科学制订集中修方案 全面提升设备质量

胡雁鹏

摘 要：运用安全风险管理理念对管内北同蒲线的设备进行了一次全面调研，重点对钢轨的材质、疲劳程度、岔区大平大向、岔区轨件的更换率、道床状态和历年大、中修情况等进行了深入分析。通过研究日常多发病害的分布情况发现，岔区状态是影响设备质量的最大风险源，因此，对2015年的集中修方案进行了优化，在大幅降低投入的前提下，着力恢复岔区纵断面设计、补强岔区结构强度。

关键词：安全风险管理；日常维修；轨件；道床

中图分类号：U298 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.13.042

北同蒲正线共计308.41 km，具有运量大、车站多、岔区密布和客货混跑等特点。在这种条件下，岔区由于直向、侧向通过列车的总质量和运行速度不均衡，必然会造成轨件磨耗不均匀的问题。如何保证客车通过岔区时平稳、舒适，已成为困扰工务系统的一大难题。

长期以来，日常维修的方法不多，仅仅是按照《铁路线路修理规则》中的超限、超临修标准现场检查，几何尺寸超限后便改、拨道，空吊坍白了便垫胶垫，翻浆冒泥了便挖石碴，哪里轨件磨耗严重换哪里等，这种“头疼医头、脚疼医脚”的办法无法使设备质量得到根本性的改观，反而使车间班组疲于奔命，无法消除临修病害，无暇兼顾设备保养。

1 铁路线路修理中存在的主要问题

2015年，我公司运用了安全风险管理理念，对管内北同蒲线的设备进行了一次全面调研，重点对钢轨的材质和疲劳程度、岔区大平大向、岔区轨件的更换率、道床状态、历年大、中修情况等进行了深入分析。结合日常多发病害的分布情况发现，岔区状态是影响设备质量的最大风险源，日常80%以上的病害集中在岔区，而造成岔区状态不良的因素主要有以下3点。

1.1 相邻道岔已不在同一水平面

经过多年的运营和多次大修，很多站场的相邻道岔已基本不在同一水平面，特别是大新站和袁树林站，经过多次站改，新改造部分与既有线道床沉降不同步。通过精测发现，有些相邻道岔，比如大新站的2126#与2128#岔的高差最大达到15 mm。虽然利用大机抬道、清筛、捣固可解决一部分问题，但大机作业为逐线作业，相邻线之间的高差难以解决。此外，有些咽喉部位道床状态较差，已不具备大机施工的条件。比如大新站204#和2122#咽喉道岔，从平朔线安太堡方向运行的万吨、两万吨重载列车侧向通过进入大新II场，直向是肩负北同蒲上行的所有车流，以2015-04-01T18：00—2015-04-02T18：00的统计数据为例，直向通过这2组道岔的列车有61列。其中，货车44列，客车7列，行包1列，侧向至安太堡方向下行通过21列货车，上行通过23列货车，全天通过列车105列，负荷极重。在这样的运行条件下，这2组道岔与相邻的2124#、202#、206#道岔的基床平面相差极大，形成了隐形洼地，导致这2组道岔的空吊病害无法彻底消除。

1.2 轨件更换不均衡

《铁路线路修理规则》中规定，钢轨的累积通过总质量为550～700 Mt时，宜作为二级并用轨进行综合整修。路局太铁工〔2014〕71号文件中规定，正线、到发线道岔综合维修周期应与正线、到发线线路综合维修周期同步。目前，由于运输条件、费用情况和劳力数量等方面的制约，很难达到岔区与区间同周期的综合维修。道岔轨件，特别是尖轨、辙岔等薄弱环节，因磨耗较快，更换频次较高，无法做到与区间钢轨的同周期更换，只能在伤损发展后单独更换。更换后，新尖轨无磨耗，而旧基本轨存在不同程度的磨耗，造成设备不完全匹配，在车轮碾压冲击时新、旧轨互相影响，导致磨耗加快，一旦日常打磨跟不上，则会导致更换的轨件提前下线。经统计，2014年，我段全年更换了510根钢轨轨件，且90%以上集中在岔区。

