中国船舶产业链整合模式选择

杨慧力，王凯华

1 引言

产业链整合包括纵向整合和横向整合两个维度，产业链纵向整合是在产业链主导企业的牵头下，位于产业链不同环节的关联企业通过契约或其他约束，形成一种垂直合作关系［1］。常见的船舶产业链纵向整合模式有联合投资、股权并购、战略联盟、产业集群式整合等［2］。产业链横向整合表现为位于产业链同一环节从事相似业务的企业借助某种形式的合作形成产业链环节活动的集中，在骨干企业的带领下，以整体组织形式发挥规模经济效应，共同应对市场竞争。横向整合的主要模式有横向合并、横向联盟等。

中国船舶工业产能过剩、产业链条不完整、集群效应不显著、配套业发展滞后的现状，更凸显了产业链整合的必要性。面对新的竞争形势，中国船舶企业必须改变各自为战的局面，将比较优势融入到产业链条中去，通过产业链各个价值环节的高效整合提升产业竞争力。

2 世界三大造船国家船舶产业链整合现状

2.1 日本船舶产业链整合现状

日本船舶工业20世纪主要采用集团化、多元化战略来避免国际市场的冲击。但是近些年来，日本七大造船集团的弊端逐渐暴露出来。一方面，造船业务比重下降使造船规模经济优势得不到发挥，造船成本上升;另一方面，一些“大企业病”，如固定成本高、管理层次多、决策过程缓慢、经营灵活性差等问题越来越突出。鉴于此，21世纪日本造船业走的是造船专业化及造船专业化公司合并重组的道路，目的是提高国际市场竞争力 (见表1)。日本船舶产业采取的整合模式主要有合并重组、联合投资、股权投资和内部资源整合。面对造船业的绿色革命，日本政府很早就制定了环保节能船型的研究开发计划，由产、学、官三方联合开发绿色船舶，推动了船舶产品升级换代。事实表明，日本船舶产业链整合在应对造船成本上涨、保证企业利润率方面发挥了重要作用。

2.2 韩国船舶产业链整合现状

韩国造船业最突出的竞争优势在于产业集中度高，高端船舶制造能力强，这源于政府导向、企业技术联合等因素的深厚积淀。韩国政府成立“国产化推进协会”等组织，采取限制船舶配套产品进口、鼓励大型船厂优先在国内采购等措施促进造船企业和船配企业协同发展，并设立技术开发准备金、技术开发基金等支持造船企业和船配企业联合进行绿色造船技术研发。在政府的引导下，韩国造船业在2002年掀起了合并浪潮，对经营状况不佳的中小型船舶企业进行合并重组，引导其向专业化方向发展 (见表2)。韩国船舶产业采取的整合模式主要有并购重组、战略联盟和全球价值链模式。

表1 日本船舶产业部分并购重组案件

2.3 发达国家船舶产业链整合的启示

第一，并购重组成大型专业化造船集团是产业链整合的首要环节;第二，加强与钢铁、海运、配套企业的战略合作是产业链整合的必要环节;第三，加强绿色节能环保造船技术研发，促进造船企业和船配企业技术合作是产业链整合的关键环节;第四，船舶产业集群化发展是产业链整合的途径和目标;第五，政府的支持引导政策是产业链整合的有力保障。

2.4 中国船舶产业链整合现状及存在问题

(1)中国船舶产业链整合现状及特点。2010年前，中国造船企业近千家，是韩国的40倍，产业集中度低。自2011年以来，国际金融危机对航运的滞后影响日益显现，造船市场低迷、新船订单减少、产能过剩的情况使中国造船厂受到严峻考验，也迎来了淘汰落后产能、整合资源的历史时期。2011年，中国造船业掀起了一股并购重组浪潮，以江苏扬子江船业全资收购江苏中舟海洋工程、中集集团收购京鲁船业等为代表。与2011年不同，2012年以来发生的造船业并购案件，无论是扬子江船业全资收购上海恒高船舶设计公司、中航国际收购芬兰Deltamarin船舶设计公司，还是广船国际收购龙穴造船、上海外高桥造船收购长兴重工股权，都是为了提升研发设计能力、调整产品结构、加强高技术船舶建造而布局。

