evo 2014赛道群英会

JETHRO BOVINGDON

60kW的卡特汉姆找迈凯伦650S GT3约架？此情此景惟有evo年度赛道车评选才会上演。先生们女士们，欢迎光临Blyton公园，请系好安全带调直座椅关闭手机握紧杂志，evo赛道群英会即将上演。

从一次性纸杯里廉价咖啡透出的一丝温暖，到刮过赛道的凛冽寒风，再到四周正在缓缓卸下昂贵货物的运输卡车发出的柴油机轰鸣，以及高转跑车跃跃欲试发出的排气声浪，冬日人潮涌动的赛道维修区真是一番别致的景致。此次聚会我等并非要在赛道上一决高下——毕竟这次参与评选的车辆风格太迥异——但这个派对即将产生的悦耳噪音和焦糊橡胶的余香绝对与激战后的赛场无异。这里是evo 2014年度赛道车的评选角斗场，从仅有60kW的卡特汉姆7（Caterham Seven）到车身宽阔的迈凯伦650S GT3，所有选手都蓄势待发。现任GT赛车车手、Sebring 12小时耐力赛冠军、evo的老友Marino Franchitti也在摩拳擦掌。此时，Broadley T76的小缸体V8撼天动地的暖身轰鸣贯彻林肯郡的云霄，我与Dickie Meaden见此阵势，觉得再来一杯咖啡壮壮胆（或压压惊）才是上策。

卡特汉姆7 160

经仔细商榷，我们一致同意Broadley、迈凯伦GT3以及Atom 3.5R三车可等赛道温度（以及车手的胆量）有所提高后再一战高下，我们首先请出了卡特汉姆7 160。所谓160，其实是卡特汉姆620R——2012 evo年度赛道车得主的“退化版”。它有卡车似的一体式后桥，一台比620R少了171kW的0.66L涡轮增压三缸发动机（60kW/107Nm），一套5挡手动变速器（620R用6挡序列式），以及4条套在钢圈上的155mm超窄轮胎。说实话，卡特汉姆答应借车给我们的时候很忐忑不安，毕竟160本身志在将普通道路低速驾驶的乐趣最大化，对上赛道刷圈速其实不太感冒。

但我们的赛道车大赏又岂止于圈速呢？我们爱死了160在一般道路上施展四轮漂移轻功的手段，并满心希望它能将其精髓移植到赛道上。Marino刚登上160时对其简陋的座舱嗤之以鼻，但转了几圈回来后却笑得春光灿烂。“这家伙调校得非常平衡，那四条细细的轮胎几乎没有抓地力可言，但你可以通过轮胎充分掌握车身和悬架的工作情况。”他接着说道，“你可以用进弯惯性和刹车来平衡车身，将重心送到正确的方位，让车子绕着弯心随意旋转。它能教会一个初学者应当如何在赛道上驾驶汽车，而且即便你犯了错，灾难也只会发生在低速状态下。”

Marino所言极是，即便是在长度颇短的Blyton公园赛道上，160也让人感觉非常慢。仅从驾驶体验来说这无错可言，因为动力和抓地力非常平衡。但无法加快节奏的天性在赛道日也会给160带来一些问题。但不管怎么说，160绝对可玩性十足。

160的命门在它的变速器。它的5挡手动变速器在快速换挡时感觉很松垮，这家伙时而和你的动作做对，时而又感觉像要散架了似的。可惜可惜，亏了变速器还是短行程挡位的货色，而驾驶160正需要频繁换挡。但这点瑕疵你肯定会一笑了之，因为当你慢慢将160转向，缓缓推进弯角，它的车尾会轻巧地扭向最美妙的角度，车头指向弯心。当人车进入最和谐、最精确的四轮漂移之时，变速器的小小瑕疵你肯定不会放在心上。

虽然160不能令行禁止，转向的反应也不那么爽脆，但它绝对能让你在找寻侧滑角度中享受到无限乐趣。当年让卡特汉姆620R称王的基因在160体内同样具备，不过160没有其他卡特汉姆7系列车型那么快，细窄轮胎的可控性也仅仅是在一定速度范围内，所以如果前轮反打角度过大，160可是个喜欢打转的小家伙。基于此，Dickie就不是太买账：“160好玩是好玩，但我不确定你能乐多久，它在快速的车流中绝对会很挣扎，它的动力系统谈不上激动人心。”160确实是一台不错的小车——作为一台初学者的教练车它非常称职，但它缺乏真正赛道日用车那种激动人心的感觉。

