陈年档案

在奔驰独领风骚之前，一级方程式安全车的形制和大小其实不一而足。话说第一辆F1安全车于1g73年加拿大上阵，其间EPPie Wietzes驾驶的黄色保时捷914居然插错队把车群一分为二，平白让领先车群把优势扩大至一圈。

那次滑稽登场后，大会在接下来20年再没有安排FlA供应官方安全车，其间全赖赛道场主自行斟酌。以富豪、柳橙和恶趣味著称的摩纳哥选用兰博基尼COURtach担当安全车，可谓理所当然。这辆兰博服役期介乎1981至1983年，车顶灯风阻效应之劣堪称前无古人。

1993年，赛道安全车重获官方认可，不过有关车辆和司机仍然交由各赛道自行安排，最为人熟悉者莫过于摩纳哥兰博、银石Sjerra Cosworth和阿根廷Cli0威廉姆斯。不过在每一辆Countach或Sierra Cosworth的星光背后，其实还有一大批莫名其妙的创作。

这些杂牌军通常只是就地取材，在赛道整备区找一辆破车得过且过贴上浑身贴纸便算作大功告成。试问世上哪有自认赛车迷的朋友忘记得了伊莫拉Vectra或巴西菲亚特Tempra呢？它们之中更有一些因为速度太慢而越帮越忙，不信就问问在匈牙利大赛遭一辆破旧Tatra 623撞断脚的井上隆智穗（事发一刻见于左图）。

直到1996年，各自为政的情况才随着奔驰派出C 36 AMG大军而告终。BerndMaylander自2000年开始担任F1开路车司机，截至2006年澳大利亚大奖赛为止，领跑圈数之多仅落后于冠军车手阿隆索一人。

无尽的华尔兹

最近，偶有机会试听了一段时间刚刚上市的一款蓝牙高保真音箱，名曰KEF EGG，物如其名，这对左右分离式音箱的造型就像两个立式的鸵鸟蛋，相当养眼。KEF为何物，玩弄音箱的朋友应该比较熟悉，这是一个创立于1961年的英国高端音响品牌，称其为殿堂级亦不为过，由BBC广播公司前工程部主管RaymondCooke和其合伙人创办。KEF一直生产高端HiF音箱，动辄售价万元至十万级别。在苹果设备掀起的流媒体当道的今天，是时候推出一款无线连接的多功能高保真音箱了，而且KEF EGG作为一款无线蓝牙音箱，罕见地以左右分离形式出现，也算是为了追求更丰富音场所做的突破了。

结果就是，KEF EGG有着非常宽阔的音场，左右分离度相当明晰。我只是用iPhone 6作为音源（但内存歌曲都是大容量高阶格式的），都能在KEF EGG上明确听到乐器演奏的位置，闭上眼睛，钢琴、大号、小号、音叉、歌手等等发声源的位置都能够比较容易地在脑海中得到还原，相当有料。再加上KEF音箱一贯的高品质发声，即便是体积如同小型书架音箱的KEF EGG，摆在眼前开唱起来也是令人荡气回肠。KEF EGG的能量感很强，这点令人惊讶，毕竟它的体量不大；中频突出，对于人声的还原非常到位。稍一类比，百万左右豪华汽车车载音响的音质可能好过EGG，但受碍于狭小空间，声场完美程度定不是EGG对手。

说到车载音响，最近试过的车中，最接近天籁之音的，可能要数梅赛德斯一迈巴赫S 600上的那套柏林之声3D环绕立体声音箱了，总功率1540瓦（相当于普通家用空调）、坐拥24支扬声器。它的优点，在于音质异常细腻，但却一点都不干，换言之它不是监听味，而是抹了油的蜜桃金嗓子，乐感十足、润滑饱满。由于音响工程9币将24支喇叭精妙地分布在狭小的空间内（相对于普通房间而言），所以小空间也能营造宏大声场和精确的乐器定位。再加上24支喇叭在不同位置针对低频、中频、高频各施其职地卖力工作着，所以这套柏林之声演绎出来的音乐风味，真是千娇百媚、楚楚动人。

宾利慕尚的英国Naim、奥迪A8L的丹麦Bang&Olufsen、雷克萨斯LS的美国Mark Levinson也都是上乘之作，各自奢华绽放着音乐的芳华。Naim宽厚舒适，充满松香味道；Bang&OIufsen精确有力，低频下沉扎实干脆；Mark Levinson如涓涓细流，随时准备倾述衷肠。