表2 韩国船舶产业部分并购重组案件

中国船舶产业链整合呈现以下特点:一是以产业集群型整合模式为主，形成几大造船产业集群;二是造船企业加强了横向联合和技术合作，产业集中度提高;三是造船企业加强了与钢铁企业的联合，提高了船板本地配套率，降低了生产成本;四是造船企业加强了与配套企业的战略合作，提高了本土配套率。

(2)中国船舶产业链整合存在问题。虽然中国船舶产业链有了初步整合的迹象，但是产业链各环节像一个个分散的节点，产业链的集聚协同效应和应对风险能力没有充分体现出来，存在的问题表现为:一是产业链横向整合不够，总装化大型造船集团数量不足，高附加值造船技术水平较低;二是产业链纵向整合深度不足，产业链条短，国内配套率低，高端产品配套能力弱的局面没有得到实质性突破;三是产业集聚协同效应不显著，产业创新体系不完善，各类创新要素没有得到整合，未形成多学科、跨行业、跨所有制的协同创新机制。

3 中国船舶产业链整合模式选择

产业链整合就是对产业链中的各个环节进行调整和协调，使产业链具备强大的竞争力和应对风险的能力，而选择何种整合模式是企业首要解决的问题。

3.1 中国船舶产业链整合的适用模式

(1)核心企业领导的分层协作模式。核心企业领导的分层协作模式，即在核心企业领导下，整船企业、零部件企业分层协作，完成船舶生产的模式。该模式中，核心企业通过并购对各层级零部件生产企业具有控股或其他控制关系。核心造船企业负责船舶设计及装配关键系统和零部件开发及制造，并控制和协调整个产业链的运行。一级协作企业负责主要总成和系统的制造，并根据实际情况将部分业务转包给下级协作企业。该模式对各层企业能力要求不同。核心企业应具有一定规模和能力，对协作企业具有一定的控制权，以稳定生产经营和控制风险，保证产业链协作体系的运行。对协作厂要求相对不高，但须按照上级企业的需求数量、质量和时间完成协作任务［3］。

(2)模块化整合模式。随着现代造船模式的发展，纵向一体化整合模式逐渐分解演化为网络模块化组织。模块化整合就是网络状产业链整合模式，即把船舶产业链复杂的系统分拆成不同模块，并使模块之间通过标准化接口进行信息沟通整合。模块化产业链以网状形态出现，而不是以传统的一条产业链形式存在。企业间的竞争关系表现为产品模块之间的竞争。模块化产业链的整合方式包括产品链上的产品优化整合、价值链的价值创造整合、知识链的知识共享整合三个方面。

模块化造船模式需要造船企业将资源集中在最擅长的核心业务上，放弃非核心业务，即把非核心业务外包给最有效率的专业化生产企业，形成造船模块化制造网络。

(3)战略联盟模式。战略联盟模式是指在船舶产业集群内，由造船企业、零部件企业及其他相关企业构成，竞争与合作并存，具有产业链组织关系的模式。该模式中，造船企业和零部件企业以合同契约为纽带建立一体化关系，企业之间合作和竞争自由，没有形成稳定的合作伙伴关系，增加了企业生产经营的不稳定性和风险。

企业战略联盟的建立和维持主要依赖合同和契约，因此对市场有较高要求，如健全的市场机制，规范的市场秩序，完善规范的技术标准和良好的社会信用体系等［3］。

(4)全球价值链模式。全球价值链模式，即船舶企业在全球范围内进行资源整合，构建全球采购、生产和销售服务网络体系。核心企业控制开发设计、核心制造和服务环节，将低附加值环节转包给全球优秀供应商。

3.2.2 完善液体出入量记录规范，提高液体记录准确性 设计更为科学合理的液体出入量记录图表，为准确记录液体出入量建立保障，更加细化液体出入量的记录内容。ICU患者常有多种引流管道，护理人员应熟悉患者的病情、手术名称，对于有多根导管的患者应将有名称的标签分别贴在各管道上，以正确客观的记液体录出入量，为临床诊疗提供更加可靠的证据。

