抗战时期大后方能源输入评析

何 海

(湖南广播电视大学，湖南长沙 410004)

能源是工农业生产、交通运输、民众生活必需的燃料和动力源。现代战争中，由于战时交通和武器装备的需求，能源更成为前线战场不可或缺的战略物资，因而保障战时能源供给就成为行政当局最为重要的使命和任务之一。抗战时期，正面战场上国土大片沦丧，能源储备相对丰富的东北、华北等地区相继为日军所侵占，国民政府局促于西北、西南两隅。日军还千方百计切断中国的对外交通线，切断大后方的能源供应，能源输入日渐减少，而与之相对应的是能源需求的日益增加。随着战事进展，后方运输工具不断增加，仅军政部一个部门，1939年有各种军用车辆近13000辆，每月需油为2485005加仑。然而8月中旬军政部存油仅有1430000加仑，远不敷使用。故而何应钦疾呼:“油荒危险，即在目前燃眉之急，亟待救济”。①大后方的能源生产此时尚未走上正轨，缓不济急，从外部输入能源就成为必然选项。不过大后方从外部输入能源的过程，却因未有预先筹划而困难重重。

一、应急性的能源输入

其实对抗战时期的大后方的能源保障，有识之士早有建言。战前就有人指出:“石油之重要识者类多知之，况近年全国公路建设一日千里，航空飞机扩充不已，石油之消耗量与之俱增。设一旦战事爆发，则运输汽车、坦克车、飞机等无一非以石油为动力之源。吾国石油向仰给于外人，漏卮年达数万元。万一战事发生，海口为人封锁，遂更有坐以待毙之危。”②1935年初，津浦铁路工程师郑华建议，从缅甸腊戍，经昆明、贵阳铺设油管到重庆。他设法获得了美国油管设备公司支持，并得到了铺设油管的技术资料和经济成本核算资料。③然而因为相关经费无着落和美国顾问的反对，该项具有远见卓识的建议并未得到应有的重视，铺设战略性能源管道的计划遂告搁浅。尽管民间人士为能源战备奔走呼号，国民政府高层却虑不及此，全然没有周密考虑战争爆发之后能源的需求，更没有对能源输入的线路预为筹备，以至于战时大后方能源供给完全处于混乱无序状态，仅仅依靠应急性的措施来予以保障。

战争之初，日本海军就利用其优势，实施了对我国东南沿海的封锁，只不过因中国海岸线辽阔，日方又未对英美等国公开宣战，封锁难免存在漏洞。此时，香港到广州交通线路成为主要的能源通道，美孚、亚细亚、德士古等外国石油公司尚可打着第三国的旗号从沦陷区输入石油，国民政府便鼠目寸光，依赖这种依靠走私的石油供给方式。然而随着战争的进展，日军加强了对华经济封锁。1941年1月裕仁天皇亲自确定的《对华长期作战指导计划》中，要求对华“力求加强地面、海上及空中的封锁。切断法属印度支那通道，阻止缅甸通道，以海军封锁海面及以陆军兵力封锁海港作战并行，加强在经济上对中国进行压迫”。④大本营随即于2月26日下达第488号命令:“中国派遣军总司令官应对浙江省以北的中国沿海、华南方面军应对福建省以南的中国沿海，自现在起分别以一部兵力，随时进行以封锁为目的的作战。⑤日军随后进行了广州作战，封锁了香港到广州的能源运输通道。此通道一失，国民政府方才如梦初醒，仓卒间寻求其他的能源通道。

1939年5月，在经过与法属越南殖民当局的艰难交涉之后，滇越铁路局同意从当月22日起，“以总运量的4/9拨交海防分处转拨各机关装运政府物资，其他5/9则由(滇越铁路)公司直接拨予三油公司(德士古、美孚、亚细亚)、洋灰公司及中法商人”。⑥此后滇越铁路成为国民政府最大的能源通道，据统计在1939年7月到1940年2月的8个月间，共运入油料25937吨。⑦油类产品占全部运量的52.67%和全部价值的22.32%。⑧至1940年4月，滇越铁路的月运输能力扩大为24000吨，在分配给国民政府的15600吨的月运输吨位中，汽油运量为4900吨，占据差不多1/3的份额。⑨然而令人遗憾的是，仅仅两个月后，日军就切断了滇越铁路，使得这条当时最为重要的能源通道中断。