BBR MX-5 GT270

纵观之，BBR对马自达MX-5的改装哲学，与卡特汉姆通过平衡抓地力和动力以营造驾驶者之车的理念如出一辙。只不过BBR在许多方面都加码加量，以求让GT270各方面都有适合赛道驾驶的高性能。装备Garrett球状轴承的涡轮增压器、不锈钢进气支管以及中冷器，GT270经过改造的发动机早已褪去了量产型号刺耳、毫无韵律的尖叫声。升级发动机的费用从6900英镑起，动力输出提高到200kW/7350rpm和365Nm/5100rpm。眼前这台车的底盘也进行了升级，而且这套升级套件也非贵得离谱，或过于极端以至影响车子的性能。GT270每个轮子上方都改装了Koni定制的减振筒和弹簧，为了获得更多抓地力，后轮的悬架其实比量产车还要软一些。

你可能会觉得MX-5的底盘和悬架面对发动机300多Nm的扭矩会无所适从，但通过柔顺的动力输出和特制的悬架设定，BBR其实打造了一款简单易懂的跑车。它抓地力非常充足，但也总有一丝温柔的转向过度相伴相生。它的发动机不仅非常强劲，在奔向转速巅峰的旅途上动力还会滚滚而来。当你需要停下的时候，升级的刹车片也能令行禁止。

能开一辆基于一般道路调校、但在赛道上也能自成一派的小车，感觉真的很棒。GT270的手动变速器棒极了，车身的平衡也非常易于掌握，从轻度甩尾到横扫千军的漂移，出招都游刃有余，而车辆充沛的动力性使得GT270在赛道上也如鱼得水。对我来说，阻力太轻、太虚无缥缈的转向手感依旧是个放不下的心结，而悬架对车身的控制也还可以再紧致些。但Marino和Dickie对GT270却是赞不绝口。“一分价格十分乐趣，驾驶它在欢乐之余还能通过它学习如何在赛道上驾驶车辆。”Dickie如是说道。Marino则说：“发动机出类拔萃，驾控性十足，而且动力输出平台比我想象的要宽得多，变速器的齿比也恰到好处。它的前轮始终能忠实地指向弯心，没等你踩下油门，它的车尾已经开始向外漂移，从自由漂移到动力侧滑，车尾画出的曲线是那么优美，车身的反应又那么易懂。”这台改装的MX-5一出场就把这次评选的标尺设得颇高，特别是当你把性价比和乐价比也考虑进去后。

雷诺Megane 275 Trophy-R

对于一些人来说，像梅甘娜275 Trophy-R和MINI JCW GP这样的车子对他们来说都是平行宇宙的不明物体。为什么？就因为它们的驱动方式呗。许多人都对前置前驱的小钢炮抱有歧视心态，这是可以理解的，因为毕竟这种人大多都是活跃在因特网上的键盘车手——他们根本就没开过真正的小钢炮。

Trophy-R好似去年我们请来的JCWGP，此情此景此地，它的到来恰如其分。Trophy-R和275 JCW GP不仅开起来其乐无穷，它们对驾控的专注程度也毫不输给这次其他对手——比如旁边的GT3 RS。既然我们破解了前驱车的网络流言，那么下面也该进入正题了……

当你坐进275 Tropby-R，把赛车式多点安全带一个个锁扣扣紧，这辆车“毫不妥协”的主题定能通过勒紧的安全带勒进你心里。随着轮胎的喧嚣通过轻量化的车身回响在空荡荡的座舱内，275 Trophy-R单纯的性格不言而喻。当你转动方向盘，它的转向反应是那么敏捷，如果此时轮胎还是冰凉，后轮便会在电光石火间脱离你的预定轨迹。受这突如其来的一剂肾上腺素后，你定会明白一个重要道理：想驾驭275 Trophy-R，必须有真金白银的技术才行。

待到轮胎升温后，后轮说闪就闪的性格逐渐平静下来，但后悬架刚性十足的本色未减。进弯松开油门，275 Trophy-R会滑入转向过度，让你切入弯心，然后在出弯时利用前轴限滑差速器找准抓地力助你大脚油门奔向下一个弯角。

驾驶275 Trophy-R真是莫大的享受。虽说在赛道上使劲跑圈儿时偶尔也会遭遇转向不足，但即便如此，其动作从来不会让人感觉手忙脚乱。比起游走在转向过度边缘的MX-5，275 Trophy-R更善于切切实实地削减单圈时间，与此同时还不失乐趣。除了车身姿态控制能力一流，刹车也力量十足而且非常耐操，响如钢铁熔炉的Akrapovic排气声浪则让人痴迷上瘾。不管从抓地力还是车身动态来说，275 Trophy-R都让人感觉张牙舞爪，调校更为精确。