整合企业要拥有自主创新体系，具有知识积累、技术扩散和持续创新的优势;并具有很强的供应链管理能力、市场判断能力;此外，还需要政府在相关政策服务方面提供大力支持。

3.2 船舶产业链整合模式选择模型

(1)船舶产业链整合模式选择的影响因素。产业链整合模式选择属于企业战略选择的范畴，本文将定量战略计划矩阵与三角模糊评价相结合，作为船舶产业链整合模式选择的方法。定量战略计划矩阵 (简称QSPM)是基于事先确定的外部及内部影响因素来客观评价备选战略的工具。企业或产业的内外条件和环境会影响产业链的演化，同样也会影响到产业链整合模式的选择，因此，船舶产业链整合模式的适用性因船舶产业链演化发展的影响因素不同而不同。陈朝隆［4］认为产业链的形成与发展受到自然资源、区位条件、产业基础、技术水平、政策与制度等因素的综合影响。杨蕙馨等［5］强调产业链的选择应考虑产业链专业化分工程度。陶永宏等［6］认为构建区域船舶产业体系要考虑区域船舶产业链基础，以及船舶产业链的各个环节。宋旭琴［7］提出我国航运企业实施产业链整合战略受到经济转型、市场开放程度和区域发展水平的影响。綦良群等［3］提出我国汽车产业链整合模式选择依据是企业能力、产业链发展水平和基础、区域市场环境和全球化因素。王威和綦良群［8］认为区域装备制造业产业结构优化受到资源禀赋、技术水平、对外开放程度，以及国内外政治、经济、法律等因素的影响。

船舶产业与一般生产制造业有很多共同点，但是又有区别，船舶产业链环节多，关联范围广，涉及企业层级和数量众多，产业链环节和企业关系错综复杂，对水域和资源条件要求高，整合目的主要是实现对市场的控制和对区域的整合。中国船舶产业链整合模式选择主要考虑以下五大影响因素:企业能力、产业链发展水平、产业发展基础、区域市场环境和全球化因素。

第一，整合企业要考察造船企业和零部件企业的技术能力和管理能力。其中，技术能力是指船体设计、零部件开发技术等能力，可以参考研发投入、研发人员数量和水平、专利数量等指标确定;企业管理能力是指企业资源整合、生产经营运作、市场营销等能力，可以参考资产贡献率、资产周转率、利润率、市场占有率等指标确定。

第二，全面分析产业链发展水平。本文从产业链内专业化分工程度、产业链完整程度、造船企业和零部件企业协作水平三个方面来评价产业链发展水平。其中，专业化分工程度用零部件外部采购率、企业产品性质来确定;产业链完整程度主要是指产业链的长度即产业链各环节的完整性;造船企业和零部件企业协作水平指企业在沟通协调、生产供应等方面合作的层次和效率，可参考按时交货率、合作项目数量等指标来确定［3］。

第三，考察船舶产业发展基础，主要是关联产业和生产性服务业的发展水平。关联产业发展水平由钢铁、配套企业的船舶相关产品的产量、收入等指标确定。生产性服务业包括金融保险业、交通运输及仓储业、批发零售业、综合技术服务业、教育及科研事业等，其发展水平可用各行业的产值、机构数量等确定。

第四，考虑区域市场环境，主要包括市场规范化程度、政策导向和政府支持。其中，市场规范化程度指竞争、价格、交易等市场机制的健全程度，以及社会诚信水平;政策导向和政府支持主要考察政府对行业的引导扶持政策以及产业政策的倾向性。

第五，企业在全球范围内整合还需要考虑东道国的宏观经济、资源状况和投资贸易政策等全球化因素。其中，东道国宏观经济状况可用GDP、经济景气指数、市场需求等指标评价;资源条件可用船舶生产经营投入的自然资源储量、劳动力数量、素质、工资水平等指标衡量;投资贸易政策主要考察当地吸引外资和关税等优惠补贴政策及其稳定性。