随后大后方的能源输入依赖当时交通基础设施尚不完备的滇缅公路。从1939年初到1941年底，滇缅公路已经成了中国抗战唯一的输血管。⑩两年间，通过滇缅公路运入中国的各种物资达221567吨，其中1/3为汽油。[11]1941年底，太平洋战争爆发，日本摆脱了一切国际条约的束缚，得以侵入英法等国势力范围，切断了滇缅公路。尽管此时在中国的西北地区还有一条通往苏联的能源输入线路，但是该线路能源输入量不大，且多用于沿途公路运输之消耗，并在《苏日中立条约》签订后趋于停顿，故而对大后方能源紧张的局面缓解不大。

其后大后方陆路能源输入几乎断绝，转而依靠美国建立的空中航线——驼峰航线。1942年1月30日，即侵缅日军攻占缅甸第二大港口毛淡棉的当天，罗斯福便提出开辟一条空中运输线和另辟一条陆上补给线的可能性，并委托美国驻苏大使哈里曼与中方外交部长宋子文协商。然驼峰航线系临时开辟，地形地貌极其复杂，不仅要穿越青藏高原，而且要翻越喜马拉雅山、唐古拉山、高黎贡山、横断山等山脉的高山峡谷，沿线气候条件极为恶劣。

此后直至1944年底，中美在缅甸反攻成功，中印利多公路和中印油管成为了陆路能源通道，驼峰航线的压力才有所减轻。应急性的能源输入方式造成了能源供给的不稳定，每当日军封闭一条能源通道，国民政府才临时开辟另外一条通道，自然不可能应付后方海量的能源需求，且由于对日军进攻的速度和节奏缺少相关预警，很多能源落入日军手中。很多能源因运力不足无法抢运而被迫销毁，1942年5月日军侵占缅甸，就导致了我国存放在该国遮放、芒市两地的3万余吨油料被迫只得自行破坏，[12]造成了巨大的浪费。

二、运输方式多样，但代价高昂

在抗战期间大后方能源输入当中，能源输入主要是石油及其制品的输入。煤炭和电力方面的能源供给，尽管大后方相关能源的储备并不丰富，然而多方罗掘之下，亦能勉强保障其供应，唯独液体燃料一途，由于中国在抗战前并未能发现大规模的油田，仅仅在甘肃玉门和新疆独山子发现了少量工业油源，其开采量尚不足以保障国内日益庞大的液体燃料需求，因此液体燃料尤其是汽油、柴油、煤油等亟需外运。在能源输入的方式上，既有滇越、桂越铁路的铁路运输，也有滇缅公路、甘新大道的公路运输，还有驼峰的空运，以及后来的中印油管的输送，甚至还有马帮、驼运等驿运的原始方式，几乎尝试过所有的运输方式。上述运输方式尽管在运输效率等方面存在着种种差别，但是却有一样是相同的，那就是成本高企、代价极其昂贵。从保障抗日正面战场作战胜利的角度来看，是必须进行的，但是其代价之高却也是前所未有的。

以公路运输为例，大后方两条主要的能源输入线路滇缅公路和甘新大道，滇缅公路地况复杂，通车能力不足。甘新大道则路途遥远，其中仅仅迪伊、迪哈两段公路全长就有1895公里。抗日战争爆发，为便于苏联物资的运输，该公路分别向东、向西进行了延伸，“向东从哈密伸到星星峡，与西北公路连接，向西从伊宁延至霍尔果斯，与苏联公路连接”。[13]尽管该路线的具体长度缺乏准确的数据，但从兰州到新疆伊犁，就长达四千多公里，还不计算兰州到四川或者其他地区的路程。长途运输消耗了大量的油料，1941年国民政府行政院在致财政部的电文中称:“俄方允给之汽油原为每月一千吨，但自元月迄今仅接收七百余吨，现天山北路正值雪解，飞机、汽车皆难畅达，而陕甘线区接运物资之车辆需汽油六百吨以上，似此俄方来油困难，哈密运输有停顿可能。”[14]路上能源消耗竟达60%之多。