Marino作为我们官方的圈速标定员，对275 Trophy-R并不太感冒，他觉得在长距离弯角里，275 Trophy-R的转向不足太多太明显，但他同时也承认，只要你不死命压榨275Trophy-R的最后一丝抓地力，275 Trophy-R还是一台可玩性十足且不失准度的好车。Dickie的观点也类似：“好个激动人的小车，抓地力十足，进弯指向准确，可控性很好，很适合挖掘转向过度中的乐趣。驾驶它跑圈让人乐此不疲，275 Trophy-R真是罕见的专注小车。即便275 Trophy-R采用的是针对纽博格林的设定，但在Blyton公园它也毫不示弱。”

雷诺Clio Cup

它是雷诺最新的单品牌赛事赛车，说穿了就是一台“扒光了”的Clio 200 Turbo。如果说275 Trophy-R是一台哼着赛道小曲儿的街车，那么Clio Cup就是彻头彻尾的赛车。初体验Clio Cup，你可能会觉得车身有点儿高、有点儿窄、悬架有点儿硬过头，你甚至会觉得它在弯中随时会翻车。如果轮胎太冷，Clio Cup的刹车会毫不犹豫地锁死，它的1.6L发动机也不是特别猛，转向调校虽然有很激进的感觉，但同时也给人一种很陌生、很模糊的感觉。总之，Clio Cup给人的第一印象就是一团乱麻。

但随着轮胎升温，1080kg的Clio Cup开始伸展筋骨。转瞬间，车身的重心似乎从驾驶员的胸口落到了两腿间，然后一种“我能再开快点”的感觉油然而生。你自然而然开始加快脚步，但每当你将Clio Cup的光头胎在弯中推向更高极限时，这些跑鞋似乎总能找到更多抓地力，这使得Clio Cup的后轴循迹性能超凡脱俗。从现在开始，你每次进弯都可以安心地晚刹车。但也别太调皮，要是在弯中刹车，你可能还会锁死轮胎。此时车尾似乎即将向外漂出，但稳定的车身会将它维持在完美的外倾角度。与此同时，前轮的限滑差速器开始工作，将Clio Cup不太能拿上台面的164kW和270Nm高效地释放到路面上。挖掘Clio Cup的极限就像剥洋葱，每当你觉得已经见底时，你会发现在此之下还有一层更让人喜大泪奔的内核。从轮胎到发动机再到6挡Sadev拨片换挡序列式变速器，Clio Cup方方面面都那么出彩。

对赛车手Marino来说，一台脚穿四脚光头胎的初级小赛车想必是极好的。尽管他客观地指出Clio Cup发动机在转速顶端的输出欠缺爆发力，但他还是表示：“Clio Cup非常精于此道，非常适合有朝一日希望晋级房车赛的初级赛车手练手。发动机在中低转速区间非常活跃，涡轮开始工作后车手需要一些油门控制技巧来防止车轮空转。但即便如此，它的前轮抓地力可比275 Trophy-R充沛得多。”

对于我来说，Clio Cup感觉非常易于驾驶和控制，只不过刹车的力度不太好拿捏——尤其是在车身有转向角度的时候。但话说回来，我只不过是一介慵懒、依赖ABS的街车司机。另一方面，Marino质疑它作为赛道日用车的实用性，因为如果仅仅是为了偶尔在赛道上跑几圈就购入一台Clio Cup，那你对它以及对赛道驾驶肯定是真爱，毕竟这是一辆如假包换的赛车，它在一般道路上的实用性实在是……

日产GT-R NisMOV保时捷911 GT3

在赛道日超跑组里，一对老冤家又聚首了。它们处理加速和过弯的手法也许截然不同，但在纯粹性能上，它们又非常相似。

它们都出自车痴之手，都是为能够理解体会其中独具匠心精益求精的车迷所制。它们都是街车，但调校倾向明显偏向赛道驾驶。虽然它们的低矮的离地间隙、宽宽的光头胎以及高处不胜寒的性能数据都表明它们是注重圈速的精确制导机械，但如果你与研发它们的工程师坐下畅谈，又会发现他们口中满是“驾驶回馈”、“驾控欢乐”等辞藻，似乎冰冷的数据与他们毫不相干。今日能让这两台车同场竞技实在荣幸。