根据以上分析，构建船舶产业链整合模式选择依据体系如表3所示。

表3 船舶产业链整合模式选择依据

(2)船舶产业链整合模式选择模型及方法。首先，将船舶产业链整合模式选择的影响因素指标集C列于定量战略计划矩阵左栏 (见表4)，并为每个因素赋予权重。考虑到因素不能准确量化、指标信息的不完全等特征，采用三角模糊数方法，评价各因素重要性。由m个专家分别对每个因素的重要程度在 ［0，100］之间打分评价，第j个专家对第i个指标的最保守、最可能、最乐观的评价分别用aij、bij、cij表示，得到三角模糊矩阵B=［aij，bij，cij］，确定每位专家权重 0.03，得到专家权重集E=［e1，e2…em］，利用加权平均模糊算子合成专家评价值和权重，得到模糊矩阵T=［［a1，b1，c1］… ［an，bn，cn］］;采用 di=(ai+4bi+ci)/6的方法计算各因素指标三角模糊评价数，得到模糊数集 D= ［d1，d2···，dn］，并进行归一化处理得到因素模糊权重W=［w1，w2…，wn］［5］。其次，将船舶产业链整合模式列于QSPM顶行，包括核心企业领导下的分层协作模式(M1)、模块化产业链整合模式 (M2)、战略联盟模式 (M3)、全球价值链模式 (M4)。再次，确定吸引力分数 (AS)，采用专家打分法，由专家对每个因素对于各模式的相对吸引力进行打分，1～4分分别表示没有吸引力、有一些吸引力、有相当吸引力、很有吸引力。最后，计算吸引力总分和(STAS)。吸引力总分和由吸引力总分 (TAS)加总得到，吸引力总分等于权重乘以吸引力分数，即TAS=AS×W，吸引力总分和越高说明模式越有吸引力。

3.3 船舶产业链整合模式选择实证分析——以江苏扬子江船业为例

(1)扬子江船业产业链整合现状及存在问题。江苏扬子江船业有限公司是中国第三大、民营第二大造船集团，以造船及海洋工程制造为主业，金融投资、物流及租船、拆船以及钢结构制造和物业为补充。面对产业链整合投入资金不足，扬子江船业通过在新加坡和中国台湾地区上市融资，加大了资源整合力度，延伸完善产业链。2011年，扬子江船业全资收购了江苏中舟海洋工程有限公司。2013年，收购了上海恒高船舶设计公司和江苏扬子长博造船公司全部股权。同年，集团大力投资船配企业，成立扬子鑫福船舶配件加工公司和江苏乐元创新国际贸易公司，通过控制船舶配件加工、金属制品和材料的进出口贸易，降低了对第三方供应商的依赖程度，减少了配套、物流成本，缩短了造船周期，提高了盈利能力。

虽然经过一系列并购重组，扬子江船业的产业链结构和布局不断优化，但仍然存在一些问题。一是非核心业务占用资源多，导致公司资金链比较紧张。2015年随着市场对大型高端船舶需求的增加，公司急需剥离钢结构制造、物业和物流、拆船业务等低利润的非核心业务，集中资金专注造船业。二是公司与船配企业在业务、技术等方面相互扶持和联合较少，产业链整体协作关系较弱。船配企业配套层次低，信息化建设落后，系统化、模块化总成配套能力弱，研究经费少、研发能力弱的困局没有破解。三是缺少自主核心技术，高端产品配套能力弱。公司很多船配产品来自旗下的船配企业，但零部件主要以技术含量和附加值不高的产品为主。核心技术依赖外国，高技术含量的关键零部件基本处于外资控制之下。

(2)产业链整合模式选择过程。本文邀请30位造船企业、高校、船舶行业协会及政府等相关领域的专家，对扬子江船业船舶产业链整合模式选择的影响因素重要程度进行评价。各位专家根据详细描述的评价指标和企业实际数据，在0～100之间对各项因素指标进行最乐观、最可能、最保守打分。为了保证专家打分的客观性和可信度，利用可信度指标对专家打分进行检验，得到各影响因素专家打分的可信度均在90%以上，说明数据具有较高的稳定性，结果可以被使用。利用加权平均法合成专家评价值和权重，得到模糊矩阵，并采用di=(ai+4bi+ci)/6的方法计算各因素指标三角模糊评价数，得到模糊数集 D1，2、D3，4，进行归一化处理得到各因素指标权重 W1，2、W3，4。将各影响因素指标权重和相应吸引力分数填入定量战略计划矩阵，计算各模式得分如表4所示。