空运的消耗更为庞大，“驼峰”不仅地形险峻复杂，还有世界上最恶劣、最可怕的气候。从西面来的低气压与来自孟加拉湾的暖湿高气压团以及来自西伯利亚的寒冷的低气压团相撞，使得航线上经常有暴风雨、猛烈的湍流、每小时160-240公里的侧风以及严重结冰。[15]在此复杂的航线条件下，运输队伍损失惨重，据统计美国在驼峰航线上共损失运输机563架，损失率为30%。坠毁飞机最集中的地方飞机残骸连绵一百多公里，被人们称为“铅谷”。战后美国官方公布了这样一个数字:在三年零一个月的援华空运中，美国空军牺牲和失踪飞行员及机组人员共计1579 人。[16]

驼峰航线的巨大代价不仅是人员和飞机的损失，还体现为运输工具本身的能源消耗。1944年10月，印中师(负责驼峰航线的航运部队)每天消耗400000英制加仑(约为1818400升)燃油，1945年5月为700000英制加仑(约为3182200升)，1945年7月为900000英制加仑(约为4091400升)。[17]以美国空军在华作战所需汽油为例，从印度港口经驼峰航线每向中国作战的美国飞机运1加仑汽油就要在途中消耗6加仑，B-24轰炸机飞跃驼峰3次，才能运来1次战斗所需的汽油。[18]

为了改变这种代价空前巨大的空运模式，抗战中后期中国能源的主要援助国美国寻求重新建立陆路能源通道。早在1942年4月，史迪威出任中国战区参谋长之初，就提出要修筑一条从印度利多经缅甸密支那最终到中国云南的陆上通道。[19]美国总统罗斯福也主张，由于驼峰航线运量不能满足中国需要，必须收复缅甸打通一条通往中国的实际供应线。[20]1943年3月，罗斯福致电蒋介石:“只有空运航线，是永远不能运送作战的必需物资给你的陆军、空军以及陈纳德的空军……因此，我们必须牢记我们的重任，经缅甸进入中国陆上供应线必须尽早打通”。[21]

伴随着中印公路的打通，随之而来提上日程的是中印油管的建设，尽管油管输送能源的成本较其他方式低，但是油管的建设却是以巨大成本为基础的。据统计，中印管道是当时世界上最长的油管，蜿蜒3200多公里，需要492000节管道，总数有50万吨油管用于中印油管系统管道的铺设，所有材料均需从美国运输。在建设过程中，中美两国工程技术人员死亡18人，美国工兵的出工率是100万个工作日/天。印度军队(可能是英印工兵)、本地劳工和中国人另外的出工率也是100万个工作日/天。[22]总计计300万个工作日/天。

很显然，上述能源输送方式都面临着高昂的代价，具有不可持续性，所以当战争一结束，上述运输方式就立即退出了历史舞台。

三、对外依存度降低，但无法摆脱依赖

尽管抗战时期盟国和国民政府采取了种种措施来加强对大后方的能源输入，但是无论是哪种方法都不仅面临着巨大的成本消耗，而且无法从根本上解决后方能源紧缺的问题。因此大后方在严峻的局势下，被迫采取多种方式降低对外部能源的依赖。

为减轻对外部能源的依赖，1941年12月行政院召集财政部、经济部、液体燃料管理委员会、交通部召开会议，讨论大后方的能源补给问题，并作出决定:“1.甘肃油矿之生产，应设法增进，所需机件连带运入;2.酒精生产应设法增加原料;3.桐油提炼应设法推进;4.木炭车、煤炭车之推进应设法努力”。[23]经济部资源委员会则对下属相关单位下达了具体任务指标，“查自越南及缅甸禁运以来，各种油料涓滴不能进口，国内油矿亟应积极开采而各项代用品亦应加工赶造，以期自给用于抗战。……自三十年一月份起，每月必须设法供给军用汽油三万加仑。而对于酒精植物油及其他代用品亦应设法增加生产，以应需要。”[24]

