塑造自然生态景观型的交通站区——无锡轨道交通1号线胜利门站地区城市设计

卢济威 杨春侠

由于城市建设与发展的需要，2009年无锡市决定建设地铁线，并于同年对规划中的1号地铁线多个站点启动了城市设计，希望能够实现地铁站点及其周边地区的一体化考虑。其中，胜利门站为无锡地铁1号线由北向南的第9个站点，也是火车站站向南延伸的第1个站点，地理位置相对重要。胜利门站位于解放路、中山路和书院路等3条道路围合而成的三角形绿地下，紧贴地块东部内侧。胜利门是无锡市老“北门”的所在地，该地块承载了许多无锡人对于城市历史的回忆。胜利门地区靠近无锡火车站，中央岛状绿地周边有很多购物商场，原本十分繁华，但是近年来随着城市其他区域的迅速发展，这里的商业相对逐渐衰落。因此，如何利用胜利门地铁站点的建设带动区域的繁荣振兴，是此次城市设计的重要课题。

本次设计包括两个范围：以地铁站点为中心的大约300m半径为城市设计范围，大约500m半径为设计研究范围，面积约为5.9hm2（图1）。城市设计于2009年9月完成，2012年该地区已经破土动工。

1 环境现状与发展机遇

胜利门站点周边区域存在一定的环境资源，现状问题较多，但也显现出积极的发展机遇。

图1 设计范围及地铁位置

1.1 交通枢纽发展机遇

地铁和地铁站点的建设本身就是一种资源，可以为地铁站周边地区的改造与发展带来无限的机遇。而书院弄为多条公交线路集结地，与地铁站的换乘有一定基础，如果进一步组织形成合理的地铁与公交换乘线路，也能带动地区的发展。胜利门地区北侧还靠近火车站和长途汽车站，会带来大量的潜在人流，乘坐火车和周边地区长途汽车来的客流从工运路向南首先看到的就是胜利门广场，对地区的标志性景观塑造提出了要求。

1.2 周边商业活力衰退

胜利门广场周边建有很多商店，开发成熟度较高，很早就成为城市中心商业圈的重要组成部分。但是由于交通阻隔，这些商业设施在购物流线上不连续，商业活动缺乏内聚性，造成了近年来区域活力的逐渐衰退。但是，东南侧崇安寺所在地块规划作为未来的商业开发用地，可以抓住机遇，将本地区与崇安寺商圈连为一体，并通过地区商业连续性与内聚性的改善，提升胜利门地区的商业活力。

1.3 孤岛绿地效率低下

胜利门广场中央为三角形绿地，绿地下设有200个车位的停车场，由于周边全部被道路包围，绿地平时几乎无人进入，地下车库的利用率也很低，胜利门广场实际上已经成为城市的交通“孤岛”，仅供观赏，很难利用。但是，规划的地铁站恰好位于绿地内，可以结合站点建设，对绿地的地上和地下空间进行改造，同时增加公共设施，让客流可以进入和使用绿地空间。

2 面临问题和应对理念

从环境现状分析来看，基地的发展面临着一些亟需解决的问题，需要城市设计进行积极应对。

2.1 如何振兴区域活力

区域活力的振兴是首先要解决的问题，这与区域未来是否有足够的吸引力密切相关。为此，城市设计主要提出了两个设计理念来进行应对。

“现代消费行为系列化”理念[1]。消费行为系列化是新时代消费行为变化的一个特征，人们由于经济状况的改善和休息时间的增加，改变了过去的单一消费模式，转而向系列型消费发展，也就是将消费行为集中结合进行。例如，购物与休闲、购物与文化娱乐活动、休闲与带儿童课余学习结合等，这些大多还与餐饮联系在一起，以最大可能地促进消费，延长消费的时间。城市设计可根据基地的不同情况，顺应人们的消费行为规律来组织城市空间，带动城市消费的同时提升本区域的活力。交通枢纽地区的潜在人流较多，往往是实现消费系列化的重点区域。因此，在胜利门地区，结合地铁站点的建设，改善原有购物空间，增加休闲空间，并促使两者的结合，可以增加地区的活力[2]。

“公共交通为导向开发”理念[3]。即TOD（Transit Oriented Development）理念。这个概念最早由美国建筑设计师哈里森•弗雷克提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。一段时期以来，我国一些城市将其从字面上简单地理解为“交通引导开发”，即城市要开发哪里，首先要把路开通到哪里，道路先行引导开发。但实际上，TOD理念是指以公共交通（主要包括地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线）站点为中心、以400-800m（5—10min步行路程）为半径建立的集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，TOD目前已经成为宜居性和持续性理论的重要组成部分。因此，依托TOD发展模式，以胜利门地铁站为核心，在周边安排商业、服务、娱乐、休闲和商务办公等公共设施，并建造适宜的步行网络将它们串接起来，服务于周边城区，可以实现这一交通枢纽地区的体系化，增加活力，并实现地区的可持续发展。