表4 扬子江船业产业链整合模式选择的定量战略计划矩阵QSPM

(3)产业链整合模式选择结果分析。由计算可知，核心企业领导下的分层协作模式M1、模块化产业链整合模式M2、战略联盟模式M3以及全球价值链模式 M4的吸引力总分分别为 3.2145、2.9174、2.6288和2.5005，即核心企业领导下的分层协作模式的吸引力大于模块化整合模式，战略联盟模式的吸引力大于全球价值链模式。说明在目前企业的内外部条件下，扬子江船业产业链整合应该选择核心企业领导下的分层协作模式作为主导模式。为此，公司需要作出如下调整:

首先，剥离非核心业务，再造业务流程，降低成本，提高效率，提升造船核心竞争力。在韩日船企纷纷转向非船业务的时候，公司应把资源逐步由非船业务投向造船及相关业务，集中资金专注造船业。按照现代化造船模式再造业务流程，构建信息化集成系统，重新设计供应商管理、生产计划、库存管理等业务流程，把非核心业务外包给达到国家《船舶行业规范条件》(2013)的优秀供应商。

其次，加强绿色造船技术和标准的信息流整合，与船配企业进行联合技术研发。公司需要建立一套覆盖绿色船舶设计、配套、物流及制造等环节的信息平台，引导配套企业进行船用设备总成设计和集成化、模块化技术研发，实现船舶动力推进系统、电力推进系统等关键系统集成供货，由单一产品制造向产品系统集成供应商发展。只有充分发挥造船企业和船配企业在资源、技术、资金和人才等方面的优势，形成成果共享、风险共担，才能打破国外高端产品的垄断。

最后，以专业化、规模化、特色化为出发点，优化区域造船分工与协作体系，营造集群内造船企业错位竞争的格局。对于中小造船厂，鼓励其面向细分市场实施差异化竞争，向“专、精、新、特”方向发展，在优势领域形成特色和品牌。对于中小型配套企业，鼓励其面向骨干造船企业发展专业化船舶中间产品制造，融入总装制造企业的生产体系，成为其工艺流程的一部分;或者改变主业利用其资源成为栖装件、钢结构件专业生产厂，将比较优势融入到产业链条中去。

当扬子江船业通过国内产业链整合具备了核心竞争力后，伴随着企业内外部条件变化，可以借鉴日韩做法，构建“造船全球价值链”。一方面利用造船业低谷期以相对低廉的价格并购技术含量较高的船舶设计和研发公司，缩小与国际顶尖船企的差距;另一方面通过在全球建立销售和服务网络，增强国际市场拓展能力，并向投资、品牌推广和设立海外建造基地等方面发展。

4 结论

中国在船舶产业链整合上需要顺应世界船舶行业发展趋势，吸取日韩造船集团化、多元化经营的教训，以规模化、专业化、特色化为出发点，优化船舶产业分工与协作体系，降低成本，提高效率，增强企业的核心竞争力。骨干船舶企业要结合自身条件和所处环境来选择适合的整合方式。当骨干造船企业规模较大，管理能力较强，但零部件产业发展不足，产业链不完整，关联产业发展水平不高，造船和零部件企业的协作程度低，专业化分工程度低时，适合以核心企业领导的分层协作模式为主对产业链进行整合。而当零部件配套产业发展有一定基础，专业化分工程度较高时，适合选择模块化整合模式。当骨干造船企业的技术水平较高，具有竞争优势时，选择战略联盟模式进行横向整合比较有利。而当骨干造船企业具备核心竞争力时，采取全球价值链模式开展境外并购，将船舶制造环节迁往劳动力成本低廉的东南亚等地区，有利于实现产业转型升级。政府则需要在完善制度政策保障、规范市场环境、构建创新平台等方面促进船舶产业链整合。

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