当时，最为困难的是汽油的保障，大后方行政当局开展了节约汽油运动，提出了“一滴汽油一滴血”的口号，还将军用汽油调成血红颜色，以示汽油为血，要爱惜节省。如果司机偷窃汽油，甚至可以被判处死刑。为了在大后方开采出工业油流，国民政府曾拨出1亿多法币。[25]蒋介石还亲自视察过玉门油矿，蒋还对当时甘肃油矿局总经理孙越崎表示:“玉门油矿以后有什么问题可以随时告诉我，我一定支持你”。[26]在大后方石油建设者的积极努力下，玉门油矿自1939年投产到1945年，共产原油22.5万吨，炼制生产汽油3.57万吨，煤油1.56万吨，柴油0.15万吨。[27]解决了燃眉之急，以至于“各界用户迫切需要，不得不跋涉荒凉，前来接洽，而交上级机关之函电，亦带恳求之意。”[28]

但是仅仅依靠玉门油田的石油，远远不能满足后方需要。尽管后方汽油产量由1939年的4000加仑，增加到1944年的4048000加仑。至1945年止，七年共产汽油1303万加仑，但与战前我国的平均汽油需求量3000万加仑相比，无疑是相形见绌。[29]为此大后方对液体燃料的使用开展了严格的管制，进行了严格的配给。

液委会1940年发证分配油量统计表(单位:加仑)

大后方还加大了酒精等代汽油产品的生产力度。到1941-1942年，国统区内酒精业出现最为繁荣的局面。据当时官方统计，截止1943年6月，全国现有厂数共223厂，其最大产量每月可产1860000加仑。[30]然而即便是酒精产能大增，也不敷军需民用之需，为了严格控制酒精使用量，四川公路局甚至对车辆在各路段的酒精耗费量进行了精确量化处理，对各路段的能源消耗进行管控。

在汽油与酒精亦不能满足供给的情况下，大后方的交通运输部门采取了将运输车辆的动力改为木炭车以及煤气车的办法，在汽车上装炭炉、褐煤炉。然而汽车改用代用品后，因燃料性能的差异，动力不足，导致发动机部件早期损坏。由于部件损坏，车辆待油、待修，停驶纳日多，运输濒于瘫痪。[31]据1944年统计，甘新大道由玉门至兰州每月约运送油料19万加仑，由兰州至广元每月约15万加仑，而所用汽车共1040辆，几乎全为1939年的旧式俄车，行驶均在5年以上，机件破损严重，经常保持完好的不过300辆。[32]因此，尽管在多重手段之下，大后方对外来能源的依赖程度有所降低，但是从长远来看，对汽油等高品质能源的需求依然异常强烈。如美国第十四航空队在华作战的航空汽油就几乎全部依赖进口，飞机、坦克等现代化装备无法用酒精、代汽油等液体燃料来驱动，而此类装备往往能够在战争中发挥极大作用。

四、外来能源输入对正面战场产生直接影响

能源不仅是交通运输的血脉，同样也是现代战争军队动力的源泉、战争机器的血液。抗战时期中国战场尽管因为中日双方在武器装备的机械化程度方面不如苏德战场，但也具备了现代战争的基本特征，即空军和机械化武器在战争中发挥重要作用。抗战期间，据统计，从1942年7月4日到1945年8月8日陈纳德辞职离华，美国驻华空军特遣队与第14航空队共击落日机2900余架。[33]并在豫湘桂战役、湘西会战等正面战场的重大战役中发挥了重要作用，美军空军还在1943年底掌握了中国战区的制空权，极大地限制了日军的行动。时任国民党军副总参谋长的白崇禧在评论远征军反攻缅甸时认为:“当时日本东条英机式飞机已为美国P-51驱逐机所制服，美国并有B-25、B-29轰炸机等攻击利器，在缅甸崎岖山地轰炸敌人代替炮兵火力，敌空军处于劣势，此亦敌失败之主因”。[34]日本人也认为盟军的空运补给是日军失败的重要原因。东京一家电台说:我们在前线作战的困难是由于缺少补给和空中优势。敌人通过空运获得食物补充，而我方士兵靠少量谷物坚持战斗。