先列举一些重要数字吧。100540英镑的保时捷911 GT3有一台3.8L水平对置六缸发动机，输出动力高达349kW/8250rpm和439Nm/6250rpm。它的体重仅有1430kg，后置后驱布局，配有一台7挡PDK双离合变速器、电子限滑差速器以及碳陶瓷刹车。个头更大的日产GT-R Nismo售价125000英镑，它的3.8L双涡轮增压V6能输出441kW/6800rpm和652Nm/3200rpm。它用一套四驱系统驱动1720kg的身躯。除此以外，Nismo GT-R还有更宽的前轮、空气动力学效率更高的车身包围、新的弹簧可调减振筒，以及空心的后防倾杆。Nismo GT-R还借用了GT3赛车的两个大涡轮，前排座椅也做了轻量化处理，而后排座椅则彻底消失了。

Nismo GT-R一开始给人感觉非常宽大，坐姿也有点高。但驾驶Nismo GT-R却和驾驶其他型号的Nismo GT-R有完全不一样的体验。它的前端反应非常敏感，在中低速弯角中Nismo GT-R会出现一些转向不足。虽然发动机要全力运作可能还需要将现有的最高转速再提高一些，但目前的红线区前端已爆发力十足。Nismo GT-R的四驱系统更愿意将动力送向后轮让车身划入转向过度，但车身不能给人真正轻盈的感觉。车身姿态控制、灵活性以及抓地力方面，Nismo GT-R都比普通版提升至了另一个层次。作为车手，你也真的能感觉得到自身的驾驶行为所起的作用——你要通过油门调整车身平衡，用刹车帮助精确的前轮找到最佳线路。Nismo GT-R不是一款可以随便开开的车子。

因为Nismo GT-R的底盘悬架都非常紧致，所以你每一个动作、即便是再小的动作都会产生相应的效果。原版GT-R如雷神之锤般的粗暴性能在Nismo的调校下变成更能让人慢慢享受的乐器——精确但不失狂野，而且奇快无比。Marino非常享受驾驶Nismo GT-R的最快单圈。“凶残，这是这家伙给我的第一印象。”他皱着眉头说，“它的加速实在疯狂，你感觉它的四个轮子正在试图撕开路面的柏油，悬架在进出弯时也很乐意吸收震动。它比普通版少了些许转向不足，你也能感觉到四驱系统把更多的动力送向了后轮。这家伙真的让人瞠目结舌。”Dickie也认为Nismo GT-R是台激动人心的车子，而且车手驾驶时需兢兢业业，但他同时也认为普通GT-R的一些毛病似乎还是未能得到治愈，“它的抓地力非常强，车身的平衡也优于从前。”他说，“但我还是觉得Nismo GT-R更像是高科技工程结晶，而不是纯粹的驾控机械。但即便如此，Nismo GT-R还是有非常大的提高，就是不要期待有质的变化。”

相比之下，911 GT3似乎能将理性和感性更好地结合，它的后置后驱布局只为营造一个既风驰电掣又不简单粗暴的驾驶体验。端坐车内，你不难发现911 GT3的坐姿比Nismo GT-R更低，方向盘也更轻。911 GT3的前轮反应十分清晰灵敏，以至于每一次转向都是一次人与车的热切交流。相比出手像绿巨人般的Nismo GT-R，911 GT3更像是内在能量满满的禅师，不管是发动机冲向红区的方式，还是迅捷的双离合变速器换挡，911 GT3就是感觉更敏捷流畅。

但911 GT3也有与Nismo GT-R共鸣的地方。两者虽然调校手法不一，但都是精细调校的作品。两者虽然行走风格迥异，但都能对车手的指令做出快速反应，并将路面车身情况清楚地告诉车手。驾驶它们在赛道上狂奔绝对是乐事一桩。Nismo GT-R行走时，你会更多地考虑它巨大的身躯和聪明的智能系统，你要在高速弯角中抑制推头，但911 GT3却能让每个弯角、每一圈的驾驶都自然流畅。

Dickie从911 GT3出来时可开心了：“驾驶它非常紧张刺激，它有一种轻盈的感觉，这种感觉在Nismo GT-R上是找不到的。虽然偶尔也会有推头现象出现，但它的后轴实在太灵活，你很容易就能对准车头。发动机的输出手法很疯狂，而且车身在突破极限后的平衡感也无懈可击。”

对于911 GT3的评价Marino毫无疑义。“它的变速器超乎想象，不管是升挡还是将挡都干脆连续。它的前端指向性很好，车身围绕弯心旋转的能力很强，我觉得这和911 GT3的四轮转向很有关系。出弯时911 GT3后轮的抓地力非常充沛，但它也不介意你催促油门触发一些转向过度。它身上的装备应有尽有，包括可变发动机支架等，但这些科技却没有让这辆车变得富含‘人工合成’的味道，911 GT3依旧给人感觉非常自然纯粹。”