2.2 如何充分利用孤岛绿地

如何打破现状三角形绿地的“孤岛”状态，实现其与周边环境的一体化发展是最直接需要解决的问题，关系到基地核心的形态与活力。城市设计也主要提出两个设计理念进行应对。

“充分发展地下空间”理念[4]。随着城市人口增长和土地资源稀缺等因素影响的增加，地下空间资源的开发与利用成为我国城市建设的热点。实践证明，地下空间开发是破解大城市用地不足、交通拥堵及环境污染等难题的重要途径。而结合地铁站建设，有助于充分发展地下空间，特别是发展地下公共空间。因此，胜利门地区要抓住地铁建设的契机，进行轨道站点及其周边地区的地下空间开发，并通过地下公共空间将中心绿地与周边地区从地下联系起来，使三角形绿岛不再孤立。

“地下地上一体化”理念[5]。随着城市轨道交通的发展，地下地上一体化发展也逐渐受到重视，有助于促进轨道站点地区的体系化，促使地下与地上空间、商业、交通、景观环境和历史保护等众多城市要素得到整合。地下地上一体化是城市机能有机化和空间形态一体化的集合，有利于促使地区紧凑化和立体化，将成为未来发展的必然趋势。

3 城市设计目标

在明确了相关城市设计理念以应对地区主要问题的基础上，确立了本次城市设计的目标“建设购物、休闲、地下地上一体化的自然生态景观型城市综合体系”，并围绕设计目标，运用相关理念，提出了具体的城市设计构思与策略（图2）。

图2 总平面

4 城市设计构思与策略

4.1 发展地下空间以保留城市绿地

城市设计积极利用地铁站点建设机遇，发展形成地下步行网络。地铁站厅层位于地下，通过建立地下过街通道将原本被道路分割的建筑都连成一体，形成地下步行网络，并与南侧规划的城市地下街主通道相连接。在原三角形绿地下方布置休闲功能，通过步行网络与周边的商业购物空间形成综合体系，并根据这个体系对周边部分用地进行规划调整：工运路和解放路相交的西北侧地块拆除现有低档的小型商业，建大型综合商业设施，吸引并满足火车站方向过来的大量人流的购物需求；中山路和书院路相交的东南侧地块建商业设施，作为三角绿地休闲设施与崇安寺现有商业设施的连接体，促进地块与崇安寺商圈的一体化发展；在周边地区多个街角设置下沉广场或下沉通道，方便地面人流进入地下，从地下到达各个地块设施，并通达地铁站厅，从而避免穿越道路受到机动交通的干扰。大部分的城市设计措施都是针对地下空间的改造与利用，目的是能够最大限度地保留三角形城市绿地（图3）。

图3 地下层总体平面

4.2 建设地下地上一体化的休闲绿洲

胜利门交通岛通过地下通道与周边设施、环境沟通之后，三角形绿地已经不再是孤岛，人流可以方便地经由地下通道到达绿地、使用绿地。城市设计充分考虑了地下空间的利用，包括在地下三、四层设置大型车库，地下一、二层和局部地上一层建设休闲设施；同时，将地下休闲设施通过地下通廊与周围地块原有或规划的商业购物空间连成一体，促使形成了该地块的地下地上一体化，地块与周边环境一体化的综合消费区域，使胜利门地区原本相对孤立的多个商业设施转变为以三角绿地的休闲设施为核心、具有内聚性与体系化的综合消费区域，提高了地区商业设施的吸引力与竞争力。

三角形绿地内组织地铁站出口广场，设置大型瀑布、自然巨石、参天大树；休闲设施设置商业内街，构筑层层出挑的平台、植被垂挂、叠泉涌动；小型庭院，联系屋顶绿地与地下广场、露天餐饮、树影婆娑。所有的功能空间与景观空间相结合，推动构建地下地上一体化的休闲绿洲（图4、图5）。

图4 休闲绿洲各层平面

4.3 构建自然生态地形的城市景观

随着后工业社会、生态社会的到来，建立“生态城市”、“山水城市”逐渐成为社会的共识；回归自然生态状态、亲近自然生态环境逐渐成为人们的愿望。但是，多数自然生态重建地区仍主要位于滨水沿岸，而对于人工开发密集的城市中心区域，自然生态景观的回归难度相对较大，往往成为奢望。有鉴于此，城市设计在充分发展原有三角形绿地地下空间的基础上，在地下休闲设施的上部覆土，种植大树及灌木，形成总高约7m的自然绿色小山丘。通过地形重塑，将原本几何图案化的简单平面状绿地转化为自然生态型、高低自由起伏的绿丘。方案保留了绿地上原有的不锈钢雕塑，直接置于山坡上，为地块留下曾经的印迹（图6）。通过自然生态地形的建构，重新组织了区域的整体形象，高楼林立的城市中心区演变为以自然景观为中心的城市集群。