然而第十四航空队却经常不能获得充足的燃料补给，导致其在战争期间长期处于被动作战状态。1942年12月，美国驻华空军特遣队因缺少燃料停止作战;1942年12月至1943年4月间，陈纳德的驻华空军因缺少机油等物资，被迫减少甚至停止作战;1943年3-5月间轰炸机仅采取了几次作战行动。[35]航空燃料供给的不足主要是受到驼峰航线的影响，因驼峰航线的运输机数量以及基础设施的建设没有达到要求，严重影响中国战场的作战。美国总统罗斯福被迫亲自干预，1943年4月1日，罗斯福告知蒋介石:一旦驼峰运量达到4000吨，陈纳德每月将获得1500吨，夏季月运量达到以6000吨时，陈纳德应该获得需要的全部汽油和补给。[36]5月1日，罗斯福通知宋子文:“(一)5月和6月地面部队获得500吨，空军获得其余的吨位。7月1日起，中印空运可达7000吨，4700吨供应陈纳德空军，2000吨供应陆军，剩下的300吨亦供应空军;(二)9月1日起，每月空运可达1万吨，并逐渐增加。”[37]在空军优先战略的支持下，陈纳德的航空队才得以恢复活力，并在1943年底到1944年初夺得了中国战场的制空权。

1944年底，美国制定了利用B-29大型轰炸机从中国大后方直接轰炸日本的计划，但是受到驼峰航线航空汽油运输量的限制，只开展了为数极少的轰炸行动。据1945年6月美军的报导:自川西空军基地起飞轰炸日本的重型轰炸机B-29“空中堡垒”因耗用油量过大，缺乏足够的储备汽油，不能随时出击。轰炸日本的飞机用油，须先从印度运到四川西昌。运油飞机本身消耗掉大量汽油，运输机从印度起飞时，油仓已装满，汽油在去来一趟耗用后，只剩下约20%至30%，一架飞机要来去印度一星期才能储存够一架“空中堡垒”轰炸日本一次之用。[38]严重影响了军事行动的效率。

在驼峰航线空运量的限制下，大后方的军队因为燃料缺乏在很大程度上失去了进攻的能力。在1944年夏季日军发动的“一号作战”中，国民党军丧师失地、一溃千里。但是仅仅在半年之后，因为中印公路和中印油管的贯通，正面战场部队很快就恢复了活力，不仅在湘西会战中抑制了日军的攻势，而且还制定了“白培计划”，试图在正面战场发动反攻。在此问题上，中印油管功不可没，据《十五年交通概况》一书的统计，自1945年6月起，每月由中印油管输入我国的油料为18000吨，每天平均约输入600吨，至1945年8月厂日本战败投降后，至当年11月份停止输送，总共输油时间为七个月，输入汽油、柴油、润滑油等油料，约10万多吨。用油管输运油料，半年输入的数量，相当于滇缅公路用汽车运油一年半的数量，较之飞机空运之油更为巨大。[39]在此巨量的油料保障支持下，不论是空军抑或陆军都拥有了充足的燃料，发动反攻遂顺理成章，即便是日军没有在美方原子弹和苏军攻势下投降，中国军队也能够将日军赶出中国大陆。

五、结语

能源是战争必不可少的战略资源，如果不能保障战时能源最低限度的供给，抗战时期大后方的交通运输、工业生产、人民生活所需都将陷入绝境，其后果不堪设想。因此尽管抗战时期大后方的外来能源输入没有规划，充满着应急性特点，在运输过程中又代价高昂，但它却是中国抗战能够坚持下去必不可少的支柱，不仅直接关系到中国战场空中作战的成败及制空权的争夺，而且对整个正面战场的作战影响深远。可以说，如果没有外来的能源输入，中国的抗战将会更加艰难。

注释:

①液体燃料委员会档案［Z］.南京:中国第二历史档案馆馆藏(全宗号829，案卷号169).