两辆截然不同的车，一个显而易见的赢家——保时捷911 GT3。但Nismo GT-R也绝不是可以被看扁的对手，它的性能之高，从工程设计制造角度来说绝对是极品中的极品。不信你看看最终的圈速，保时捷也仅仅以毫厘之差战胜了日产，但差距只有0.2s，它们真在是伯仲之间。

Ariel Atom 3.5R

每次我们试驾一款Atom的升级版，其内容都不外乎：转向更佳、操控更平衡、动力更疯狂。所以这次嘛……还是一样，但本次升级的幅度却不同从前，Atom 3.5R操控之精确、戏剧效果之剧烈都那么振奋人心，驾驶它不仅使人屏气凝神，还会让你怀疑周围的现实世界是否已消失。如果说参与赛道日是从现实社会获得解脱、一种合法服用肾上腺素的方式，那Atom 3.5R的“药用效果”实在太难以置信。

不过仔细想想，Atom 3.5R其实有一个要害我们不得不说，而且是一个我们唠叨了不止一次的问题——座舱内的塑料凳子实在太垃圾了。Atom 3.5R（以及其他Atom）的座椅很不舒服、没支撑力，太给这台高档次小车掉价了。Marino对其恨得咬牙切齿：“每次我加速、刹车或转向，这座椅就会扭曲变形、摇动，然后折磨我的腰。”

但瑕不掩瑜，机械增压的2.0L本田发动机现今能释放261kW/8400rpm以及329Nm/6100rpm，对一台净重仅为550kg的车子来说，这等动力已非常惊人。Sadev提供的拨片换挡序列式变速器非常出色，承接变速器将动力分配至后轮的限滑差速器也无比高效。两者向轮端释放的抓地力和动力如此之大，即便是在动力侧滑中，车辆也能继续加速。最新列装的Ohlins TTX36减振筒能给Atom3.5R的悬架提供超凡脱俗的控制力，结果就是Atom 3.5R有更好的抓地力、精确度和平衡性。如今的Atom 3.5R已基本消灭了入弯时转向不足的缺点，它现在最自然的状态就是油门大开、反打些许方向，发动机用8000rpm的怒吼划过长长弯角——这真是爽呆了。

“他们这次的调校真是正中靶心。”Dickie说道，“怎么看怎么开，这家伙都这么激动人心，而那台贵得有点离谱的变速器则是完成这个魔力拼图的最后一个碎片。Atom 3.5R打舵进弯的反应实在太妙，刹车的反馈也更加清晰。减振筒不仅使悬架更积极更易于控制，还给车手保留了一丝温柔的反馈，使得车身反应变得浅显易懂。Atom 3.5R的升级不是量变，这绝对是一次质变。”

既能用简单通俗的侧滑愉悦人心，又能用精确兼狂躁的高性能激励车手，简而言之，Atom 3.5R就是驾驶愉悦的代名词。Atom 3.5R在Blyton公园做出了58.9s的圈速，这比去年参与群英会的BAC Mono或卡特汉姆620R都快了不少。虽然眼前这款顶配的测试车身价超过10万英镑，但其无与伦比的上瘾程度足以让你产生“它真的物超所值”的幻觉。

迈凯伦650S Sprint

迈凯伦650S Sprint之诞生是基于一个非常简单的想法：把已经奇快的650S拿来，把它改得更快、更有驾驶乐趣，然后赋予它应对赛道驾驶的耐操性，同时顺手将其变成符合GT3以下一些低级赛事（比如英国GT大奖赛）的赛车。听起来不错吧？我们也这么认为。

要满足以上条件，迈凯伦不能简简单单地找辆650S来贴点儿贴纸、装上光头胎。不过650S一些优秀的先天基因却不用改动，比如3.8L双涡轮增压的V8 7挡双离合变速器，以及独特的主动悬架控制系统。即便如此，650S Sprint的底盘肯定被强化了，悬架也被调硬、降低，并换上了19英寸单螺母轮圈和赛车轮胎。为满足赛事要求，原有的碳陶瓷刹车被换成了钢制通风盘。车身四周还添加了一系列空气动力套件以提高高速时的行驶稳定性。650S Sprint还升级了原有的转向矢量刹车系统，效果之好使其完全不用安装机械限滑差速器。

车内的改装比外观更少，方向盘、仪表盘和主动悬架的控制区都似曾相似。开上几圈不难发现，650S Sprint的操控感也似曾相识，车内一台同样熟悉的V8可以随时释放大量爆炸能量。虽然650S Sprint的转向手感比较重，但转向系统的反馈清晰依旧。650S Sprint的车身平衡也和街车版几乎别无两样。接近动态极限时，你不难发现它会先产生轻微的转向不足，但这点推头无非就是给你个安全提醒——开得太快了，稍稍修正车速和转向便能将其抵消。

