“L”博弈论 凯迪拉克ATS—LV英菲尼迪Q50L

吕思达

在当下的中级车市场中，被加长几乎成了每一辆新车不可逃脱的宿命，它们惟一的目的就是提供更加宽敞的后排空间。而通常我们认为加长后会对操控性有或多或少的影响，难道就没有例外吗？

对于注重车辆性能和操控表现的驾驶者来说，“L”要被用在汽车型号的后缀上，一定是个令人嗤之以鼻的字母，但在当今主流中级车市场中，加长车型的遍地开花，相信早就让操控至上的你不想为加长这件事多费口舌，变得见怪不怪了。但如果换个角度看问题，它对于大多数消费者来说，在日常使用中是利大于弊的，也许对于有些车型，在加长之后对操控性还起到了积极的影响。

在奥迪A4L、BMW 3系Li和奔驰C级L之后，凯迪拉克ATS-L和英菲尼迪Q50L也加入到了长轴版中级车的混战之中，而这两辆长轴版新车也成为了我们这次的主角。对于Q50L来说，它的上一代车型给我留下了很好的印象，让我对它充满了期待。而对于ATS-L来说，之前的标准轴距车型，在操控性和驾乘舒适性方面，都有些并不能令人满意的地方，而这次的长轴版又是否能够完美逆袭呢？

在两辆车之中，我先选择了Q50L进行体验，相比上代车型，无论外观、内饰、动力系统和操控感受都有了很大的变化。同时它也是在东风英菲尼迪投产的首款车型，而国产之后最令人关心的问题是它能否在降低售价的情况下，依旧保持原来的高品质呢？我带着这个问题拉开了Q50L的车门，坐进车内第一感觉，它依旧还是那辆定位于豪华的英菲尼迪，但仔细打量过后，我并不敢用太多恭维的话来形容，无论材质还是做工，虽然我并没有见过进口版的Q50，所以也无从比较，但是用英菲尼迪一贯的水准来衡量，它的内饰品质还是有不小提升空间的。

从Q50L上下来坐进ATS-L驾驶舱的那一刻，我突然发现，相比之下，还是ATS-L的运动风格内饰更符合我的胃口，粗壮的方向盘、可以将坐姿调到很低，并且带有腰部侧向支撑调节的座椅，这些偏向运动风格的配置，都更符合我的喜好。当然后排乘坐空间是车内最大的改变，和标准轴距的ATS相比，ATS-L的后排空间可以称得上是质的飞跃，乘坐舒适性也得到了极大的提升。

各自的独门秘诀

当然，更令人期待的是两款车上的亮点配置。ATS-L配备了MRC电磁悬架，虽然这项配置并不容易被人注意，但它对车辆操控表现起到了很大的帮助，MRC主动电磁感应悬架系统是通用汽车研发实验室率先在同级别车辆中开发出的系统，它利用电极来改变减振筒内磁性粒子液体的排列形状，控制电脑可使其在一秒内连续调整1000次，要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速，堪称全球动作最快最先进的阻尼控制悬架系统。即使在崎岖的路面上，也可以增加轮胎与地面的接触，减少轮胎反弹，控制车辆的重心转移和前倾后仰程度，来维持车辆的稳定，还可以在车辆急转弯或做出闪躲动作时很好地控制车身摆动。

而英菲尼迪Q50L最大的亮点便是全新配备的DAS线控转向系统，其实在一开始驾驶这辆Q50L的时候，我并没有明显地感觉到它在转向时与传统转向机构有什么不同，还在怀疑它是否处于开启状态，但当我行驶在环路上巡航时渐渐地感受到了它的些许不同，方向盘极为灵敏，并且没有任何虚位，即便是非常微小的一个转向动作都会传递到车轮上。它能够通过DAS线控转向的三组电子控制单元，根据行驶路况和方向盘转动力度、速度进行综合计算，智能控制车轮的转向角度与反应速度，并且可以对道路颠簸所带来的方向盘抖动起到一定的抑制作用，也就是说，它可以帮你减小方向盘的转动角度，带来更加轻松精准的转向感受。

性格不同的2.0T

在当下主流中级车市场中，2.0L涡轮增压发动机可谓是主力机型，此次的两款车型也同样采用了2.0L涡轮增压发动机，对于英菲尼迪来说，涡轮增压发动机算是一种全新的尝试，也是扩大市场份额增加竞争力的一种方式，和曾经的V6发动机相比，2.0T发动机具有更好的燃油经济性，并且降低了制造成本。即便采用排量较小的涡轮增压发动机，英菲尼迪表示，这台发动机依然能够为车辆提供英菲尼迪独有的运动性特征以及良好的油门响应。其最大输出功率为155kW，最大扭矩350Nm，在实际驾驶中，它确实有不错的油门响应，并且在涡轮介入后能够提供充足的加速力道，与其搭配的7挡手自一体变速器也有很好的匹配度，但美中不足的是它有轻微的涡轮迟滞感，但并不会过多地影响到驾驶舒适性和发动机的性能表现。

ATS-L同样搭载一台2.0L涡轮增压发动机，其最大功率输出205kW，最大扭矩400Nm，虽然它比Q50L轻了110kg，但最大功率输出与扭矩输出却高出不少，这台发动机属于ATS-L车型的高功率版本，即便低功率版本在功率与扭矩输出方面仍然要略微高出Q50L，在同级别中这台2.0T发动机都算是输出功率较高的，所以也看出了ATS-L是一辆更加注重动力表现的中级车。同时这台发动机还被搭载在凯迪拉克的多款车型上，在XTS和CTS上都有配备，所以也算得上是一台较为成熟的发动机，在这辆ATS-L上的实际表现也证明了这一点，整体动力输出顺畅且力道均匀，涡轮介入时没有明显的迟滞感，与6挡手自一体变速器也有较好的匹配度，并且有不错的加速表现，0～100km/h达到6.2s。