②资源委员会档案［Z］.成都:成都市档案馆(全宗号53，案卷号14).

③[31][38][39]胡文义.中印油管［A］.中国政协西南文史资料协作会.抗战时期西南的交通［C］.昆明:云南人民出版社，1992:411，413，417.

④⑤日本防卫厅防卫研究所战史室.中国事变陆军作战史:第3卷第2分册［M］.北京:中华书局，1983:101，111.

⑥海防分处工作报告:1940-11［Z］.昆明:云南省档案馆未刊原件(全宗54，目31，卷1493):8.

⑦海防分处物资运输报告:1940-3［Z］.昆明:云南省档案馆未刊原件(全宗54，目31，卷1493):9.

⑧刘卫东.战时印支通道功能述略［J］.近代史研究，1999，(2):187.

⑨吴志华.抗战时期国民政府汽油问题及其解决［J］.甘肃社会科学，2003，(3):135-138.

⑩乐恕人.缅甸随军纪实［M］.上海:胜利出版社，1946:3.

[11][32]龚学遂.中国战时交通史［M］.上海:商务印书馆，1947:17-19，96-99，132.

[12]中国政协西南文史资料协作会.抗战时期西南的交通［M］.昆明:云南人民出版社，1992:32.

[13]新疆社会科学院历史研究所.新疆简史(第3册)［M］.乌鲁木齐:新疆人民出版社，1980:222-223，252.

[14]李琴芳.抗战期间中国政府对苏易货偿债相关史料［J］.民国档案，2006，(2):21.

[15][17][33][35]徐康明，刘莲芳 . 飞越驼峰［M］. 北京:解放军出版社，2005:56，240，178，142.

[16]邹浩德，温跃宽.中美两国合作有历史基础，2011年2月12日 ［EB/OL］.http://world.people.com.cn/GB/13904249.html.

[18]Guangqiu xu，The Issue of us Air Support for China during the SecondWar，1942-45，2003，p.467.

[19]FRUS，China，1942，p.640.

[20]Charles F.Roman us and Riley Sunderland.，Stilwell’s Mission to China.United States Army in World War.China-Burma–India，Theater Washington，1953.p.225

[21]罗伯特·达莱克.罗斯福与美国对外政策［M］.陈启迪等译，北京:商务印书馆，1984:552.

[22]Ray O.Howard.CHINA-BURMA-INDIA PIPELINE.［EB/OL ］. http://blog.sina.com.cn/s/blog _4d9e1cca0100aqm4.html

[23]液体燃料委员会档案［Z］.南京:中国第二历史档案馆(全宗号829，案卷号179).

[24]民国四川、北泉、重庆酒精厂［Z］.内江:内江档案馆(全宗号-7，目录号-2，案卷号-60).

[25][26]孙越崎科技教育基金管委会.孙越崎传［M］.北京:石油工业出版社，1994:144，159.

[27][28]申力生.中国石油工业发展史:第2卷［M］.北京:石油工业出版社，1988:11-12，265.

[29]周春.中国抗日战争时期物价史［M］.成都:四川大学出版社，1998:160.

[30]民国资委会酒精业务委员会及各办事处档案［Z］.内江:内江档案馆(全宗号-10，目录号-1，案卷号-122).

[34]白崇禧回忆录［M］.北京:解放军出版社，1987:238.

[36]陈香梅.陈纳德与飞虎队［M］.上海:学林出版社，1988:142.

[37]秦孝仪.中华民国重要史料初编——对日作战时期:战时外交(3)［M］.台北中国国民党中央委员会党史委员会，1981:230-232.