其实，做好汽车音响比家用音响更复杂。在家里，首先是有一个相对安静的环境，有条件的家庭甚至还可以拥有一个地下影音室，隔绝外界噪音一分一毫，就可大大提升音响器材的音质。汽车则有天生的劣势，再豪华的汽车在行驶的时候也不可能达到家里的安静程度。所以车载顶级音响首先要讲究降噪，有的是利用反向声波隔绝外界噪音。另外，车内空间狭小，要做出完美音场不容易，需要反复不断地调整音源位置，做好定位。再者，汽车内部电气复杂，高端音响对电信号的纯度要求特别高，所以如何避免其他电气设备对音响线路的影响也是一门深奥学问。所以，一套顶级的汽车音响，是要花费很高成本的，不是随随便便找个音响店拆换一些喇叭、增加功率、提高声压就能解决的，那样只能以偏概全地获得一时之快。原厂音响的平衡性是跟整车开发同步的，别人取代不了。

说了这么多，我也有开车不听音乐的时候，比如开法拉利、兰博基尼等等……

手刹浅谈（上）

龙庆祥 国际汽车工程师学会会员

本栏常说，人车的沟通渠道，自动挡车不外是方向盘加油门和刹车两个踏板，手动挡多个离合器，原来一直遗忘了手刹。

我在广东开的那辆小掀背有点旧了，曾经有一段时间很想换一辆SUV，寻寻觅觅，刚好有一款新车快上市，外形和配置都很吸引，跑到店里看车，可借却败兴而回，那辆车什么都好，就是它的脚踏式手刹让我无法接受。

手刹的英文名有多种不同的说法，20世纪七、八十年代英国的教科书称之为Auxilliary Brake，这种说法现在已不多见，常见的是Hand Brake，也有称作Emergency Brake，可见手刹一词是有根据的。不过英文最流通的名称还是Parking Brake。

将手刹设计为脚踏式，有什么好处？恕在下才疏学浅，我真的不大清楚。有人说脚力比手力大，又有人说这样方便弄出一个简洁对称的仪表板，又有人说方便了前排沙发式座椅的设计，不过只要看看日本客货车藏在仪表机方的手刹，这些似是而非的理由全部都站不住--脚，于是有人打出王牌，说奔驰都用脚踏式手刹，你敢说它不好？这个问题真是搔到痒处，我开过不少脚踏式手刹的奔驰，却从无嫌弃之意，因为奔驰的脚刹开启是用脚，但释放却是用手的，或者我应该补充一下，我最讨厌的是开启和释放都是用脚踏的那一种脚刹。

虽然说手刹最主要的功能是驻车，但在斜坡上起步也得靠手刹，我每次开这种车在斜路停车位都会手忙脚乱，据说正确的方法是先用右脚踩刹车，用左脚松脚刹，再以左脚踩刹车，然后腾出右脚踩油门，再松左脚，你明白了吗？我不是很明白，自问没有这等技术，见到脚踏手刹还是避之则吉。

手拉的手刹对于一些人来说还有一个大乐趣，就是手刹调头转向。在一定车速下拉手刹，由于制动的是后轮，因此车辆会急转弯。刹车时如果前轮锁死，无论你怎样打方向，车辆会一直向前冲；相反若锁死的是后轮，车辆便会甩尾，这是个很有趣的物理现象。我高中的物理老师是个车迷，当年丰田推出第一部前置前驱小车Tercel，他第一时间便买了下来，还常常在课余跟我们说前置前驱的好处。手刹都是刹后轮的，因此才会出现手刹转向这玩意，但这应该不是设计的原意，那为什么手刹大都只刹后轮呢？这是个有趣的问题，坦白说，我并没有确切的答案，以下推论只是想当然而已。首先手刹主要功能是用来让已经停止的车不再移动，需要的力不大，制动两个车轮已经足够。早期的汽车，刹车是用杠杆推动，前轮转动幅度大，要用杠杆连接相对复杂，后轮则简单得多。有些手刹的设计刻意和原有刹车系统分开增加安全性，将制动器置于传动轴上，早期的汽车都是后驱的，刹传动轴等于刹后轮，就是这样，手刹置于后轮成为主流。其后汽车对速度、操控的要求越来越高，前轮机构越轻越好，更不会考虑把手刹放置在前轮上。

但事情总会有例外的，雪铁龙DS就曾经使用前置手刹，不过那是个很特别的例子，因为当年的雪铁龙特立独行，采用一个液压系统支持整车的制动，转向和悬挂，如果液压系统失灵，车子便停不了，所以这车的手刹担当着重要的紧急制动角色，因此才会设置在前轮。到了今天，世上已没有采用这种单回路液压系统的汽车，刹车的液压系统，最基本的也是两个独立回路，任何一条油管漏油起码还有两个车轮保有制动能力，那种油压紧急制动早已绝迹江湖。