1.3 道床弹性不良

各站场特别是韩家岭、大新、宁武等咽喉站场的车流密度相当大。以韩家岭站为例，2015-04-01T18：00—2015-04-02T18：00，上行过车66列。其中，货车51列，客车7列，行包1列。列车间隔最短只有4 min，最长的也仅有30 min，分别位于16：12—16：49、17：14—17：47、2：43—3：12、5：00—5：36，其他时间段普遍在10～30 min以内。在这种车流密度下，道床病害发展非常快，往往在并未到综合维修周期前，道床弹性已经很差了。

2 解决方案

只有有效解决上述问题，岔区状态才会有根本改观，设备安全的主要风险源才能得到有效卡控。对2015年的集中修方案进行了优化，在大幅降低投入的前提下，着力恢复岔区纵断面设计，以补强岔区结构强度。具体做法有以下4点。

2.1 科学安排，恢复岔区纵断面设计

发挥道岔整修队的技术优势，在集中修前对北同蒲线的15个站场逐一精确测量，将每个站看作1个平面，在此平面上选1个基准点，精测出每组道岔和基准点的高度差。在摸清底数后逐一分析、排查，选出了袁树林、大新、宁武三个状态最差的站场作为本次集中修北同蒲线岔区重点整治项目，随后开展了现场调查，确定了其中29组道岔和岔间线路的抬道工作量，为集中修提供了可靠的依据。

2.2 精打细算，整组更换道岔配件

2015年，轨件更换费用约1 300万。在不超预算的基础上，对北同蒲线上行16组已到大修周期的咽喉道岔、直侧向磨耗严重不均匀的道岔进行整组更换，对换下的道岔进行线下打磨，打磨后作为备用轨，做到一举三得。整组更换后的轨件在车轮碾压时处于同一作用面，受力均匀、磨耗均匀，有利于保持其应有的使用寿命。此外，从安全因素的角度考虑，这样做在轨件未伤损前便可下线，还能有效减少安全隐患。同时，换下的轨件打磨后可作为备用轨件，既保证了备用轨件的数量，又节约了资金，经济效益明显。

2.3 重点对咽喉道岔进行换砟施工

经过前期的深入调研发现，北同蒲线东榆林、神头、袁树林、大新、宁武的15组咽喉道岔板结较为严重，道床弹性较差，亟需通过换砟施工恢复其道床弹性。同时，为了确保换砟后站场的整体排水通畅，对施工计划进行了优化，特别安排了一组队伍人工清筛边坡，保证了边坡与两线间的清挖深度大于道心，避免了道心积水。

2.4 加强道岔状态保养

北同蒲上行运量巨大，道岔因其固有结构的限制，承载负荷越大，遭受的破坏也越大，这是设备最薄弱的环节。而道岔最薄弱的部分是尖轨、心轨和各个接头部位，保持这些薄弱环节的状态是维修工作的重中之重。因此，利用此次集中修，对这些关键道岔进行了全面保养，调整了几何尺寸，打磨了尖轨、接头、心轨，涂油，更换了垫板、扣件，使道岔的各部件恢复了优良状态。

3 结束语

通过采取上述办法，普遍抬高了运量大、负荷重、状态难以保持的站场，补充了足够的石碴，恢复了道床弹性，畅通了站场排水，恢复了线路纵断面设计，补强了设备的结构强度，省出了不少备用轨件。在大幅降低投入的前提下，有效提高了设备的安全系数，使全段职工可享受到高质量设备带来的安全施工环境。

〔编辑：张思楠〕

Abstract： Security risk management philosophy of the tube Beitongpu line of equipment carried out a comprehensive study， the rate of replacement emphasis on rail materials， fatigue， turnout area Ohira large to， turnout area track member， the track bed state and over the years the big， the repair and so in-depth analysis. By studying the daily distribution of disease victims found that turnout area status is affecting the quality of equipment of the largest sources of risk， therefore， focused on the 2015 repair program is optimized， significantly reducing investment in the premise of efforts to restore the turnout area profile design reinforcing structural strength turnout areas.

Key words： security risk management； routine maintenance； rail member； track bed