行的注资，同时完善海外工程保险制度。

第五，铁路基建企业与装备企业捆绑竞标，将高附加值业务与铁路基建项目捆绑，对微利化铁路基建项目进行利益补偿。采取“资源换铁路”的模式，即由丝路基金或亚投行提供修建铁路的所需贷款，东道国提供矿产资源或建筑工程承包合同，贷款以该国等价资源进行偿还，中国铁路基建企业所属的矿业或建筑子公司通过金融机构获得开矿或工程项目资金，用矿产开发所得偿还贷款。实现本地化经营，适当就地雇佣劳动力与购买普通建材。

世界近代史清楚地表明，一个跨国物流产业链的建成，将创造一个整合的市场。中欧陆海快线贯穿原本各自独立的市场圈，降低洲际运输成本，对中欧经济互动格局将产生极大影响，促使各地的经济交流标准化，使亚欧大陆的内陆地区也“接入”到世界经济的网络中去。在这样一个打破地理界限和政治壁垒、货物与人员自由流动的洲际物流网中，中国能极大地加深与欧洲各国的联系，在东亚的政治影响力也大为伸张。但需要承认的是，中国高铁走进欧洲的方式是否具有可持续性，远比走出去的速度更为重要，而如何为中欧陆海快线设置一道风险隔离墙则是重中之重。