深究细节，650S Sprint比原装街车要更激动人心。650S Sprint的刹车效果极佳，双离合系统换挡更干脆利落，抓地力也更超凡脱俗。虽然650S Sprint超过极限后终将推头，但它允许车手在弯中刹车的程度比街车版要高。驾驶650S Sprint游走在极限边缘，它的风格更像GT3赛车，而不是一台本本分分的650S。它过弯时后轮时刻全力抓地，而且重心会明显转移至外侧前轮，如此姿态咬住地面的结果就是即便650S Sprint出现侧滑，其角度也十分有限。650S Sprint和街车版同样都是拥有独特节奏、独特平衡感的车子，这点轮不到车手对其说三道四或强行改变，但相比街车650S Sprint处理赛道的手法更丰富，给予车手的反馈也更纯正、更直观。

Marino觉得发动机的输出特性很激进，其可控的转向感也非常让人上瘾。“我原本不知道该对650S Sprint有何期待。”他说，“但它让人瞠目结舌的直线加速能力以及优秀的驾控感真的让我喜出望外。要不是赛事规则限制了这台V8的输出，这台发动机还能榨出更多惊人的动力。650S Sprint让人着迷，作为一辆赛道用车，我觉得它的排名在任何人心中都会名列前茅。”

Radical RXC Turbo

在去年群英会上，我们爱上了RXC，但我们为之倾倒的原因却让大家都很意外。我们猜到了它在高速下的超高抓地力（高速通过Port Froid和Port Vite弯角真是让人乐此不疲），也猜到了RXC飞快的节奏和淡定的车身姿态，却没有猜到它在操控的每个细节上都做得如此精细。旧款RXC不仅刹车性能出类拔萃，底盘在突破了极限后还有能力、有意愿跟你奉陪到底欢乐今宵。但最让我们出乎意料的，还是它那台来自福特野马的261kW 3.7L自然进气V6——这台发动机太有个性了，不仅动力输出肌肉感十足，唱腔还很低沉浑厚。

可惜3.7L V6已不在，替代它的是一台3.5L双涡轮增压、动力输出提升至339kW和678Nm的双涡轮增压3.5L V6。对于一台净重只有940kg的车子来说，这等动力可谓绰绰有余。这台EcoBoost V6通过一台横置的7挡Quaife气动序列式变速器（拨片换挡、降挡自动补油等一应俱全）释放动力。但尽管动力单元有较大变化，坐进座舱合上鸥翼车门，眼前的景象依旧让人热血沸腾。相比“精装修”的650S Sprint车厢，或是类似海军陆战队随身智能装备的Atom 3.5R座舱，RXC的驾驶环境平淡乏味得像军训喝的绿豆汤，其戏剧效果主要来自如战机座舱般的弧形风挡玻璃，以及形状诡异的后视镜。身后那台热诚忠实的V6不仅会隔着座舱对你呐喊，还会将震动通过车体传递到你的身上——看来RXC的本性未改，善哉善哉。

在低转速区间，涡轮的工作似乎不是太流畅，RXC迈过低转区间后的动力表现非常不俗，但刹车此时又不能给人充分信心。新车似乎也更爱推头，新的涡轮发动机动力输出也不及老款自然进气型号那么线性，这使得鞭策RXC变成了一项技术活。林林总总变化堆叠的结果就是RXC在中低速弯角容易向外侧跑偏，但所幸高速弯中的平衡还是一级棒。

Marino一直没能和新款的RXC建立起信任。“我本来非常期待驾驶一台微缩版的勒芒LMP赛车。”他说，“RXC也有成为小LMP的潜力，但它的性能仿佛像是空中楼阁，让人无法掌握也无法参透，在RXC变得更平易近人之前它终将难以发挥全部实力。”Marino同时也觉得这台涡轮发动机的输出曲线太平直，退挡时补油也不充分，前悬架在刹车时表现得也太疲软。

Radical得知情况不妙后立马派人到现场对车辆进行了调整，等到我出场的时候，RXC熟悉的感觉已被找了回来。Dickie也很享受校准后的RXC：“它的平衡如此之好，以至于你可以随意出招。底盘悬架的反应十分灵敏，高速行驶中不仅稳定还不失娱乐车手的精神。惟一让我觉得有问题的是RXC的价格——129000英镑——我觉得它还没高处不胜寒到可以开出这么高的价格。”毫无疑问这不是笔小钱，但这是一台能在单圈成绩上千掉保时捷911 GT3的街车，1’00.4”的成绩不是盖的。