为了确保手刹制动力能长期有效，它的力量来源必须独立于原来的刹车液压系统，所以通常是透过可靠的钢索拉紧刹车皮。廉价的汽车后轮都用鼓式刹车，手刹的设计往往直接使用原来那套刹车皮，一来节省成本，二来鼓型制动需要的力更轻。好一点的汽车后轮采用碟式刹车，但不利于手刹的作用力，常见的做法是在碟式刹车内另藏一个刹车鼓和刹车皮作手刹。至于商用车辆即使后轮是鼓刹，但出于安全考虑，手刹不会像小车般共享后轮的刹车皮，常用的设计是将手刹设计在传动轴。当年我学开小巴，在斜坡上停车拉了手刹，右脚一直踩着刹车，师父问我为什么还不放脚，我说：“不敢放，手刹好像怎么拉都拉不死，脚一松车就动。”师父笑着说：“傻瓜！手刹刹的是车轴，刹车刹的是车轮，中间总会有一点点虚位。”

一口龙井茶

朱黎：TopGear汽车测试报告专题总监

汽车乃是一门多学科工种，汽车文化也可以延伸到很多不同方面，你看我连品茶都学会了。

在本月的一次媒体试驾会上我喝到了一小杯上等的杭州狮峰山龙井茶。先不谈价值几何，就品茶大师先从感触热水温度，待水温合适洗杯、闻香、泡茶、品茶这一道道功夫茶很讲究的程序，我从见到茶叶开包到喝上这口茶足足等了十多分钟。其间品茶大师不仅介绍了狮峰山茶的历史，当地的气候和风土人情，说到制茶人刚刚过世以后就再也喝不到经老人之手制出的茶叶之时曾几度哽咽，当我端起茶杯时顿然觉得我一个不懂茶文化的人根本就担待不起。

其实在品茶之前，台下一干^等还跟着另一位瑜伽大师做了20分钟的瑜伽，是我这辈子第—次做。诸如此类的经历用两只手再加两只脚也数不过来，譬如跟《文化中国》电视节目的主持^老师学在竹简上写毛笔字；向藏区一当地领导学藏民礼仪；跟着香水老师手把手制作符合自己性情的香水；甚至去过波尔多不下五、六个酒庄观看红酒的制作过程并且跟庄主们学习如何品酒。这些是我还能记起来的，剩下的一时忘在脑后。原因不是时间太久，而是他们跟我所从事的工作毫无直接关联，不会再拿出来用，也就记不得了，我可能思维有些狭隘，那些事情明明都是在参加试驾会或品牌活动被厂商硬拉去做的，我觉得事不关己但人家却认为此乃汽车文化的延伸，让你从另一个角度和层面加深对这台车的认识和理解。

汽车是活在社会中的一个产物，它必然会掺杂一些文化的元素，但我认为文化只是用于辅助宣传，并不适合拿来大肆宣扬，这其中就属英国车厂的举动出奇一致。它们不仅把英国国旗披在车身上，扛在车顶上，每年还花费大笔银两宣传英国文化。如果是我买一台英国车我是不是还要去学一点英国历史和英格力士？最好开车时候还得穿西服戴高帽，车门里若能再塞把雨伞就更完美了，要不然别人聊起我的车时我却对英国完全不知该多尴尬？买美国车的我建议您请个长假去66号公路走一走，万一运气不佳签证被拒顺着109国道往西也是个解决办法，省得身边好友谈起自由精神您浑然不知。买了法国车的您倒不用飞去卢浮宫，抽空去位于昌平小汤山的中国航空博物馆里爬上战斗机好好看看驾驶舱长什么模样即可。

我买的是一台汽车，没买英国文化，没买66号公路，更没当飞机买，我只需要厂商告诉我你的车内饰用了什么材料，动力性能如何，质量是不是过关，能不能满足我的各式需求，你跟我扯别的我只能认为你的车子摆不上台面，需要靠一些别的东西来帮助自己提升价值。

我认为文化元素只是用于辅助宣传于汽车的方法，但并不适合拿来大肆宣扬……

当然这是我一家之言，保不齐目标消费群中有一些在英国留过学或是曾在美国自驾甚至从事飞机驾驶职业的人，你跟他们提那些文化和背后的故事必然会引起他们心中一些共鸣，但就算你不说，人家丰富的阅历也会很快找出共同点，明白这台车的设计思路和本身所蕴台的深层意义，你越苦口婆心，人越觉得你好为人师，有可能适得其反。