图5 休闲绿洲内景

图6 自然生态地形的城市景观

4.4 恢复古运河的“北门”意象

无锡建城3500多年，历史悠久，许多朝代都建有城墙、城门和水门，而基地与城市的北门渊源颇深。解放前后，无锡城门有东门、南门、西门、老北门和光复门，1945年老北门改为胜利门，所以北门就位于胜利门一带。然而，随着1950年4月至1951年3月拆城墙建环城路（解放路）的城市建设，城门也被推倒了。但是，在许多无锡市民的记忆中，“胜利门就是北门”的想法已根深蒂固。

考虑到市民的情感依存以及基地历史意象的再现，城市设计在地块北侧恢复建造古运河的“北门”，将城门厚重的基座置于下沉广场上，上部高出地面两层，略高过自然形山丘的至高点，同时，组织景观瀑布从城门中央穿越流淌至下沉广场，形成历史构筑物与现代景观的共生。城门的位置恰好设在工运路的尽端，使得火车站来的客流从远处就能看到掩映在自然生态地形之中的“北门”，增加了地区的标志性地位（图7）。

图7 剖面（下沉广场对景为恢复的“北门”）

4.5 力求地下空间环境的地面化

地下空间设计往往带来两大问题：一方面，地下空间常常采光不足，空间灰暗，行人身处其中，方向感不强，非常容易迷失；另一方面，地下空间环境舒适度大多不如地面环境，加之竖向设计（包括楼梯、台阶）的设计不当，造成很多人不愿意去地下，行人寥寥无几，公共设施效益不高。考虑到这些问题，城市设计采用下沉广场作为地下与地上空间的介质，并通过各个方向宽大台阶的设计将地下与地上空间自然顺畅地衔接。下沉广场将自然光引入地下，也将人流顺畅地引入了地下空间。设计中组织了位于不同标高、不同大小的下沉广场，促使地下与地面空间形成有效而良好的联系。在下沉广场中，引入大树、水景、山石，使人身在地下却仿佛仍在地面广场，也通过地面下沉和瀑布水声将城市街道上嘈杂的声音隔绝，创造了舒适的休闲环境。而最主要、规模最大的下沉广场直接位于地铁站出口西侧，使从灰暗的站厅层出来的人一走出地铁站就能看到开敞、明亮的下沉空间，虽仍身在地下，但已经获得了良好的视觉景观和舒适的心理感受（图8）。

图8 胜利门站出口下沉广场

4.6 组织风井融入生态广场环境

地铁风井是协助地铁站点通风的不可或缺的重要设施，风井的通风组织很复杂，有进风口、出风口等，技术要求高且变动余地小。地铁风井包括出地面部分，需要安排在通风良好的地方，一般做法往往是作为混凝土构筑物突出于地面设置，以满足站内的进风和排风需要。考虑到景观要求，常常会在构筑物周边以绿化遮挡，但看上去依然是尺度较大的地面突出物。如果本方案采用这一做法，势必会对自然生态地形城市景观的塑造带来较大难度。因此，方案在满足风道面积要求的前提下，局部修改了地铁站设计，巧妙地将风道做了拉长和转动，调整风口位置，与生态广场环境相融合。北侧风口向西南移至恢复的“北门”处，嵌入城门宽大柱墩的内侧，南面有景观瀑布阻隔，行人无法靠近，从外部很难发现进风口和出风口。南侧风口向西北移至下沉广场，与广场南侧墙结合，上部被自然绿地覆盖，从街道上也无法看到风口。通过上述调整，最大限度地降低了地铁风井出地面部分对自然景观的不利影响（图9）。

图9 地铁风井组织

5 结语

随着中国城市建设的深入和交通的发展，许多大中城市近期都已经或正在规划建设轨道交通，因此，地铁站点及其周边地区的发展将成为今后一段时期十分重要的研究课题。在相对快速的地铁建设中，城市设计应该发挥其整合作用，促进地铁站点及其周边环境的一体化发展。城市设计应该在地铁规划的早期及时介入，这样有助于运用整合方法，进行地下地上空间与形态的一体化设计，促进地区交通、消费等空间的体系化。胜利门站地区正是通过城市设计的及早介入，改进了地铁站点原有呆板的工程设计，让站点空间与城市地下空间开发连为一体，相互促进，还在此基础上使自然生态景观得以回归和提升，为城市密集区创造了一处自然绿洲，这可以为有相似环境的城市核心区地铁站点建造提供十分有益的参考。

References

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