Broadley T76

我承认，将T76请来确实出于情不自禁。Broadley T76其实只是Lola公司20世纪60年代设计的一款赛车的延续版，今天购入一辆崭新的T76需要消费250000英镑。但与之交手、拍摄照片、摄制影片的机会实在太难得，过了这村就没这店了，所以请原谅我们的欲罢不能。

Broadley的价格绝对不便宜，但其真正价值绝不在车辆本身，它是你参加经典车系列赛事的入场券，Broadley 142 2014年就参加了比利时Spa 6小时经典车耐力赛。想象一下，驾驶一台由雪佛兰小缸体发动机驱动的T76，与福特GT40、捷豹E-types等经典赛车在赛道上一斗到天明，此情此景难道不价值连城吗？

Dickie正好驾驶142参加了Spa的6小时狂欢，眼前这台内脏外观皆源自1969年T70MklIIB的T76在他心目中有着特殊的地位。“此刻它是世间我最想拥有的座驾。它的形状、声音、性能以及其参赛的时代都那么梦幻。”净重仅有840kg的T76有一台纯手工打造的5.0LV8发动机，动力输出高达388kW（如果将化油器改成电喷，动力则有410kW）。发动机通过一台5挡Hewland手动变速器将动力输送至一对16英寸宽的赛车轮胎上。

仅仅是将上翻式车门掀翻至车顶，然后滑入T76低矮的座椅中，就足以让人浑身起鸡皮疙瘩、热血沸腾。车手几乎是坐在车子的正中央，车手的屁股此时离地仅有4mm，此时车头如进气口般的前翼就在面前。此情此景让人欲罢不能——只要你不介意座椅的两旁就是燃料箱，在碰撞事故中车辆的前端溃缩吸能主要依靠你的脚踝和小腿。还好身后有一台狂躁的V8能分散你的注意力，它的声响响彻云霄，它的震动舒筋散骨。

踩离合和挂挡都是力气活，但离合的结合点非常清晰，方向盘在行进中感觉轻盈，也不乏触感。要想全力刹车真的需要使尽全力，但即便没有ABS也不必太担心锁死轮胎，因为刹车的反馈也很清晰，但最让人啧啧称奇的还是身后那台发动机。这台V8动力实在太充沛，而且它转速变化太迅猛。车身在接近极限时会出现轻微的转向不足，如此一来T76在高速弯角中可以提供很好的安全感。只有当你太晚刹车冲进弯角时，T76才会甩出车尾大幅漂移。

“它让我感觉像Steve McQueen。”Marino臭美地说，“它的转向力道恰到好处，还能给你实时反馈，整台车在你手里感觉活灵活现。我在驶入直路时提前升挡，但即便如此，发动机爆发时还是像地下核试验。车身的平衡调校方面，T76在低速弯中倾向于出现轻微的转向不足，但一脚油门便可解决这个问题。在高速弯中油门洞开T76也会有点推头，但通过些许油门调整这也不是问题。总而言之，T76非常易于驾控，车身平衡如黄金分割，它已经非常接近完美了。”这点我们所有人都同意，而且数据不会说谎，它的单圈用时仅为58.3s。

迈凯伦650S GT3

2013年群英会我们试驾了当时迈凯伦提供的终极赛道利器——12C GT Can-Am——一台没有发动机规则限制、以赛道日用车为调校目的GT3赛车，对于一般赛道日玩家来说它绝对是一台好车。但那些花钱购买了12CGT Can-Am参赛的车队以及他们的车手却对12C GT Can-Am有不少抱怨，其中包括推头现象太严重、发动机输出曲线太凌乱以及变速器和空气动力学套件的档次不够等。

650S GT3就是迈凯伦对各路投诉的回应，对于此，Marino表示出了充分的肯定。“鉴于开过12C GT Can-Am，我觉得650S GT3的提高真的非常令人激动，而且它的提高体现在每个方面。”在做出55.8s的单圈成绩后Marino说道。这个成绩虽然比上一届群英会12C GT Can-Am的成绩慢了0.7s，但别忘了，650S GT3可比12C GT Can-Am在动力上少了89kW呢。

“首先，650S GT3的座椅比先辈强了不少，头部的侧面保护也提高了很多。另外，我觉得新的Xtrac变速器换挡质量也有了立竿见影的提高。虽然轮胎需要一到两圈才能彻底升温，但车身的平衡给人实在太有信心，以至于车手甚至敢一来就鞭策它，所以它可以更快让轮胎提高温度，更早地进入状态。”