汽车它已不单单是一台干巴巴的机械，人们需要将一些情感注入其中，让它不是富有人情就是带有一些象征意义。你看德国车说自己简洁之美就引述德国特有的包豪斯设计风格；瑞典车说自己环保、实用干脆拿宜家的家具来举例；运动品牌的车厂赞助体育比赛；豪华品牌冠名演出场馆，这些宣传手段看似老套，但由于这些文化的元素与车本身并没有太强的关联性，厂方也不敢生拉硬拽。不过分追求其中的内在关联才会轻描淡写，一带而过，这样长期以往，虽投入的费用肯定比做一次落地宣传高出不少，也不会出现立竿见影的功效，却给了消费者一个很大的空间和时间去慢慢了解和吸收车子和它们背后所承载的文化。就算其中有不敢苟同者，关起耳朵只看车就好，也没有那么多杂音会给他们拖下水。习惯需要培养，岂是一朝一夕地突击就能办到的？

谈谈香港电动车

刘伟华：TopGear香港版总编辑

我看不到电动私家车有多大的公众利益，而且也违反了政府一直打压私家车，鼓励大家用公共交通工具的运输政策。

有报导指出，特斯拉的M0del S车系在香港卖出了超过1 600辆新车。这可算是香港汽车销售的奇迹，而推波助澜的就是香港政府，因为每辆电动私家车都被免除了首次登记税，以ModeI S为例，售价六十多万至八十多万港币，如果加上税费，真正的售价会等同于奔驰S 320或C 63 S。

我一直不明白，为何电动车要免税？电动车是环保的，以公众利益为大前提的话，政府在鼓励人们使用电动车。这就十分奇怪，我从来不觉得政府鼓励人们用私家车。从我懂事开始，政府好似疯癫症发作一样，隔几年就说要遏制私家车增长，我只听过政府鼓励大家多用公共交通公具。事实上，从私家车的有关税项和收费来看，那么多年来，就是把私家车当作奢侈品，把它看成是非必需品，在香港拥有和使用私家车，差不多无时无刻都在交税，政府的态度就是叫你不要开私家车。那为什么买电动车便可以豁免了大部分税费和收费？这一原则就有违政府一贯的政策。最简单的道理是，不用车不就是最环保的吗？

我对使用电池储存和推动的电动车，其环保程度和效能有很大疑问，但我不是专家，不敢冒然讨论。在此，我只想说，税的意思是在于给政府资源来做些对大众福祉有益的事情，而又不可能有个人或私人机构愿意做的事。税的另一个目的，就是给政府金钱来分配资源，给社会上不同阶级的人得到照顾和发展机会。我不是说不能豁免税费，但必须谨记以上两个原则，更要看豁免税后的公共代价有多大，是否比你收到税金能做的有更大的社会福利。观乎香港电动车优惠的情况，不但违反了我前文所说，政府向来对私家车的原则，现在更变成了有点劫贫济富。

大家不妨留意—下买了电动车的人，他们一般是否只有一辆车？我相信有超过一半都不是，而且大部分都是家境富有的人，他们有能力有地方多买一辆私家车，加上电动车免税，不用加油，多买一辆也无妨。换言之，私家车的数目增长了，空气质素是否因此而真的整体改善了，不知道，但可以肯定知道的，是路面上的私家车多了，这也是公共代价。另外，从资源再分配的原则来看，如果Model S真的卖出了近2000辆的话，以每辆首次登记税为50万元计算，就是10亿的税金，这还没包括其他售价较低的电动车。当然，如果没豁免，电动车不会卖得那么多，这也是不能否定的。不过目前的情况就是，因为充电配套问题，因为电动车免税后仍然不便宜，变成了只有富贵阶级才能享有的优惠，更会增加路面上的私家车数目，政府又少收了税金，最后得益的是高收入人群，至于空气染污是否就因此而改善了，似乎也没证据支持。

如果政府没有暗地里改变以公共交通公具为主的大原则，而又想鼓励私家车用户使用所谓“环保”汽车，为何不是以一换一的方法获取免税优惠？即买家必须注销一辆汽油私家车，购买电动车时便可以有优惠。至于优惠是什么，可以是减税，但有上限（完全免税必须有极大的公共利益），再加上电动车本质上已不用交燃油税，这两个优惠已十分大（大家不要忘记，电动车越多，电力公司发电或投资便越多，基于保证回报利润机制，每位市民都有可能承担更高电费开支）。再者，就是改变牌照费的制度，像欧洲一样，除了常规的牌照费之外，可以按汽车CO。排放量来收取环保征费，小发动机小车自然就少交费，电动车也是有CO。排放的，因为发电厂、传送等都有废气排放，但电动车的征费一般都十分低，甚至乎接近零。要鼓励，便鼓励所有私家车一起减排，鼓励大家用新能源、小或效能更高的发动机、车身不重的私家车。