“L”带来了什么？

在正常情况下，我们并不会过多地去关注后排空间，因为对于我们来说，驾驶乐趣才是头等大事，但对于两辆加长版车型来说，如果不聊聊后排空间的事儿就显得有点儿说不过去了。其实即便是同级别的加长车型，但其实这两辆车的后排并没有太大的可比性，因为在加长之后它们的车身长度仍然相差了122mm。在加长之前，ATS是同级别中轴距最短的车型，从直观感受上它的后排也是同级别中最为局促的，这都是因为它推出时更加运动的定位，但对于一辆合格的中级车来说，它损失了太多的实用性和舒适性，所以加长对于它来说是势在必行的，也是更加合理的选择。相比标准轴距车型ATS-L增加785mm轴距，车身长度增加了87mm，这不仅带来了宽敞的后排空间，还让车身的尾部线条看上去更加协调。

而Q50L却恰恰相反，即便在加长之前，它的轴距和车身长度也都是同级别中最长的，本身已经具备了不错的后排空间与舒适性，而再次将轴距加长48mm，车身长度增加50mm，从直观感受上，后排空间的提升并没有ATS-L那么明显，但从车身长度来看，你会觉得它已经不再像一辆中级车，而更像一辆中大级别车型，这也让我对它的运动性表现产生了几分担忧。

走在逆袭路上的ATS-L

其实在见到ATS-L之前我已经开了两天Q50L，它舒适的驾驶感受和不错的操控性与动力表现，已经让我渐渐地产生好感，即便在拍摄当天与ATS-L会合时我也并没有太多想去尝试ATS-L的冲动。因为在之前试驾ATS的时候我觉得这种类型并不是我的菜，虽然它非常强调运动性，属于我喜欢的类型，但是开起来总感觉怪怪的，令我难忘的是ATS在快速过弯时无情的推头，想想就让我“肃然起敬”。

拍摄结束后，我在山路上试了试这辆ATS-L，没想到它和ATS相比真是性情大变，曾经那令我恐慌，在弯中没有任何征兆的推头现象不见了，在驾驶它的时候和ATS相比，让我信心成倍增长。也许你会问，一辆后驱车怎么会出现推头（转向不足）现象，而不是甩尾（转向过度），我也曾经思考过这个问题，据我推测可能是因为车头过重导致，而加长之后，车尾增加了重量，让车辆前后的配重更加均匀，反而弥补了这个问题。往往我们认为加长一定是影响操控性的，而在这辆ATS-L上恰恰相反，加长之后操控性反而得到了提升。所以说加长影响操控性并不是绝对的，这辆ATS-L就是一个最好的例子。

运动与舒适的权衡

在舒适性方面，两辆车得到的答案都是肯定的，但对于这两辆骨子里带着运动基因的车来说，虽然它们的轴距与车身长度都进行了加长，但这并不是阻碍它们展现运动性能的借口，那它们到底都有怎样的操控表现呢？其实相比ATS-L来说Q50L的驾驶表现有些令人担忧，因为毕竟它已经有了中大型车的身材。行驶在山路上，虽然它的2.0T发动机最大输出功率仅有155kW，最大扭矩350Nm，但是你并不用为它的动力输出而担心，即便在上山路段，它依旧有充足的加速力，进入弯道后你能感觉到在DAS线控转向系统的帮助下，车头有精准的指向性，在一些角度缓和的弯道中，车辆有很好的流畅性，但是不出所料，在经过一些急弯时，过长的车尾还是产生了一定的拖累，在通过弯道时，总是会感觉车尾比车头慢了半拍，但这其实并没有影响过弯的速度和稳定性，只是为舒适性付出的一点小小代价而已。

而ATS-L的表现却有大大的惊喜，前文中已经提到，曾经在ATS上的推头现象在这辆ATS-L上已经荡然无存，这一点的改变，让它的操作性有了极大的提升，在每次过弯时，进入弯道后你都能感觉到车辆能够稳稳地咬住地面，用充足的抓地力暗示你，可以重重地踩下油门全力出弯，充足的扭矩输出可以快速地把你送出弯道，那种美妙的感觉是不言而喻的。也许有时入弯速度过快，它也不会用毫无征兆的推头来惩罚你，只是会用可控的尾部滑动来提醒你，这是一辆优秀后驱车所应有的表现。虽然车辆经过加长，你并不会感觉到车尾对于过弯有任何影响。所以ATS-L通过实际表现印证了，加长并不一定会影响操控性，合理的加长，加上更好的前后配重，反而提升了操控性。

通过车辆的操控表现，和对应的车身尺寸、车内空间，也看出了它们在运动与舒适之间不同的权衡，显然Q50L在舒适性方面加重了砝码，而ATS-L却在运动和舒适之间找到了平衡。

整体来说，Q50L和ATS-L虽属同级别车型，又都是加长版车型，但并不存在明显的竞争关系，因为它们有着不同的趋向，Q50L更擅长营造轻松舒适的驾驶感受，而ATS-L则在兼顾舒适性的同时，能带来更多的驾驶乐趣。