“旧款12C GT Can-Am的刹车让人难以拿捏，但650S GT3的刹车是那么的线性、那么能给予车手信心，以至于你可以壮着胆驾驶它。ABS的介入润物细无声，你几乎感觉不到它在工作。新的刹车泵和更宽的前轮也对刹车性能提高起到了至关重要的作用。空气动力学套件性能也不赖，而且似乎在车速相对较低时也能起作用。车轮加速减速通过踏板传递到脚尖的感觉是那么直观，你几乎会忘记这款车用的是涡轮发动机。在此基础上再整合一套既不会影响加速能力也不会破坏车身动态平衡的牵引力控制系统，你就得到了一款人见人爱的GT赛车。”

对于业余车手来说，650S GT3绝对是让人称奇的汽车。其高速稳定性是那么出色，同时刹车性能又好得无法形容。鉴于其智能的牵引力控制系统，你非常容易就能挖掘其性能。比起旧款12C GT Can-Am，650S GT3前轮的抓地力更充足，车身的平衡也更中性，即便是出现渐进式的转向过度，牵引力控制系统也会缓缓地消灭它，而不是大手大脚地过度修正。驾驶Broadley T76的时候你曾不禁自问：到底有多少现代赛车和赛道日汽车在采用错误的设定？但650S GT3能满足你对赛车的每一点期待、对赛道的每一分渴望，要是能开着参加正式比赛，那将是何等快活。

结案陈词

2014年evo做过许多测试，年度赛道车评选是全年最难断的案子。总体来说，这些车都是非常特殊的货色，毕竟我们只请王中王来参加此次盛宴。但即便如此，来者也净是各路神仙，至于路数有多广，看看并排而停的梅甘娜和T76，或MX-5和650S GT3便知。

但从类别来说，所有的参赛选手都不出三个类别：倾向于赛道调校的街车、轻量化小车以及赛道专用利器。街车组别冠军已脱颖而出，那就是保时捷911 GT3。如果你想前往比利时Spa或纽博格林耍上几天，然后再开同一辆车回家过日子，911 GT3是不二之选。梅甘娜275 Trophy-R虽然也非常专注赛道，但却缺乏911天生就有的优良运动基因。日产GT-R Nismo虽然也非常激动人心，但其较重的车身使得开着它在赛道上狂奔感觉有点像在虐待它，整个过程并不那么令人享受。MX-5也值得一提，因为我们都对它的动力输出、动态平衡以及平易近人的价格赞不绝口。

轻量化组别的箭头人物是Atom 3.5R。虽然它价格高得离谱，但设计和做工绝对巧夺天工，它轰炸你感官的能力也独一无二。Radical RXC Turbo虽然更快更高效，但不知为何它整体来说没去年旧款的RXC那么成熟，Marino尤其不喜欢它的动态表现，今年的RXC没有值回票价的感觉。至于那辆跨界于街车和轻量化组的卡特汉姆7 160嘛，它确实很讨人喜欢，驾驶它乐趣十足，但问题是它缺乏赛道用车所需的精准度和高性能表现。当然，卡特汉姆旗下还有多款车型可选，也不是非买它不可啦……

赛道专用组别的选手都让人印象深刻，650S Sprint和Broadley T76都是强势的选手。650S GT3出人意料地易于驾驶，但它的好坏最终还要在2015年世界各地的GT3赛事上做最终定论。我很享受驾驶Clio Cup，对于处在上升期的车手来说，它是很好的老师，但Clio Cup更像是通向麦加的道路，而不是接受人们朝圣的麦加。单纯从驾驶乐趣而言，Clio Cup发动机平直的输出曲线也令人感觉有些乏味。

在650S Sprint与Broadley T76之间做抉择，我们最终居然认为来自1969年的选手略胜一筹。不可思议吗？当你全力催促T76，享受V8胜过熊抱的蛮力，然后发现其实它是那么易驾、那么平易近人、那么善于让你挖掘其潜力的车子时，你也会得出相同结论。当然，要想得出这个结论你得花费巨资，但与其共舞度过的时光却是千金难买，而这一点只有试过的人才知道。T76就是那么特别。

所以2014年度赛道车评选的前三甲分别是Atom 3.5R、Porsche GT3以及Broadley T76。那么冠军究竟花落谁家呢？只能够是那辆来自Somerset的小家伙呀。Ariel对完美的不懈追求在Atom 3.5R身上终于修成正果。它将惊人性能与灵巧驾控感的巧妙融合手法实在令人感到不可思议。没什么车子比它更能让你欢天喜地乐开花。